物流资料汇编

目 录

目 录              1

第一章  政策与文件              2

关于加快我国现代物流发展的若干意见              2

吴邦国关于物流的讲话              5

第二章  物流概念与起源              6

第一节  概念              6

物流基本概念              6

物流的划分              10

储存的概念              111

第二节  物流的历史              122

物流的由来              122

物流的真相              144

第三章  物流的构成              288

第一节  供应链              288

物流的供应链管理              288

供应链管理质量的标志              300

第二节　电子商务与物流              322

电子商务与物流              322

电子商务对物流的影响              36

电子商务下的物流模式              388

第三节  配送              411

发达国家的配送              411

配送制的问题与对策              422

第四节　库存              488

存货管理的三次变革              488

发掘第三利润源泉              511

如何进行物资管理              556

零库存              59

第四章　第三方物流              611

第三方物流的产生、发展及运作              611

发达国家的物流第三方外协              667

中国开展第三方物流的梗阻              73

第五章  物流业现况与发展战略              82

第一节  国外物流业              82

物流市场的潜力              82

美国物流公司发展现状              93

国际物流系统化与合理化              94

发达国家物流产业实例              101

第二节　中国物流的环境              102

物流产业环境              102

物流商业环境              10707

物资业环境              10808

仓储业环境              10909

第三节  中国物流发展战略              110

中国物流市场的现状              110

中国物流发展战略              118

中国物流企业的出路              131

入世后的中国物流业              134

海尔物流              13737

第四节　企业内物流              14444

企业物流              1444

企业中的物流              145

附录  中华人民共和国国家标准物流术语              15252

第一章  政策与文件

关于加快我国现代物流发展的若干意见

   ２００１年３月１日，国家经贸委、信息产业部、铁道部、交通部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局联合发布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》（以下简称《意见》）。

    《意见》指出，随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品营销范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正在并将继续发生深刻的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内广泛兴起。

    现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。

    我国现代物流发展正处于起步阶段，与先进国家相比尚有很大差距，但市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流发展，对于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高经济运行质量与效益，实现可持续发展战略，推进我国经济体制与经济增长方式的根本性转变，具有非常重要而深远的意义。

    《意见》指出，发展现代物流的指导思想，是以加快发展为主题，以结构调整为主线，坚持以市场为导向，以企业为主体，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为中心，大力提高全社会对现代物流理念的认识，切实增强我国企业及其产品在国内外市场的竞争能力。

    发展现代物流的总体目标是，积极采用先进的物流管理技术和装备，加快建立全国、区域、城镇、企业等多种层次的，符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的，物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网络体系。《意见》还强调以下几个关键方面：

    积极培育现代物流服务市场：工商企业要转变传统观念，树立现代物流意识，充分认识优化物流供应链管理是降低生产总成本，提高产品附加值，增强企业竞争力，获得新的利润源的重要手段。鼓励工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务有效分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，既可自己承担部分或全部的物流业务，也可将其部分或全部业务委托给专业物流企业承担，以培育和发展物流市场。

    交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业要从实际出发，根据自身比较优势，紧紧围绕用户的需求，提供优质高效的部分或全程物流服务。物流服务市场的供给能力增强和服务质量提高，不仅可以满足市场和用户的需要，还可以引导和开发各类企业及全社会对物流服务的需求。

    积极发展第三方物流，推进我国工商领域由企业物流向社会专业物流的转变。社会化、专业化的第三方物流企业的出现，是社会化分工和现代物流的发展方向。第三方物流企业要充分发挥其专业化、规模化的优势，建立信息管理系统，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密地融合，强化服务意识，完善服务功能，真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力。

    鼓励物流企业之间加强联合，支持工商企业与物流企业、物流企业与运输、仓储、货代、联运、集装箱运输等企业结成合作联盟，以提高我国物流企业的市场竞争能力。提倡物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化。

    努力营造现代物流发展的宏观环境：按照现代物流发展的特点和规律，必须打破地区封锁和行业垄断经营行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使各类物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。

    继续加强物流基础设施的规划与建设：要尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。

    应重视对物流基础设施的规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划。

    广泛采用信息技术，加快科技创新和标准化建设：信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。物流企业积极利用网络技术，通过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

    要加快物流与电子商务的融合，一方面，物流要为电子商务服务，另一方面物流也要积极运用电子商务，实现电子化物流。

    加快先进适用技术的推广应用，广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对我国物流服务相应技术标准的研究制定工作。

    加快对外开放步伐，学习借鉴国外先进经验：我国物流领域扩大对外开放，将与我国加入世界贸易组织（WTO）对外承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。要大力提倡国内外物流企业携手合作，优势互补。积极利用国外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际现代物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的物流服务体系和企业运行机制。

    加强人才培养，促进产学研结合：针对我国目前物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题，要采取多种形式，加速人力资源的开发与培养，培养造就一大批熟悉物流业务，具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。

    继续深入研究探索，不断适应现代物流发展需要：现代物流作为正在兴起的产业，国内外关于这方面的理论的研究和实践探索仍在发展之中。对于现代物流的认识和发展趋势的把握，还需要进一步深化。

    要根据现代物流发展的客观规律，通过体制和管理创新，适应新的生产方式和先进科学技术的发展。

国家经贸委将会同有关部门，组织专门力量，深入调查研究，借鉴国外经验，抓紧研究制定具体政策及措施，进一步加快推进我国现代物流发展。

吴邦国关于物流的讲话

随着现代科学技术的迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置，提高经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，具有十分重要的意义。

　　由于我国长期实行的计划经济体制和受经济发展水平的制约，我们对现代物流的认识和实践，与发达国家相比还存在较大的差距。在我国工商领域中，采购、制造、运输、仓储、代理、配送、销售等环节彼此分割，造成一方面生产企业的原材料和产成品库存过大，占压资金较多，产品成本上升；另一方面运输、仓储等企业有效货源不足，现有设施能力未能充分利用。因此，大力推进现代物流发展，把彼此分割的环节有机地连接起来，优化企业物资供应链，是国民经济发展的迫切需要。

　　中国经济要融入世界经济，需要加速创造现代物流发展的宏观环境。中国企业要参与国内外两个市场竞争，需要增强现代物流的意识，积极采用先进的组织方式和管理技术。同时，为了改善投资环境，吸引更多的外商投资，也迫切需要提供高质量的现代物流服务。可以预料，二十一世纪，现代物流业将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。我们必须抓住有利时机, 继续坚持对外开放的方针政策，广泛开展国际交流与合作,学习借鉴发达国家的先进技术和管理经验,结合实际，开拓创新, 努力实现我国现代物流业的跨跃式发展。

　　现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区、甚至跨越国界的系统工程。国家经贸委要会同有关部门抓紧研究相关政策措施，大力推动此项工作。有关部门要积极参与，形成合力。各级政府要从政策、规划、法规、资金等方面给予支持，为发展现代物流创造良好的外部条件。广大企业要加强对现代物流的理解认识和实践探索，真正成为现代物流发展的市场主体。通过各方共同努力，在我国逐步建立起专业化、社会化、现代化的物流服务网络体系。

第二章  物流概念与起源

第一节  概念

物流基本概念

1.物的概念

物：物流中的“物”的概念是指一切可以进行物理性位置移动的物质。物流中所指“物”的一个重要特点，是其必须可以发生物理性位移，而这一位移的参照系是地球。因此，固定了的设施等，不是物流要研究的对象。

物资：我国专指生产资料，有时也泛指全部物质资料，较多指工业品生产资料。其与物流中“物”区别于，“物资”中包含相当一部分不能发生物理性位移的生产资料，这一部分不属于物流学研究的范畴，例如建筑设施、土地等。另外，属于物流对象的各种生活资料，又不能包含在作为生产资料理解的“物资”概念之中。

物料：是我国生产领域中的一个专门概念。生产企业习惯将最终产品之外的，在生产领域流转的一切材料（不论其来自生产资料还是生活资料），燃料，零部件，半成品，外协件以及生产过程中必然产生的边、角、余料，废料及各种废物统称为“物料”。

货物：是我国交通运输领域中的一个专门概念。交通运输领域将其经营的对象分为两大类，一类是人，一类是物，除人之外，“物”的这一类统称为货物。

商品：商品和物流学的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可发生物理性位移的物质实体，也即商品中凡具有可运动要素及物质实体要素的，都是物流研究的“物”，有一部分商品则不属于此。因此物流学的“物”有可能是商品，也有可能是非商品。商品实体仅是物流中“物”的一部分。

物品：是生产、办公、生活领域常用的一个概念，在生产领域中，一般指不参加生产过程，不进入产品实体，而仅在管理、行政、后勤、教育等领域使用的与生产相关的或有时完全无关的物质实体；在办公生产领域则泛指与办公、生活消费有关的所有物件。在这些领域中，物流学中所指之“物”，就是通常所称之物品。

2.流的概念

流：物流学中之“流”，指的是物理性运动。

流通：物流的“流”，经常被人误解为“流通”。“流”的要领和流通概念是既有联系又有区别的。其联系在于，流通过程中，物的物理性位移常伴随交换而发生，这种物的物理性位移是最终实现流通不可缺少的物的转移过程。物流中“流”的一个重点领域是流通领域，不少人甚至只研究流通领域，因而干脆将“流”与“流通”混淆起来。“流”和“流通”的区别，主要在两点：一是涵盖的领域不同，“流”不但涵盖流通领域也涵盖生产、生活等领域，凡是有物发生物理的领域，都是“流”的领域。流通中的“流”从范畴来看只是全部“流”的一个局部；另一个区别是“流通”并不以其整体作为“流”的一部分，而是以其实物物理性运动的局部构成“流”的一部分。流通领域中商业活动中的交易、谈判、契约、分配、结算等所谓“商流”活动和贯穿于之间的信息流等等都不能纳入到物理性运动之中。

流程：物流中之“流”可以理解为生产的“流程”。生产领域中之物料是按工艺流程要求进行运动的，这个流程水平高低、合理与否对生产的成本和效益以及生产规模影响颇大，因而生产领域“流”的问题是非常重要的。

物流：是指物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和场所价值有时也创造一定加工价值的活动。

3.物流的划分

宏观物流：是指社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大产业、大集团，宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，研究产业或集团的物流活动和物流行为。

微观物流：是消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。

4.物流系统的五大目标

服务目标：物流系统是“桥梁、纽带”作用的流通系统的一部分，它具体地联结着生产与再生产、生产与消费，因此要求有很强的服务性。物流系统采取送货、配送等形式，就是其服务性的体现。在技术方面，近年来出现的“准时供货方式”、“柔性供货方式”等，也是其服务性的表现。

快速、及时目标：及时性不但是服务性的延伸，也是流通对物流提出的要求。快速、及时既是一个传统目标，更是一个现代目标。其原因是随社会大生产发展，这一要求更加强烈了。在物流领域采取的诸如直达物流、联合一贯运输、高速公路、时间表系统等管理和技术，就是这一目标的体现。

节约目标：节约是经济领域的重要规律，在物流领域中除流通时间的节约外，由于流通过程消耗大而又基本上不增加或提高商品使用价值，所以领先节约来降低投入，是提高相对产出的重要手段。

规模化目标：以物流规模作为物流系统的目标，是以此来追求“规模效益”。生产领域的规模生产是早已为社会所承认的。由于物流系统比生产系统的稳定性差，因而难于形成标准的规模化格式。在物流领域以分散或集中等不同方式建立物流系统，研究物流集约化的程度，就是规模优化这一目标的体现。

库存调节目标：是服务性的延伸，也是宏观调控的要求，当然，也涉及到物流系统本身的效益。在物流领域中正确确定库存方式、库存数量、库存结构、库存分布就是这一目标的体现。

物流系统的功能要素：指的是物流系统所具有的基本能力，这些基本能力有效地组合、联结在一起，便成了物流的总功能，便能合理、有效地实现物流系统的总目的。物流系统的功能要素一般认为运输、储存保管、包装；装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等。

物流系统的支撑要素：以系统的建立需要有许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定物流系统的地位，要协调与其它系统关系，这些要素必不可少。主要包括：体制、制度；法律、规章；行政、命令和标准化系统。

物流系统的物资基础要素：物流系统的建立和运行，需要有大量技术装备手段，这些手段的有机联系对物流系统的运行有决定意义。这些要素对实现物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：①物流设施；②物流装备；③物流工具；④信息技术及网络；⑤组织及管理。

5.物流合理化

物流合理化是物流管理追求的总目标。它是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。所谓物流合理化，就是使物流设备配置和一切物流活动趋于合理。具体表现为以尽可能低的物流成本，获得尽可能高的服务水平。

6.物流观念和学说

商物分流：物流科学赖以存在的先决条件，所谓商物分离，是指流通中两个组成部分商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。

黑大陆学说：著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通。但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。

物流冰山说：是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他专门研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比做“物流冰山”。的特点，是大部分沉在水面以下的是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是物流的一部分。

第三利润源泉：“第三个利润源”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。

效益背反说：是物流领域中很经常的很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。例如，包装问题，包装方面每少花一分钱，这一分钱就必须就必然转到收益上来，包装越省，利润则越高。但是，一旦商品进入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效果，赞成了大量损失，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。

成本中心说：含义是，物流在整修企业战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题，并不主要是为要搞合理化、现代化，主要不在于支持保障其他活动，而是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库”等说法正是这种认识的形象表述。

利润中心说：含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济中创利的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三个利润源”。

服务中心说：代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，这种认识认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消耗，降低了成本或增加了利润，而是在于提高企业对用户的服务水平进而提高了企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了后勤一词，特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本增加利润。

战略说：是当前非常盛行说法，实际上学术界和产业越来越多的人已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不是一项具体操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不是在哪个环节搞得合理一些，省了几个钱。

物流的划分

　　既然有不同类型的物流，必然产生与之适应的分类，以便能区别认识和研究。目前在分类标准方面并没有统一的看法，综合已有的论述，许多学者采取了如下对应划分的方法：

一、宏观物流

宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大产业、大集团，宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，研究产业或集团的物流活动和物流行为。

　　宏观物流还可以从空间范畴来理解，在很大空间范畴的物流活动，往往带有宏观性，在很小空间范畴的物流活动则往往带有微观性。宏观物流也指物流全体，从总体看物流而不是从物流的某—个构成环节来看物流。

　　因此，在我们常提出的物流活动中，下述若干物流应属于宏观物流，即：社会物流、国民经济物流、国际物流。宏观物流研究的主要特点是综观性和全局性。宏观物流主要研究内容足，物流总体构成，物流与社会之关系在社会中之地位，物流与经济发展的关系，社会物流系统和国际物流系统的建立和运作等。

二、微观物流

　　消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中，之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流，即；企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流、生活物流等，微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见，微观物流是更贴近具体企业的物流。其研究领域十分广阔。

三、社会物流

　　社会物流指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的、社会物流的范畴是社会经济的大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动，研究国民经济中物流活动。研究如何形成服务于社会、面向社会又在社会环境中运行的物流。研究社会中的物流体系结构和运行．因此带有综观和广泛性。

四、企业物流

　　从企业角度上研究与之有关的物流活动。是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可区分以下不同典型的具体物流活动；企业生产物流。指企业在生产工艺中的物流活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成生产工艺过程的—部分。企业生产物流的过程人体为：原料、零部、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始。进入到生产线的开始端．再进—步随生产加工过程一个一个环节地“流”。在“流”的过程中，本身被加工，同时产生一些废料余料。直到生产加工终结，再“流”至制品仓库便终结了企业生产物流过程。

过去，人们在研究生产活动时。主要注重一个一个的生产加工过程。而忽视了将每一个生产加工过程串在一起的。并且没和每一个生产加工过程同时出现物流活动。例如不断地离开上一工序，进入下一工序，便会个断发生搬上搬下、向前运动、暂时停滞等物流活动。实际上，一个生产周期，物流活动所用的时间远多于实际。

储存的概念

在物流科学体系中，经常涉及库存、储备及储存这几个概念，而且经常被混淆。其实，三个概念虽有共同之处，但仍有区别，认识这个区别有助于理解物流中“储存”的含义和以后要遇到的零库存概念。

　　1．库存。库存指的是仓库中处于暂时停滞状态的物资。这里要明确两点：其一，物资所停滞的位置，不是在生产线上，不是在车间里，也不是在非仓库中的任何位置。如汽车站、火车站等类型的流通结点上，而是在仓库中；其二，物资的停滞状态可能由任何原因引起，而不一定是某种特殊的停滞。这些原因大体有：①能动的各种形态的储备；②被动的各种形态的超储；②完全的积压。

　　2、储备。物资储备是一种有目的的储存物资的行动，也是这种有目的的行动和其对象总体的称谓。物资储备的目的是保证社会再生产连续不断地、有效地进行。所以，物资储备是一种能动的储存形式，或者说，是有目的的、能动地生产领域和流通领域中物资的暂时停滞，尤其是指在生产与再生产，生产与消费之间的那种暂时停滞。马克思讲的“任何商品，只要它不是从生产领域直接进入消费或个人消费，因而在这个间歇期间处在市场上它就是商品储备的要素。”(《马克思、恩格斯全集》第24卷，第16l页)就是指的这种情况。

　　储备和库存的本质区别在于：第一，库存明确了停滞的位置，而储备这种停滞所处的地理位置远比库存广泛得多，储备的位置可能在生产及流通中的任何结点上，可能是仓库中的储备，也可能是其它形式的储备；第二，储备是有目的的、能动的、主动的行动，而库存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。

　　3．储存。储存是包含库存和储备在内的一种广泛的经济现象，是一切社会形态都存在的经济现象。马克思指出：“产品储存是一切社会所共有的，即使它不具有商品储备形式这种属于流通过程的产品储备形式，情况也是如此。”(《资本论》第2卷，第140页)。在仟何社会形态中，对于不论什么原因形成停滞的物资也不论是什么种类的物资在没有进入生产加工、消费、运输等活动之前或在这些活动结束之后，总是要存放起来，这就是储存。这种储存不一定在仓库中也不一定是有储备的要素，而是在任何位置，也有可能永远进入不了再生产和消费领域。但在一般情况下，储存、储备两个概念是不做区分的。

　　上述几方面的问题，是抽象地对于库存、储备、储存的描述，我们所以予以辩证的目的，是为了使读者认识物流中的“储存”是一个非常广泛的概念，物流学要研究的就是包括储备、库存在内的广义的储存概念。

和运输的概念相对应，储存是以改变“物”的时间状态为目的的活动，从克服产需之间的时间差异获得更好的效用。

第二节  物流的历史

物流的由来

　　“Distribution”一词最早出现出美国。1921 年阿奇.萧在《市场流通中的若干问题》（Some Problem in Market Distribution）一书中提出“物流是与创造需要不同的一个问题”，并提到“物资经过时间或空间的转移，会产生附加价值”。这里，Market Distribution指的是商流；时间和空间的转移指的是销售过程的物流。

　　在第一次世界大战的1918年，英国犹尼里佛的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”。其公司宗旨是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，这一举动被一些物流学者誉为有关“物流活动的早期文献记载”。

　　30年代初，在一部关于市场营销的基础教科书中，开始涉及物流运输、物资储存等业务的实物供应（Physical Supply）这一名词，该书将市场营销定义为“影响产品所有权转移和产品的实物流通活动”。这里，所说的所有权转移是指商流；实物流通是指物流。

　　1935年，美国销售协会最早对物流进行了定义：“物流（Physical Distribution）是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动”。

　　上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。

　　日本在1964年开始使用物流这一概念。在使用物流这个术语以前，日本把与商品实体有关的各项业务，统称为“流通技术”。1956年日本生产性本部派出“流通技术专门考察团”，由早稻田大学教授宇野正雄等一行7人去美国考察，弄清楚了日本以往叫做“流通技术”的内容，相当于美国叫做“Physical Distribution”（实物分配）的内容，从此便把流通技术按照美国的简称，叫做“P·D·”，“ P·D·”这个术语得到了广泛的使用。1964年，日本池田内阁中五年计划制定小组平原谈到“P·D·”这一术语时说，“比起来，叫做‘P·D·’不如叫做‘物的流通’更好。”1965年，日本在政府文件中正式采用“物的流通”这个术语，简称为“物流”。

　　1981年，日本综合研究所编著的《物流手册》，对“物流”的表述是：“物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”

　　我国开始使用“物流”一词始于1979年（有人认为，孙中山主张“贸畅其流”，可以说是我国“物流思想的起源”）。1979年6月，我国物资工作者代表团赴日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次引用和使用“物流”这一述语。但当时有一段小的曲折，当时商业部提出建立“物流中心”的问题，曾有人认为“物流”一词来自日本，有崇洋之嫌，乃改为建立“储运中心”。其实，储存和运输虽是物流的主体，但物流通更广的外延。而且物流是日本引用的汉语，物流作为“实物流通”的简称，提法既科学合理，又确切易懂。不久仍恢复称为“物流中心”。1988年台湾也开始使用“物流”这一概念。1989年4月，第八届国际物流会议在北京召开，“物流”一词的使用日益普遍。

Logistics一词的出现

　　在第二次世界大战期间，美国对军火等进行的战时供应中，首先采取了后勤管理（Logistics Management）这一名词,对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。从此，后勤逐渐形成了单独的学科，并不断发展为后勤工程（Logistics Engineering）、后勤管理(Logistics Management）和后勤分配（Logistics of Distribution）。后勤管理的方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤（business Logistics）。定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。

　　在50年代到70年代期间，人们研究的对象主要是狭义的物流，是与商品销售有关的物流活动，即实物流通过程中的商品实体运动。因此通常采用的仍是Physical Distribution一词。

1986年，美国物流管理协会（N.C.P.D.M；National Council of Physical Distribution Management）改名为C.L.M即The Council of Logistics Management。将Physical Distribution改为Logistics，其理由是因为Physical Distribution的领域较狭窄，Logistics的概念则较宽广、连贯、整体。改名后的美国物流协会（C.L.M）对Logistics 所做的定义是：“以适合于顾客的要求为目的，对原材料、在制品、制成 品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的‘对费用的相对效果’而进行计划、执行、控制”。

　　Logistics与Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范围，把物流活动扩大到生产领域。物流已不仅仅从产品出厂开始，而是包括从原材料采购、加工生产到产品销售、售后服务，直到废旧物品回收等整个物理性的流通过程。这是因为随着生产的发展，社会分工越来越细，大型的制造商往往把成品零部件的生产任务，包给其他专业性制造商，自己只是把这些零部件进行组装，而这些专业性制造商可能位于世界上劳动力比较便宜的地方。在这种情况下，物流不但与流通系统维持密切的关系，同时与生产系统也产生了密切的关系。这样，将物流、商流和生产三个方面边结在一起，就能产生更高的效率和效益。近年来日、美的进口批发及连锁零售业等，运用这种观念积累了不少成功的经验。

　　由此可以看出，当前提到的Logistics的特点是：①其外延大于狭义的物流（即销售物流），因为它把起点扩大到了生产领域；②其外延小于广义的物流（Business Logistics），因为它不包括原材料物流；③其外延与供应链的外延相一致，因此有人称它为供应链物流。

　　Logistics一词的出现，是世界经济和科学技术发展的必然结果。当前物流业正在向全球化、信息化、一体化发展。一个国家的市场开放与发展必将要求物流的开放与发展。随着世界商品市场的形成，从各个市场到最终市场的物流日趋全球化；信息技术的发，使信息系统得以贯穿于不同的企业之间，使物流的功能发生了质变，大大提高了物流效率，同时也为物流一体化创造了条件；一体化意味着需求、配送和库存管理的一体化。所有这些已成为国际物流业发展方向。

物流的真相

从超市的货架上随手取下一瓶洗发水，你能想到这瓶洗发水从走下流水线那一刻起，到你拿到手中为止，中间究竟被多少辆卡车运转到多少个物流配送中心？历经多少道批发商以及多少人的手才被送上货柜？它要经过多少道工序才变成你看到的样子？

更重要的是，需要怎样做才能够更经济地将这瓶洗发水送到零售店里去？

这些问题如此琐碎，让人一听就心生烦意。但如今这些无聊的话题却让人们眼睛大放光泽，嘴巴津津乐道。这是因为从去年夏天开始，几乎能熔化掉街头各色巨幅广告牌的电子商务热潮遇到了商品配送这道瓶颈。电子商务的瓶颈是配送，配送是物流供应链的一个环节，因此要搞好电子商务，必须先要知道物流这东西到底是什么。

这样的三段论当然是再简单不过的逻辑，但细究起来，每一段都不是那么简单。单说最后一段，好比一个网站几个人刚攒起来就会昂然宣布进入电子商务领域一样，一家夫妻杂货店就能够号称自己是"物流"公司。因为他们认为，所谓"物流"充其量也就是储存、运输，用更形象一些的话来说，就是仓库加卡车。

上海熙可储运有限公司的名字中之所以带着"储运"这两个字，是因为3年前到工商局注册的时候，经营范围里还没有"物流"这个名词，工商局的人当然也不知道"物流"到底为何物；同样，广东宝供物流集团公司在上海的分公司也只能被冠以"物资流通"的字眼。

即使专家在"现代物流"这个概念上的认识也有分歧的地方，但大体在理论上他们仍然以产品为中心，偏重于从制造业的角度看待物流过程。

既然物流就是运输，于是国内铁路、港口、桥梁、公路等硬件设备不断升级换代，但这并没有从根本上改变国内物流总体上缓慢、低效的状况，其中一个重要原因是，物流过程中的"七国八制"还没有得到统一，标准化问题得不到解决。重硬件，轻软件的思维方式在物流领域又重新演练了一次。

由于标准难以统一，这条供应链到处都是理不顺的疙瘩。

于是，我们看到北京的胡同里钻出一辆满载酱油的大货车，刚刚为旁边的一家超市配了两箱酱油；或者看到大型超市扫描条形码，对所售商品进行销售统计，然后打印出一厚摞报表，分别送到各供应商那里要求补货；或者看到几个人在集装箱里折腾了好几个小时，才把货拆零，再装上接货的卡车,结果，不管怎么装，总会剩下一些利用不上的空间。

这就是我们所看到的国内物流的真相。

这条供应链"疙疙瘩瘩"，但即使在如此恶劣的环境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一头扎进物流行业里面，虽然当时自己或许并没有搞明白到底什么是"物流"，只是因为这能挣钱。可贵的是，他们中有人竟然将此做大，做成了规模，做成了产业，并做出了一整套规范。

新形势来了，大好，但也有风险。买方市场，市场竞争，利润率下降，这是压力；新技术出现，先进管理的"拿来主义"，外部硬件环境改善，这都是利好；WTO就在门前，既带来新客户源，也带来了更强大的竞争者，这是双刃剑。

但谁看到这条到处疙瘩的供应链在这种新形势下出现的变化，谁能够洞悉到潜伏的商机，谁就是真正厉害的生意人。

有人要把供应链的各个环节尽可能整合起来，放大增值的效应；有人要将新技术作为开拓新业务的利器，当然还有人通过一个电子商务平台，将物流的运作各方连接在一起，做"电子化物流"(e logistics)。

只是有一点是肯定的，没有后台高效的物流过程，电子商务只能是一句空话。

谁最适合搞物流？

亨利.福特一直有一个梦想，就是要成为一个完全自给自足的行业巨头。于是，除了庞大的汽车制造，他还在底特律建造了内陆港口和错综复杂的铁路、公路网络。

为了确保原材料供给，福特还投资了煤矿、铁矿、森林、玻璃厂，甚至买地种植制造油漆的大豆。他还在巴西购买了250万英亩的土地，建起了一座橡胶种植园，以满足他的汽车王国对橡胶的巨大需求。此外，他还想投资于铁路、运货卡车、内河运输和远洋运输，这样整个原材料供应、制造、运输、销售等都纳入他所控制的范围。

这是他要建立世界上第一个垂直一体化公司辛迪加计划的一部分，本来还有很多很多。

但日久天长，福特发现独立于自己控制之外的专业化公司不仅能够完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚机构干得更好。随着政治、经济环境的不断变化，福特公司的金融资源都被转移去开发和维持自己的核心能力??汽车制造，销售、运输等制造之外的工作都交给独立的专业化公司去做。

福特在此方面的转变表明，在社会分工日益专业化的现代经济中，没有哪一家厂商能够完全做到自给自足，只有将企业有限的资源投入到加强自身核心竞争力上，才能够成为赢家。同样，如果企业自己不是物流公司，那么最好将企业的物流业务交给一个独立的专业化的物流公司去做。

刘武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是宝供物流企业集团有限公司的总裁，从1993年开始进入到这个行业，但他并不像当时国有运输公司或者储存公司一样拥有自己的卡车和仓库，但他有办法搞到当时紧俏的车皮；当他看到车皮供应趋于缓和的时候，又开始租赁别人的仓库，为像宝洁这样的国际大公司提供仓储服务。到1997年刘武逐渐从实践中理解到"第三方物流"到底为何物。在此之前，像大多数人一样，物流在刘武的脑子里还只是仓库储存加上卡车运输这样的概念。

曾经与宝供的信息总监唐友三一道为宝供进行信息系统设计的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟学魂点评道："宝供不拥有自己的大批车队、不拥有自己的仓库群、不拥有自己的搬运工，那么靠什么挣钱？它靠把整个物流过程产业化，做成一套规范，并得到客户认可，人家才放心地把货交给你。"如今唐友三仍然与翟学魂一道，为宝供的信息系统升级忙前跑后。按照刘武所说，宝供要成为一个"联盟的、网络的、集成的、供应链一体化的、信息驱动的第三方物流公司。"这就意味着宝供要为整个供应链提供服务，这个时候，宝供不仅要提升自己的服务高效性，而且还要有一种手段帮助合作伙伴提高效率。这个目标对唐友三的要求是，宝供的信息系统不仅要管理好自己的业务，更关键的是在这个信息系统平台上向客户提供信息服务，以使得宝供的客户，甚至客户的客户，能够更有效地作业。

上海华联超市配送中心总工程师许胜余自称是刘武的老朋友，每年宝供举办的物流研讨会，许胜余都要赴会说两句，谈一谈一年来自己在这方面的经验。老许说，第三方物流的问题他也一直在关注，现在感觉到第三方物流就是一个"策划人"："比如，我是物流公司，你是找上门来的客户。我研究你的商品应当怎样流通，给你设计一个最好的方案。双方认可，达成付款协议，然后我该找海关找海关，该找运输找运输，该找存储找存储。这样一个整体方案，对客户来说是服务最高效，成本最低廉。"

老许举例说明，他在德国看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流专家遍布欧洲各地。如果有客户的货物需要经过好几个国家，那么欧洲各地的这些专家就在网上设计出一个最佳的物流解决方案。这种提供解决方案的能力就是这家第三方物流公司的核心能力，而不是像我们所看到的国内公司号称拥有多少条船，多少辆车。"国外的物流公司到中国以后，用的是本地的仓库，用的人也是我们本地的人，但它做出来的事情客户都满意，这是因为它有这种组织能力。"

许胜余说，他和刘武两人时常坐下来一起讨论物流在各方面的发展趋势，探讨之后达成的共识是，企业之间的竞争，已经不是单纯产品质量、价格、品牌上的竞争，而更是买方市场环境下由于产品日趋同质性所导致的供应链的竞争。第三方物流企业之间的竞争，则更体现在一种网络能力的竞争。

因此，在很大程度上，物流供应链对企业来讲已经具有了战略性价值。其实，早在60年代，美国和日本等西方国家就已经将"物流"概念引入到二战后的经济活动中，并将物流定义为"在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起到桥梁作用。"到今天，物流管理出现更多的创新，它已经是将制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施。

物流所具有的战略意义没有哪一个企业家会忽视。物流开支一般占到销售额的5%～35%之间，物流成本通常是业务工作中的最高成本之一，仅次于制造过程中材料费用或批发、零售产品的成本。很明显，物流对业务的成功至关重要，但也非常昂贵。

每一个企业对这个数字都不可能会掉以轻心，因为物流问题解决得好，不仅可以降低这个环节的成本，增强价格竞争优势，同时还可以通过"将适当的产品在适当的时间放到适当的客户手中"，增加客户对品牌的认知度和忠诚度，后者正是企业可持续发展的后续动力。但焦点问题在于，一些制造业自己要亲自解决物流过程中的价值损耗，例如前一段时间，TCL信息产业集团的吴士宏就曾经说要拿出5亿元人民币将TCL的销售网络打造成强大的物流平台。刘武觉得这种搞法不好，说不定把自己给绕得半死不活的，因为物流并不是这些制造型企业的核心竞争力之所在。物流问题最好由第三方物流公司解决，才来得彻底。

"宝洁、通用，人家哪一个跑出来喊着说要做物流？你再看，国内一些大型的制造企业，像海尔、TCL、美的、科龙，却都号称要拿出几个亿出来自己做物流。它们的想法很简单，把自己的分销网络改造一下就变成物流网络，物流分销相互支持，想得多好啊！可是按照我的经验来说，一个企业的资源是有限的，你海尔在制造上做得最好，必须要达到10分；那么物流不是你的核心能力，你在知识和资源方面都不是最好，因此能达到8分就不错了。如果是由第三方物流公司来做，情况就不一样了。它有知识和经验，而且能100%地专注，100%地投入。"刘武感觉有些不可思议。

同样，也只有专业物流公司，特别是第三方物流公司深谙这条供应链里存在的问题，这些问题就像看不见的暗礁一样，会大大降低整个供应链上船只的作业效率。比如，国内物流供应链可以说疙疙瘩瘩，一个重要原因就是各项作业的标准化程度低。可以说，只有将物流作为自己核心业务的企业才肯投入力量排除这些暗礁。

看来，第三方物流也是一块新大陆，很多人认为这里头有钱可赚。然而，对于一个制造企业而言，究竟是通过第三方物流的服务来提升自己的分销网络运作效率，还是利用自己现成的分销网络来进入第三方物流，却是一个有趣的问题；如果认为自己的企业物流管理有问题，就应该花些钱请第三方做为妙；如果认为自己的物流有优势，自己可以发展新的利润增长点。

到底自己的物流有问题，还是有优势？这是企业决策者们应该想清楚的一个问题。

托盘带来的差异：不标准的供应链

在中国，每一个物流公司都是在一种不规范的环境中靠打拚生存的。在发达国家，各种交通基础设施，例如高速公路、快速铁路、港口、航空等，比中国早几十年就已经完善了，中国基本上是在改革开放20年中才初步建立起现代化交通运输设施的雏形。

紧接着的另一个难题就是货物运输过程中的基本设备不标准，供应链中的信息传达不通畅。这是个软件问题，看起来解决的难度更大。

北京华通捷物流服务有限公司总经理杨志诚和快步公司CEO翟学魂今年5月份一起到澳大利亚的悉尼和墨尔本，对那里的物流过程进行考察，回来后满脸都是知道了什么是现代化物流的样子。

"去了澳大利亚，终于知道人家的物流是作为一种工业化流水线存在的。咱们的物流是手工业小作坊，更难听点说咱们看起来是脚夫。"杨志诚说。

在澳大利亚，那里的车辆装卸货的速度非常快，"人家5分钟，我们用半小时。" 这是因为那里集装箱的尺寸、集装箱中托盘的尺寸、卡车的大小、仓库的货架，都已经成功配套。在澳大利亚，运输是以1×1.2米的托盘为单位，可以在全澳洲随货走，因为全国都是统一的，也便于统计、计算托盘的数量和价值。同时，澳洲的箱子尺寸也是按照托盘的尺寸成比例地设计、制造的，这样一只托盘上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不会有浪费的空间。

 因为托盘是按照集装箱的尺寸实行统一标准，箱子又按照统一标准的托盘进行成比例的设计和制造，所以集装箱里正好可以装下成整数量的箱子，也不会剩下浪费空间。这种设计特别适合于叉车这样的机械作业。杨志诚形容说，几句话的功夫，一个集装箱就卸完了。

货车的载货区也是按照托盘来设计的，一层正好能够装得下若干个托盘，这样叉车很快就能够将集装箱里连托盘带箱子一块儿装到货车上。商场里的货柜也是按照托盘的尺寸进行设计的，货车来了，用机械将托盘、箱子装到货架上。托盘和箱子从集装箱到货柜，整个过程都不会分家，就这样提高了整个运输的效率。

中国的情况是，有的采用欧美标准，也就是澳大利亚采用的标准，也有的使用日本的标准，还有少量是自己定义的标准。"那天，我在华普超市，看见华普0.9×1.1米的托盘上装着按照1×1.2米的托盘设计的可口可乐包装箱。结果就有一部分胀出来了，没办法，底下只好用砖头撑着。国家原来对这种标准化不重视，标准化比较好的也只有集装箱这一块，可集装箱的普及率才有30%～40%。"

仅仅一个托盘的非标准化，就带来了运输、仓储、搬运等各方面巨大的效率差异。可更糟糕的是，除了托盘、车辆等看得见的标准不统一，在整个物流过程中还有相当部分是"看不见的非标准化"，或者说部分环节标准化，但整个供应链却没有将各个环节的标准统一起来。

杨志诚拿出一盒"红塔山"："上面的条形码，是这盒烟所具有的唯一身份，无论是一条烟，一箱香烟，还是一托盘香烟，也都有唯一的条形码做身份。这样一扫描，就知道到底是什么货物，数量是多少，价格是多少，这样省得跑过去一箱一箱地数。"

杨志诚用"无所不在"来形容澳大利亚在条形码方面的使用情况。但回到国内发现很多环节仍然依靠传统的人工点数、填表的老办法。相对而言，条形码利用率比较高的，仍然是大型超市和连锁店这样的零售终端。

然而，两个基本事实不能回避：一是这些能够利用条形码的零售终端只占整个社会销售额的很小一部分。二是，即使这些利用条形码的零售单位，基本上也是将扫描条形码得到的统计信息"自用"，也就是说，这些零售单位的后台数据库并没有和供应商连接起来，实现信息共享。这样，供应商要通过传统手段，过很长时间才搞清楚销售终端到底卖了多少，还有多少是趴在物流渠道里面，还有多少是库存。如果按照这种方式安排生产，就会出现"牛尾巴效应"。也就是说，各个零售环节的销售情况出现的轻微变化，在由于技术手段落后出现信息失真的情况下，将会逐渐汇集起来，造成批发、代理环节较大的震荡，当这种震荡传递到制造商那里时，制造商将面对根本无法有效处理的大震荡，对生产造成很大的冲击。

出现这种情况的原因，杨志诚说一是因为供应链中的信息不通畅，第二是没有高效的第三方物流做市场补充，以保证产品不会出现热卖时的断档。

怎样做物流才能够高效？首先当然是运输工具的标准化，包括集装箱、托盘、货车、货架等；其次，是信息系统的标准化，也就是说供应链中的各个环节要使用同一种语言说话，各方面的信息系统能够对接，交换数据，共享信息。而条形码则是实物流和信息流之间的沟通桥梁。

但还有一点，中国的物流供应链冗长、低效，环节过多。供应链需要扁平化，一个能够体现供应链扁平化的东西，就是能够提供综合服务的大型物流中心基地的出现。这种物流中心由于处理的货量大，因此可以有助于运输工具统一向一个标准靠拢。同时，这种大型物流中心基地在新的信息技术基础设施的支持下，将能够把前端的零售以及后端的制造两方面的信息系统统一对接起来，条形码信息能够顺畅地在供应链中流动。

物流中心争夺战

明年下半年，北京将会出现这样的大型物流中心基地--北京东南货运主枢纽。杨志诚就是货运主枢纽的业主--北京华通企业经济发展总公司下属的华通捷物流服务有限公司总经理，将主要承担仓库区的物流管理工作。

"这一片主要是大型的仓库区，一共有4个，占地5万多平米，"杨志诚的手臂向四周一划拉，接着往远处一指，说："看见了吗？那边是集装箱作业区，有拖车卸货。"

北京东南货运主枢纽所在地--京津唐高速公路与北京公路二环交汇处，已经圈起了偌大一片空地。这里与北京经济技术开发区相去不远，前期的基本建设，例如排水、电力、热力、通信、道路等，也是在不久前刚完成的。当然，无论是仓库还是集装箱，都还是未见影子的事情。

在交通部列入的全国45个货运主枢纽中，北京东南货运主枢纽是很重要的一个。杨志诚说，这是政府搭台，企业唱戏的一个项目。

政府在进行货运主枢纽规划时，主要是从减轻北京城区交通运输的压力着眼的。北京的交通压力主要来自3个方面：第一，大量外地的长途载重车辆要穿过北京市区，即使在晚间也造成噪音、尾气的污染和交通压力；第二，北京是一个庞大的消费城市，来自其他城市，特别是天津方向的货运供给量很大，因此常看到巨大的载重车在城市中呼啸着为几个超市配货；第三，北京也有向外地运货的需求。如果有一个货运主枢纽，将这些载重车挡在北京市区之外，那么北京的交通不就能够通畅许多嘛！

按照设计，东南货运主枢纽同时具有报关报检功能、多式联运功能、集装箱中转和堆存保管功能、物流中心功能、信息中心功能以及商贸交易服务功能。物流中心，就是杨志诚管理的大仓库所承担的功能。一般情况下，长途运输车辆的货物载重量大，品种单一，而北京城市内零售终端需要补货时，却往往要求品种多、量小。这样，物流中心可以根据零售的要求对货物进行重新组织，也就是配送。

另外，杨志诚的物流中心还具有工厂加工作用。

杨志诚曾经在澳大利亚参观过联合利华的工厂。他惊奇地发现，联合利华的第三方物流公司的"仓库"就设在工厂的边上。生产出来的产品通过传送带运到第三方物流的"仓库"里。到里面一看，哪里是什么仓库，这里简直就是一个加工厂。包装、贴标签等增值性工作全部在这里完成，货物储存只是这个"仓库"功能的很小一部分，而且很快就会流通出去。

北京东南货运主枢纽也处于一个类似的有利位置，它和北京经济技术开发区仅有一路之隔，开发区里有类似爱立信、可口可乐这样的国际大制造商，它们只是制造，并不自建仓库存货。因此，货运主枢纽既可以承担"出界"物流基地(靠近生产基地)的任务，也可以担当"入界"物流基地(靠近消费城市)的角色。

因此，杨志诚并不喜欢自己被称为仓库保管员："我们这个仓库可不同于一般的仓库。我们的仓库跟国外的物流概念是一致的，就是说通过信息(系统)对库内的每一项作业进行有效的管理。"

但货运主枢纽如何才能够既达到减缓交通压力这样的行政目标，又能够满足北京对于经济消费的需求，不至于孩子、脏水一起泼，将车和货都挡在城外？

杨志诚说，这就需要物流中心为客户好好算一算账，考虑到人家的仓储成本、运输成本、管理成本，等等。只有成本降低了，客户才会找你，你才有生意可做。

其实，刘武也在盯着北京东南货运主枢纽的进展情况，因为据说宝供有意对东南货运主枢纽进行投资，并将参与到管理中去。

刘武打个比方说，这好比五星级酒店，设施、服务都挺好，但就是太贵，还是没有人住进来。货运主枢纽，只有在服务和成本的比例能够到达客户接受的程度，才有可能成功。要不，人家宁可住在不起眼的小旅馆里，也不会住你这大酒店。而且，国外也不缺乏不成功的案例。

话虽然这么说，刘武却已静悄悄地行动起来。他准备在广州黄埔港的附近盘下1000多亩地，筹备建立一个"综合物流服务平台"。

刘武在扎进这个行业多年之后领悟到，物流是一种能力，其总体目标就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的顾客服务水平。这种能力是通过网络设计、信息、运输、存货、仓储等的协调以及材料搬运和包装等活动来实现的，因此这种能力是综合的。

1997年刘武将中科院数学所的老教授唐友三请进宝供，为宝供设计了当时先进的基于Internet的信息系统，现在唐友三在技术战略上又能够同步配合并支持企业的发展战略；1999年，刘武又从他的老客户宝洁公司那里重金挖人，一个做COO，另一个做CFO，在财务和业务操作上能够做到正规化和标准化。从此，刘武不再过问运营上的一些琐碎事项，终于有时间考虑宝供最起码在5年内将如何迈步了。

"中国进入WTO之后，国外来的商品有一部分会进入黄埔港，作短暂停留；或者本地生产的产品向国外出口，也需要在黄埔港作短暂停留。停留在这里，就需要有仓库，或者可能需要分检，或者要加工，或者要配送。这个物流中心就需要满足这么多的功能。"刘武掰着手指头盘算这个物流中心的各种好处。

同时，广州本身也是一个巨大的消费性城市，这个物流中心也可以承担向广州市货物配送的功能。以广州为中心，以50公里为半径划一个圆圈，那么包括南海、顺德、东莞在内中国最大的生产制造和加工基地就已经囊括其中。这么大的生产加工能力被广州吃掉一部分，而且相当一部分从这里出发的内销产品，也将会把广州作为一个集散地。这么大的需求，刘武的这个物流中心恐怕怎么吃都吃不下。

按照刘武的说法，以前宝供是根据现有的社会资源组织物流过程，如今宝供要在一些城市里建立一些功能齐全、技术手段发达、基础设施良好的高效的物流中心，因为将来只有这种高效的物流中心才能够最大幅度地降低成本，提高服务。再者，这种高效的大型物流中心也可以把宝供分散在广州各地的仓库(当然是租赁的)统一整合到物流中心里，便于集中作业。唐友三说，刘武的这个想法是在去国外进行考察后形成的。但更明显的事实是，香港的一些大地产商已经将北京机场附近的地皮给圈起来了。刘武作为生意人当然明晰其中的含义。此时不动手，更待何时。刘武说，这样的物流中心将来肯定是趋势，因此"以这种能够提供高效服务的大型物流中心为基础的配送，将成为宝供的主营业务。同时，也要花些力气提高、完善我们的信息系统。"

刘武的老朋友许胜余是上海华联超市配送中心的总工程师，办公室设在上海市普陀区桃浦镇一座当地农民建造的二层小楼里，不远处就是华联超市占地28000多平方米的大型配送中心。其实，在这个镇上，当地农民已经陆续建起了一些仓库，出租给上海当地的制造业工厂使用。许胜余的配送中心在这些仓库中间如立于鸡群之鹤，既大且高。怀疑上海农民谁这么有钱搞了这么大一个仓库的人走近前看到"上海华联超市配送中心"的字样，恐怕还是不明白，这配送中心和仓库到底有什么区别？

"仓库里的东西存得越多越好，这样可以最大程度地利用空间；配送中心的东西流动得越快越好，这样可以加快资金流动。因此仓库追求的目标是满库存，配送中心则是零库存。"许胜余用简洁明了的几句话就把这两者之间的区别说得一清二楚。

这个配送中心所属的华联超市在全国有600多家店面，上海本地就占了280多家，去年华联超市的营业额做到了42亿元，利润达到了3500万元。今年的目标则要达到营业额60亿元，利润要达到6000万元。许胜余感觉肩上的担子不轻，因为这意味着配送中心的货物周转率要非常高。

许胜余精于数学计算，即使一笔小账也能给你算出小数点后至少两位，透着上海人特有的精明。根据老许的说法，华联的配送中心货物周转率已经从过去的23天降到16天。这样，由于周转率的提高，光银行贷款的利息就减少了1000多万元。

老许说，华联超市的物流费用只有1%，"别人说我是吹牛，其实很多问题他们没有很好地研究。"在华联配送中心，可以看到码得齐整的货架，作业人员拿着手掌机走来走去。老许说，配送中心里有红外发射装置，作业人员通过内部无线通信就知道哪一种货在什么地方，同时每一种货都有华联自己的条形码，用计算机进行管理非常方便。

华联超市的东面和北面呈L形，主要是越库作业区，也就是说供应商的长途货运车到了之后，不用入库，直接卸装到配送车辆上。这里共有80个车位，可供80辆卡车同时装卸。由于配送中心有两块理货区--入库理货区和出库理货区，同时货架和托盘都已经实现国际标准化，再加上无线通信技术和计算机的支持，这样配送中心的货物周转速度大大加快。这同样加速了越库货物处理的速度。

华联超市的这个配送中心位于上海的西南郊，南通浙江，北贯江苏，老许说配送中心之所以选在这个地方，是因为华联超市在上海的业务即将饱和，"再开店就要自己抢自己的生意了。"因此，华联超市把上海附近的浙江和江苏作为未来发展的两翼。

大型零售、政府色彩的交通枢纽、民营的第三方物流、外资机构等，似乎都在不声不响地投入巨资建立所谓的物流配送中心。翟学魂的一句话或许道出了这些投资者的意图："信息化的物流配送中心是现代物流区别于传统仓储运输的最重要的基础设施，是未来供应链中的必经环节。"

那么，未来的供应链与现在的又有什么不同？

供应链，变了

"中国有很多企业像华联一样有自己的配送中心，但这只是企业内部的，还是太小了。"上海熙可储运有限公司总经理沈琦炜在谈到华联超市的配送中心时说。上海市商委一个物流规划班子里的人曾经就物流问题征询过沈琦炜的意见，上海方面的初步想法是在上海的西南郊建成一个物流中心枢纽，因为那里离外环线很近，又毗邻沪杭、沪宁高速公路，同时那里也已经建成了一些仓储设备。实际上，华联超市的配送中心正处在这样的位置上。

熙可在上海是一个新兴起的第三方物流公司，3年前到上海工商部门去注册时，工商部门不知"物流"为何物，况且在经营范围中也找不到，于是只同意熙可以储运公司的形式注册。

去年，熙可的营业额达到4000多万元，增长速度几乎每年翻倍。沈琦炜说，物流这个行业有一个特点，客户很难轻易改变它的物流合作伙伴，因为转移成本很高。所以，熙可面临的更大任务就是快速长大，在进入世贸组织之前能够有一个与国外竞争者抗衡的规模。

新技术的应用和经济的发展已经使供应链出现了微妙的变化??供应链逐渐走向扁平化。"变化最大的将是食品类的消费品，它的中间环节很多，因此在5年中会有越来越多这样的企业将利用第三方物流公司来消除中间商的数量，对于生产资料制造型企业来说，这个过程可能正好相反。第三方物流公司能够像美国汽车行业一样利用信息共享的方式统一管理制造商的库存，那么采购的环节也会扁平化。"沈琦炜说。

熙可很快就会推出一个专业物流网站，叫做"商业物流网"，或者"B2B56"。"这个网站可以提供好多种物流商业模式，这跟我们的服务也是密切相关的，有一些提供网上货场，有一些提供仓库中介，有一些提供物流信息服务，还有专门提供物流产品的。"因此，这可以说是熙可面对新的物流发展趋势做出的应变。

其实，已经有制造商要求与熙可合作，尝试着利用这种模式压缩中间环节。沈琦炜说，这个公司正在武汉与熙可做这样的试点，一旦成功将会将这一套经验转移到上海这样的大城市，改变其零售配送的分销系统。之所以选在武汉，是因为武汉在物流意义上来说是一个中等城市，对这个公司的现存分销系统的稳定性不会产生太大的冲击力。

与沈琦炜同在一个城市的许胜余在他的配送中心里已经感觉到气候的变化。南市区有一家豆腐厂，原来总是每天开着车到华联的各超市分店送豆腐，华联超市越开越多，这家豆腐厂也感到越来越吃力，费用也越来越高。这个配送中心实际上简化了这家豆腐厂的运输线路，因此老许觉得供应商对他这个配送系统的依赖越来越大。也有小批发商到华联超市的配送中心要求配货，因为配送中心的货物品种全，又可以适应小批发商对量的特殊需求，这时配送中心实际上又充当了大批发商的角色。

宝供的刘武在纸上画了张草图："你看，三个供应商向三个零售商配货，这样加起来要走九条路线；有了配送中心，那么实际上只要走三条路线。"

当然这仅仅是一个示意图，整合意味着管理方面的技术含量更高。上海华联超市的配送中心之所以货物周转率很高，主要是这个配送中心采用的配货方式、仓库管理方式、库内无线通信设施可以说是现代化的、领先的，计算机网络的使用也起到了不小的作用。许胜余有一句很经典的话是："如果没有计算机网络，这个配送中心就瘫痪了，完了。"

唐友三和翟学魂从宝供近几年Internet的应用解剖了信息技术的发展对一个物流公司的影响。"3年前，宝供基本上已经完成了物流产业化，并形成了一套完善的规范。当时，我们设计这个信息系统，也就是要通过Internet对全国范围内的物流业务按照统一标准进行管理。用电子化标准来规范整个物流服务，我们可以称之为'电子化物流'(e-logistics)。"

但随着宝供业务的进一步扩张，刘武要把物流供应链上的几个环节整合到他所谓的"物流综合服务平台"??大型物流中心基地是其表象之一，通过这个平台将上游的供应商和下游的零售商连接起来。这样，翟学魂说，刘武就不仅仅需要一个能够实现内部有效控制的信息系统，而且需要一个公共的、基于XML的电子信息交换平台，也就是快步公司的物流信息平台。在这个信息平台上，所有的供应链伙伴能够实现信息共享，这样提高整个供应链的效率。翟学魂说，只有这种看不见的信息交互枢纽与看得见的物流枢纽结合在一起，才能构成支持供应链高效率协作的现代化物流基础，并颇为自豪地说为其冠名为"XDI"。这听起来虽然又是一个新词，但显然是EDI的某种发展。

宝供的客户已经达到50多个，而且绝大多数都是重量级别的国际公司。唐友三说，近两年来，宝供的信息系统作了相当大的改进，随着客户越来越多，这个系统应当根据客户的不同要求实现表格兼容、资源共享，这个工作做起来也比较麻烦。"我和老翟考虑了很长时间，试验了很多次，觉得XML这种公用标准在目前是符合技术潮流的。"唐友三说。

北京的杨志诚到澳洲考察的时候，发现澳洲的零售企业也在做物流，就像今天上海的华联超市一样。但澳洲的那个零售企业的规模比华联大得多，"大得不得了，占全国零售市场的80%多。"但无疑，这么大的零售企业之所以敢做物流，一定是建立在信息技术进步的基础上。

这个供应链的变化可能根据多个行业不同的发展会出现不同的模式。翟学魂自称在物流行业摸爬滚打好多年，他感觉到未来两三年内，中国的供应链会发生很大的变化，因此也会导致物流产业出现新的变革。他举例说，零售方面可能会出现像"宜家"(IKEA)这样的模式，也就是说品牌掌握在零售或者分销商那里，他们一边要求成千上万的中小型制造企业按照"宜家"提出的要求以代工(OEM)的方式向"宜家"提供产品，一边通过全国甚至全球的销售网络把产品直接卖给客户；而第三方物流则会更像UPS一样，在最终客户端运用自己的品牌对客户承诺全过程的物流服务，同时依靠联盟集成各环节的不同能力将客户的任务以高效的速度完成。

不知道上海的华联或者广州的宝供会不会最后成为中国的"宜家"和"UPS"。

网上的革新和网下的倒退

今年夏天，e国的一小时配送在北京的dotcom中着实掀起了一股浪潮。一时间"电子商务界"竟有不少人喊出了"累死e国"的口号，一天到晚在狂下一罐可乐的订单。几个月过去好像还没有听说有人给累死，只听到说e国已经建成中央配送中心和50个配送点，拥有400人的配送队伍，每月销售额累计超过100万元。

看起来这也许真是一条电子商务的物流之路。然而，如果算算"中央配送中心"的投入和租金、订单处理人员的工资、库存占压的资金成本等等，每月的物流综合费用可能要超过营业额。不过e国认为，生意达到1亿元就可以抵补配送的支出。问题是生意额达到1亿元的时候，产品有多少品种？平均每天有多少订单？为了支持这样的产品和订单数量，需要什么样的配送中心。

华联的配送中心算是够现代化了，不过看看人家华联一道道严谨的运作程序，信息化程度已经相当高，不说配送，一张订单处理流程所需的时间就不仅是一小时，不知道e国能够用什么方法在订单数量较多的时候保证一小时的配送？

华联的配送中心每年支持40亿元以上的产品销售额，然而倘若这个配送环节的成本是3%，而不是老许做出的1%，那么华联就要亏损而不是赢利了。e国与华联相比，利润空间到底从哪里来？是价格更高呢还是成本更低？成本更低显然不用指望了，价格高了消费者到底认不认？这就是个问题了。

其实，像e国这样做电子商务的公司并不少，8848已经在北京和上海各建了自己的配送中心，而当当也宣布将建立现代化的物流设施。

对于网站自办物流，翟学魂有些激动地评论道："这是倒退，是对物流的蔑视。"物流不是体力活，而是一个知识产业。"没有专业的物流人员，没有现代化的高效物流设施和完善的信息处理和交流系统，没有建立供应链伙伴之间的协作共享关系，仅凭一些简单的体力劳动，骑上自行车四处送东西就算是电子商务的物流体系，这岂不是笑话？！"他认为，对于电子商务公司而言，配送仅仅是物流的最后一个环节，并不是物流问题的全部，甚至不是物流问题的关键，关键在于需要建立一个集中的、设计内部各部门、供应商以及物流商的、包括订单流程全过程的物流管理体系。目前，他分析说，较好的电子商务公司平均的订单管理效率只有每人每天管理5～10个订单。与传统产业中的物流管理效率相比，相差10倍以上。成本高是一方面，更要命的是，"这样的物流管理方法根本不能支持订单数量的快速增长。"

从这个角度看，我们需要重新考虑"物流配送是电子商务的瓶颈"这句说滥了的话，因为以往我们大都认为这个瓶颈来源于电子商务企业外部环境，看来并不尽然。

据说，中运网的一位销售员曾经给宝供的市场总监打电话推销他们的网上配载服务，听完中运网业务的介绍后，这位市场总监说："你们做的东西我们三年前就开始做了，而且一直是我们的基本业务方式之一，我不相信你们会比我们做得更好。"

然而，喜欢用10的倍数的中运网已经开始总结他们如何用"10个月的时间建立100个地面代理服务中心，创收1000万元"的成功经验了。

中运网和宝供，究竟是竞争还是互补，这是一个其实当今所有的B2B网站所共有的问题：在日益走向网络化的传统企业面前，网站究竟将起怎样的作用？

翻遍所有的某某物流网、某某物流在线或者某某在线物流，几乎看到所有网站都自称是行业的领导者，都自称要提供供应链全过程的物流服务，都说可以在线跟踪，都说拥有物流策划、运作能力等等，然而看看他们，再想想老许、刘武、翟学魂他们讲的那些纷繁复杂的流程和问题，总觉得有些疑问。然而，无论是网站还是物流公司，大家倒是有一个共识，流动在仓储、运输、搬运等各个环节的信息是物流之所以成为物流的根本要素。而且，这种信息流必定不仅仅意味着企业内部的管理系统，更意味着企业间的信息互动，也就是说，用互联网来实现电子化物流。

电子化物流，也许会成为钢筋水泥和鼠标结合的典范。

第三章  物流的构成

第一节  供应链

物流的供应链管理

物流科学一形成便给这一科学领域注入了系统的思想，这是毫无疑议的，因为，分散的功能要素集合成一个物流系统，这是物流的根本意义所在。但是有系统思想和如何采取系统的行动，这还是相关的两码事。物流各功能要素的效益背反关系的解决，是系统管理的重要操作。物流科学对解决这一问题的传统方法是沿着形成物流的供应链，在各种效益背反、相互矛盾的主要功能要素环节之间，去权衡利弊，去协调关系，去寻求两条背反趋势曲线的合成曲线的最优范围，或干脆放弃全部链，去管理部分环节，这种处理办法在物流系统变得更大、更复杂之后，往往不再有效。物流的“供应链管理”便是针对这一状况出现的新管理思想。

　　供应链的含义是从采购开始经过生产、分配、销售最后到达用户，这不是孤立的行为，而是一定流量的环环相扣的“链”，物流活动是受这一供应链决定的制约，例如效益观和库存观，供应链上各环节都有不同的利益和观念，各功能之间存在天生的冲突也是难以避免的，但是由于现代管理和现代技术可以提供总体的信息使各个链节共享，因此可大大扩展视野，使之能从总体上管理整个“链”而不是如同过去那样只管理各链节之间的“接口”，或只管其中一部分链节。供应链管理实际上就是把物流和企业全部活动做为一个统一的过程来管理。

　　供应链管理有四个要点：

第一，供应链是一个单向过程，如图1所示，链中各环节不是彼此分割的，而是通过链的联系成为一个整体。

　　　　　　　　供应链　　　　　　　　　

　　　　　　　采购　　　　　运输　　　　交货　

　　　　　　　进货　　　　　　　　　　　供应

　　　　物流、商流、信息流

　　　　　　　　图1　　

　　第二，供应链管理是全过程的战略管理，从总体来考虑，如果只依赖于部分环节信息，由于信息的局限或失真，可能导至计划失真。

　　第三，不同链节上的库存观不同，在物流的供应链管理中，不把库存当做维持生产和销售的措施，而将其看成是供应链的平衡机制。

　　第四、供应链管理采取新的管理方法，诸如用总体综合方法代‘替接口的方法，用解除最薄弱链寻求总体平衡，用简化供应链方法防止信号的堆积放大，用经济控制论方法实现控制等等。

　　供应链管理在欧洲较为盛行，这和欧洲对物流的认识有关。在欧洲的物流观念中，始终强调综合的观念而不大强调分离的观念。英国采用的新的综合物流观念强调总体战略目标，而不是某一环节如何先进，在这方面处于领先地位。许多企业通过直接控制供应链效益显著。1990－1991年度英国企业物流成本占总销售额的平均值由7.24％大幅度降低到5.28%；而同期的德国为11％，美国和日本更高。

　　当然，物流的供应链管理，虽然指明了企业战略要管全部供应链，但并不是说都要由本企业去操作，部分环节在纳入管理前提下，利用社会力量操作也是正常的

供应链管理质量的标志

一、 压缩备货运交时间

在经济全球化进程加快与科技迅猛发展的今天，商品的运输路线越来越长，而商品的寿命期越来越短这就提出了一个怎样缩短从订货到交运的备货时间的问题。非如此，就不能避免或减少商品陈旧过时造成的损失，这对于许多行业来说，这确是一个至关紧要的问题。比如，美国通用电器公司(GE)为了提高其竞争优势，已经将备货时间从3周压缩为3天。

　　制造业主管及其物流部门的经理人员，必须致力于及时了解并充分满足其客户的要求。而对于使力于及时了解并充分满足其客户的要求。而对于使用商品的最终客户来说，其所最为关心的则是商品供应链管理质量的高低。因此，对于一个企业来说，其所应该关心的，已不仅仅是本企业范围内商品周转时间的长短问题，而且还有商品在整个供应链各区段周转时间的长短问题。商品或服务在到达最终用户以前要经过许多环节，所以一流的供应链管理要求它的各个环节的管理工作都必须是一流的。只有这样，才能最有效地压缩从下订单采购到备货运交最终客户的时间。

二、 降低产品到达成本

经济全球化与工业生产能力在全世界分布的广泛性，给生产资料与生活资料的售价带来了极大的压力。正如通用电气公司的杰克韦尔奇总裁对《财富》杂志所说的：“如果作不到产品质量世界最高而售价世界最低，企业就势必全被淘汰出局。”

供应链成本在产品总成本中所占比重之高低，取决于以下4个因素，即产品本身的价值、供应链路线的长短、产品的寿命期及其生产过程中的成本敏感度。就物流成本而言，它在不同类型的产品的售价中所占的比重是很不相同的：在石油和化学品这一类产品中可能占到30%—40%的比重，而在烟草和服饰这一类产品中则只占有5-10%的比重。但是，不管怎样，任何一个企业在致力于最大限度地降低产品售价时，都必须把降低物流成本这个因素作为其有机组成部分。

三、 提高对客户的交货质量

如所周知，高质量的供应链管理既有其全面的体现，又有其最核心的要求——提高变货的质量。高质量的供应链管理应该体现在：能够将数量准确的(in the right quantity)特定产品(the right product)以合适的成本(at the right cost)在规定的时间(at theright time)送到指定的地点(delivered to the right place)交给特定的客户(to the right customer)。这就是供应链管理高质量的全面体现，即业界人士所概括出来的7个“Right”(seven R’s)) ——客户满意的7个要求。

此中最为核心的要求是必须在规定的时间按照订货要求向客户交货。交货必须是准时的交货(on time deliverieg)，订货要求(order-fillrates)必须力求全面达到,这是高质量的供应链管的精髓之所在。要成为世界上第一流的供应链管理，在这两个问题上都必须作出极大努力，至少应使其令人满意的程度达到两个99.5%。《以客户为中心的供应链管理》 (Customer-Centered Supply Chain Management)的作者告诉我们，有些世界一流的供应链管理的满意率竟高达99.9%。

在向客户交付货物的问题上必须树立"零缺陷"的质量观念(the quality concept of “zero defects)，因为99.5%就意味着在每200件次中便有一件次的质量间题。正因为如此，有些公司提出了更严格的要求，它们要求生产厂家在零部件的缺陷统计方面要以百万之几来进行计算。作为供应链的经理人员，他们必须以客户为中心来改进供应链管理，全力以赴地追求向客户交付货物的完美性。美国惠普(Whirlpool)公司在这方面是一个成功的范例。

惠普公司于1991年建立"卓越捷运"体系，旨在更好地适应客户要求的变化。因为该公司发现，其产品贩卖商(客户)所渴求的正是缩短从订货至交货的周期，保持交货的稳定性，并能在必要时有应急交货的能力或"度身定制"的能力。他们在同业竞争的实践中认识到，致力于改进对客户的交货工作是完全必要的，而不是可有可无的。为此，公司对它的两个从事产品集中和分拨配送"的部门进行改组，以提高适应市场需求变化的交付货物的能力。

惠普公司的地区分拨经理证实，在"卓越捷运"物流体系建立以后，其支付货物的准点率提高到99．8%，这在过去是完全不可能的。1997年，惠普公司同ERX物流公司合作，建立了这个物流网络。从那以后，双方配合得很好，物流公司可以根据市场情况变化适时调整其供应链，而不一定要事先进行协商。现在，“卓越捷运”继续由ERX物流公司经营，但美国东南部一带的业务己划出交由"另一物流公司负责。

正如惠普物流主管汤姆赖特先生所指出的，“卓越捷运”对该公司的供应链起了很大的作用，它便公司能够根据市场变化迅速地调整自己的销售策略，便公司有能力全面地做好对建筑业、零售业、政府采购乃至单个消费者的产品供应工作。正因为该公司在产品供应方面有很强的应变能力，他们在同竞争对手的较量中始终处于优势地位，而不怕市场情况的快速变化。

惠普公司和其他公司的经验证明，为了提高供应链管理以达到压缩订货周期、降低到达成本和提高交货质最，除了公司首脑首先要有远见卓识与先进的经营理念以外，还需要有组织结构、信息技术和职工队伍的支持。

首先，在组织结构上要有利于加强横向一体化的功能，即不但企业内部各部门之间要密切配合，而且要同供应厂商及广大用户建立良好的协作关系。为此，必须从绩效考核与工资制度上作出相应的考虑以促其实现。

其次，在信息技术上要增加投资，因为没有完善的、先进的信息系统，就难以向企业内外提供及时的、精确的物流信息，因而也就难以使整于供应链如同一台机器一样地运转。

最后，在职工队伍方面既要努力提高整体素质，又要改进公司的管理方式。过去组织大规模生产的那一套管理员工的方式已经不适用了，现在不能靠“管、卡、压”，而必须有员工内在的信任感和责任感，他们才能在广泛的横向联系与分工配合中更好地发挥其积极性和主动性。

第二节　电子商务与物流

电子商务与物流

如果电子商务能够成为21世纪的商务工具，它将像杠杆一样撬起传统产业和新兴产业，在这一过程中，现代物流产业将成为这个杠杆的支点。

　　世界上最大的网上书店———亚马逊网站可谓是电子商务领域的先锋，然而它也隐隐感到一个强有力对手的存在：零售业巨头沃尔玛也开始涉足网上销售，虽然沃尔玛只把它的网站当作信息浏览的窗口，并未大规模开展网上销售，但亚马逊已看到最大的挑战来自于沃尔玛拥有遍布全球的由卫星通讯联起的商品配送体系。尽管沃尔玛网上业务开展的时间比亚马逊晚了3年，然而沃尔玛网上商店的送货时间却比亚马逊早了许多。亚马逊一旦意识到这个对手的可怕，立刻奋起直追，一改以零库存著称的商业作风，开始兴建大规模的贮物仓库，并在全球分设配送中心，用物流体系的完善来为自己的网上销售锦上添花。

　　正是信息技术的进步，才使人们更加意识到物流体系的重要，现代物流产业的发展也才被提上日程上来。

    物流能力是核心竞争力

　　物流系统的价值最早是在二战中得到认识的，至今共经历了七次价值发现。

　　第一次价值发现可以称之为物流系统功能价值的发现。在第二次世界大战期间，美国在军队中采用了托盘、叉车的后勤军事系统，这个系统贯穿了军事物资从单元组合（集装）的装卸活动开始，高效连贯地搬运、运输、储存、再运输搬运、直到按指定军事目标到达目的地为止的整个过程，有效地支撑了庞大的战争机器。这就促使人们认识到物流做一种系统的活动能够实现以往由许多活动才能完成的各项功能，使人们认识到物流系统功能的价值。

　　第二次价值发现可以称之为物流经济活动价值的发现。第二次世界大战以后，大量军事技术和军事组织方式转移到民间活动中去，物流系统的思想方法和相关技术、相关管理方式实现了“军转民”，取得了成功。这就使人们认识到，“物流”不仅有非常重要的军事价值，而且也具备非常重要的经济活动价值，可以在经济界广泛地采用，可以为企业增加一些新的管理思想和结构模式。第二次世界大战以后，象价值工程、物流等在战争期间形成的形态，都成功的实现了向经济领域的转移，从军事活动的价值转变为经济活动的价值。

　　第三次价值发现是物流利润价值的发现。第二次世界大战以后，主要国家的经济发展面对的是一个“无限的市场”，只要能够快速的、顺利的实现产品向用户转移就能够获取利润。企业界采用物流技术和物流管理方式之后，能够有效地增强企业的活力，提高企业的效率和效益，从而增加企业的利润。在产业革命以后，经济领域对于人力、原材料这两个利润源泉挖掘已经有了一百多年的历史，虽然在现代社会中仍然可以用新的方式来开发这两个利润源泉，但是，寻找新的利润源泉就变得更为迫切。“物流”作为“第三个利润源泉”就是在这种情况下被发现的，是对物流效益价值的发现。

　　第四次价值发现是物流成本价的值发现。七十年代初，世界爆发了“第一次石油危机”，实际上是以石油为首的能源、原料、材料、劳动力价格的全面上涨。传统的第一、第二利润源泉已经变成了企业的成本负担，在这种情况下，人们发现,物流领域有非常大的降低成本的空间。当企业和经济界有效地利用物流系统技术和现代物流管理方式之后，有效地弥补了原材料、能源、人力成本上扬的压力，从而使人们认识到，“物流”还具备非常重要的降低成本的价值。物流的这一价值的发现，大大提高了物流在国际上的声誉。石油危机期间，许多经济学家预言的全世界的长期的经济衰退并没有出现，这和经济领域中成功地发掘物流的降低成本价值有相当的关系。

　　第五次价值发现是物流环境价值的发现。物流系统的开发、物流合理化的广泛推行和系统物流管理的普遍实施，在有效地降低成本的同时，由于物流合理化，能够在合理的、更节约使用物流设备的情况下完成资源配置任务；物流系统化以后，物流装备可以得到全面的、系统的开发，装备的效率大大提高而同时装备的能耗大大降低。这些努力汇集起来之后，人们惊喜发现，“物流”对改善环境、降低污染、实施可持续发展有重大作用，这就使受现代城市病之苦许多工业化城市对用“物流”这种系统经济形态来改善分立的、混乱的交通，减少交通阻塞、运输损失、降低污染、改善企业外部供应环境格外重视和关爱。

　　第六次价值发现是物流对企业发展战略价值的发现。这个发现实际上是对物流服务价值的发现。七十，八十年代之后，企业普遍从过去那种狭窄的、近期的、微观的视野，从当前的利益的和当前的成本考虑转向了长期的、战略性的发展的考虑。这个长期的、战略性的发展有两个非常重要的支持因素，一个支持因素是在现代信息技术支撑下建立的稳定的，有效的“供应链”，以增强企业的本体能力；另一个支撑因素就是贴近用户的服务，而这个服务是远远超出所谓“售后服务”水平之上的全面贴近用户的服务。在物流领域里面出现了广泛配送方式、流通加工方式以及更进一步的“准时供应系统”、“即时供应系统”、“零库存系统”等等，这些都成功地使企业获得了更长远的战略发展的能力。

　　第七次发现是物流对国民经济价值的发现。第七次价值发现是在1997年东南亚爆发经济危机之后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以物流产业为重要支柱产业的新加坡、香港有较强的抗御经济危机的能力。例如，1998年，受金融风波影响较大的马来西亚经济增长为－6.8％，泰国为－8.0 ％东盟为－9.4％，与之相比较，香港情况较好，为－5.1％，而新加坡则实现了1．5％的正增长。这个发现完善了现代物流的定义。从此，人们意识到物流不仅对于微观企业有着特别的意义，对于国家的经济发展也有非常重要的意义，物流发展水平已成为一个国家综合国力的重要体现。物流作为一个产业，在国民经济中地位也是非常重要，它能够起到完善结构、提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。

　　第七次价值发现对于国家和企业来说都有着重要的启迪和借鉴作用。深圳市已决定投资1600个亿规划16 万平方公里土地，开发以综合物流中心基地为核心的新型产业开发区，从而在21世纪通过开发物流产业形成新的经济增长点。著名家电企业海尔集团已充分认识到物流对企业生存决定性的作用，1999年9月特别成立了物流推进本部，着力进行海尔集团的物流重组和物流改革，并把物流能力定位为海尔集团的核心竞争力从而达到以最低的物流总成本向客户提供最大附加值服务的战略目标。

　　现代物流应运而生

　　用“成也配送，败也配送”来形容电子商务与物流的关系是再恰当不过了。国家经贸委贸易市场司副司长向欣说：“信息技术的发展与普及，正在改变过去的生产、交易以及生活方式，流通体制也发生了重大的变化，电子商务、连锁经营、电视直销等新的流通方式的逐步发展，对物流产业发展提出了更高的要求。”

　　当我们庆幸终于可以实现网上订货、网上支付的同时，也无可奈何地抱怨网上订了货、账单也被划掉，可是货却迟迟不来。为了送货，有的网站动用了EMS，有的网站动用了快递公司，有的网站甚至打起了居委会大妈的主意。而这只是电子商务在网上购物过程中遭遇的尴尬。

　　再看看电子商务在企业供应链上的表现。众所周知的世界直销大王———戴尔电脑公司目前面临的最大问题也是物流方面的难题，在收到顾客的要货订单后，如何及时采购到电脑的各种零配件，电脑组装好了以后如何及时配送到顾客手上，这些都需要一个完整的物流系统来支持，而迅速成长起来的戴尔公司缺乏的也正是这个。正如海尔集团物流推进本部的周行先生所说，电子商务是信息传送保证，物流是执行保证。没有物流，电子商务只能是一张空头支票。

　　都说电子商务将成为企业决胜未来市场的重要工具，但如果没有现代物流体系作电子商务的支点，恐怕电子商务什么事也干不了。

　　物流市场争夺战已经打响

　　去年底，就已经有媒体用“撒网捞鱼”的比喻来形容物流市场的争夺之势。也难怪，不仅有科利华投资两个亿开通“中运网”，和国家信息中心与中国交通运输协会投资200万开通“全国货运信息服务网”来争夺空车配载市场，也有东方红叶集团开通时空网来争夺网上购物的配送市场，更有专业物流企业如华运通有限公司来争夺专业物流市场，还有消息说，有的外资公司已与外资专业物流公司签约，从而完全自主控制其在中国市场上的配送……毕竟，对于以市场为生存之本的企业来说，控制物流就可以控制市场，所以物流市场主动权的争夺在所难免。

　　有人担心中国进入WTO以后，物流产业将成为中外投资者的竞争焦点，这种担心不无根据。我国目前的物流产业刚刚摆脱计划经济体制的束缚，走上市场化的道路，还谈不上体系，也谈不上规模。如果外资物流企业长驱直入，我国物流体系将受到严重冲击。中国仓储协会秘书长、华运通物流有限公司总经理沈绍基说：“到那时，我们将面临一个谁当主角的问题。这主角是中国企业？还是外资企业？还是合资企业？市场格局将会重新改写。”

　　日资背景的伊藤洋华堂已在北京扎下了根，其在日本的物流配送伙伴伊藤忠株式会社也跟随而至，并承担了其配送工作。这种由工业或商业企业与物流企业长期结盟进行物流配送的形式在日本相当普遍，几乎占到社会总物流量的80％。许多知名跨国企业如可口可乐、宝洁等要么拥有自己投资建立的完善物流体系，要么拥有长期的合作伙伴，如果他们以其有的方式进入中国市场，我们的企业将承受更大的市场压力。沈绍基在谈到中国物流如何迎接WTO挑战时说：“工业及商业企业必须立刻调整战略，把物流管理作为降低企业总成本的主要手段，把物流能力作为企业的核心竞争力；物流企业必须加快改制、改组、整合资源的速度，提升服务能力，加速实现网络化、规模化与国际物流水平接轨。”

　　物流产业被认为是国家的经济命脉，如何开放是个众人瞩目的问题。据悉，国家有关部门正在准备我国物流产业发展的总体规划和外商投资物流产业的有关政策，并选择具备条件的生产和专业物流企业进行试点，以推进现代物流产业的发展，这也是我国物流产业发展的大好时机。

电子商务对物流的影响

近几年来，随着电子商务环境的改善以及电子商务所具备的巨大优势，电子商务受到了政府、企业界的高度重视，纷纷以不同的形式介人电子商务活动中，使电子商务在短短的几年中以惊人的速度在发展。在这一发展过程中，人们发现作为支持有形商品网上商务活动的物流，不仅已成为有形商品网上商务的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行和发展的一个关键因素。因为没有一个高效的、合理的、畅通的物流系统，电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥，没有一个与电子商务相适应的物流体系，电子商务就难以得到有效的发展。

    是电子商务改变物流，还是物流将影响电子商务的发展。对此，我们认为，物流将会影响电子商务的发展，但最终将会是电子商务改变物流，而物流体系的完善将会进一步推动电子商务的发展。

    作为电子商务活动对物流的影响，主要表现在以下几个方面：

    1、电子商务将改变人们传统的物流观念

    电子商务作为一个新兴的商务活动，它为物流创造了一个虚拟性的运动空间。在电子商务的状态下，人们在进行物流活动时，物流的各种职能及功能可以通过虚拟化的方式表现出来，在这种虚拟化的过程中，人们可以通过各种的组合方式，寻求物流的合理化，使商品实体在实际的运动过程中，达到效率最高、费用最省、距离最短、时间最少的功能。

    2、电子商务将改变物流的运作方式

    首先，电子商务可使物流实现网络的实时控制。传统的物流活动在其运作过程中，不管其是以生产为中心，还是以成本或利润为中心，其实质都是以商流为中心，从属于商流活动，因而物流的运动方式是紧紧伴随着商流来运动。而在电子商务下，物流的运作是以信息为中心的，信息不仅决定了物流的运动方向，而且也决定着物流的运作方式。在实际运作过程中，通过网络上的信息传递，可以有效地实现对物流的实施控制，实现物流的合理化。

    其次，网络对物流的实时控制是以整体物流来进行的。在传统的物流活动中，虽然也有依据计算机对物流实时控制，但这种控制都是以单个的运作方式来进行的。比如，在实施计算机管理的物流中心或仓储企业中，所实施的计算机管理信息系统，大都是以企业自身为中心来管理物流的。而在电子商务时代，网络全球化的特点，可使物流在全球范围内实施整体的实时控制。

    3、电子商务将改变物流全业的经营形态

    首先，电子商务将改变物流企业对物流的组织和管理。在传统经济条件下，物流往往是从某一企业来进行组织和管理的，而电子商务则要求物流以社会的角度来实行系统的组织和管理，以打破传统物流分散的状态。这就要求企业在组织物流的过程中，不仅要考虑本企业的物流组织和管理，而且更重要的是要考虑全社会的整体系统。

    其次，电子商务将改变物流企业的竞争状态。在传统经济活动中，物流企业之间存在激烈的竞争，这种竞争往往是依靠本企业提供优质服务、降低物流费用等方面来进行的。在电子商务时代，这些竞争内容虽然依然存在，但有效性却大大降低了。原因在于电子商务需要一个全球性的物流系统来保证商品实体的合理流动，对于一个企业来说，既使它的规模再大，也是难以达到这一要求的。这就要求物流企业应相互联合起来，在竞争中形成一种协同竞争的状态，以实现物流高效化、合理化、系统化。

    4、电子商务将促进物流基础设施的改善和物流技术与物流管理水平的提高

    首先，电子商务将促进物流基础设施的改善。电子商务高效率和全球性的特点，要求物流也必须达到这一目标。而物流要达到这一目标，良好的交通运输网络、通信网络等基础设施则是最基本的保证。

    其次，电子商务将促进物流技术的进步。物流技术主要包括物流硬技术和软技术。物流硬技术是指在组织物流过程中所需的各种材料、机械和设施等；物流软技术是指组织高效率的物流所需的计划、管理、评价等方面的技术和管理方法。从物流环节来考察，物流技术包括运输技术、保管技术、装卸技术、包装技术等。物流技术水平的高低是实现物流效率高低的一个重要因素，要建立一个适应电子商务运作的高效率的物流系统，加快提高物流的技术水平则有着重要的作用。

    第三，电子商务将促进物流管理水平的提高。物流管理水平的高低直接决定和影响着物流效率的高低，也影响着电子商务高效率优势的实现问题。只有提高物流的管理水平，建立科学合理的管理制度，将科学的管理手段和方法应用于物流管理当中，才能确保物流的畅通进行，实现物流的合理化和高效化，促进电子商务的发展。

    5、电子商务对物流人才提出了更高的要求 电子商务不仅要求物流管理人员既具有较高的物流管理水平，而且也要求物流管理人员要具有较高的电子商务知识，并在实际的运作过程中，能有效地将二者有机地结合在一起。

电子商务下的物流模式

电子商务的定义 "电子商务是各参与方之间以电子方式而不是通过物理交换或直接物理接触完成的业务交易。"

何谓完整的电子商务过程电子方式包括电子数据交换（EDI）、电子支付手段、电子订货系统、电子邮件、传真、网络、电子公告系统、条码、图像处理、智能卡等。一次完整的商业贸易过程是复杂的，只有所有这些过程都实现了无纸贸易，即全部是非人工介入，而是使用各种电子工具完成，才能称之为一次完整的电子商务过程。

电子商务的概念模型电子商务的概念模型是对现实世界中电子商务活动的一般抽象描述，它由电子商务实体、电子市场、交易事务和信息流、资金流、物流等基本要素构成。

物流、信息流、资金流三者的关系商品流通的过程是以物流（商品的实际流动）为物质基础，信息流（商品基本信息的流动）贯穿始终，引导资金流（货币的流动）正向流动的动态过程。

物流的基本概念"物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。"

物流的作用可以把物流看作一条链，贯穿三方（供应方、运输方、销售方）、连接四业（生产业、 运输业、 仓储业、 营销业、）、包括六要素 ( 运输、 储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息)。

几个物流概念的介绍：

物流目标：一个企业的所有经营领域应该互相合作，并由物流职能控制和协调。物流活动：包括运输、储存、装卸搬运、包装、配送、流通加工等环节，涉及人、财、物等诸要素，要解决物质资料在供需之间的时间矛盾、空间矛盾和品种、规格、数量之间的矛盾。物流行业：能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工、等以收取报偿的行业。主要包括仓储企业、运输企业、装卸搬运、配送企业、流通加工业等。

物流的分类： 宏观物流和微观物流、社会物流和企业物流、国际物流和区域物流、社会物流和企业物流。

物流管理在社会再生产过程中，根据物质资料实体流动的规律，应用管理的基本原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使各项物流活动实现最佳的协调与配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。

物流与电子商务的关系

物流是电子商务的重要组成部分，是实施电子商务的重要环节和基本保证

电子商务下物流的特点：（1）信息化 （2）自动化 （3）网络化 （4）智能化（5）柔性化。

电子商务下物流业的发展趋势：

（1）多功能化－－物流业发展的方向

（2）一流的服务－－物流企业的追求

（3）信息化-现代物流业的必由之路

（4）全球化－－物流企业竞争的趋势

2、 供应链管理

有关供应链的几个概念：

供应链：指产品流通过程中所涉及的原材料供应商、生产商、发批商、零售商、最终客户等组成的网络。

供应链管理：对供应链中的物流、信息、资金流进行的计划、组织、协调及控制。供应链管理是一种通过贸易伙伴间的密切合作以最小的成本为客户提供最大的价值和最好的服务的管理方法。

供应链的组成

供应链管理技术：ID代码，条码，EDI 供应链中的物流管理，供应链管理中的物流管理存在的问题：

（1）库存太大：传统供应链上的库存缓冲，使得制造商和零售商都存有某些产品的库存，而这正是造成供应链上其它环节缺货的原因。

（2）反应太慢：传统的市场／配销渠道的松散是固有的。由于在供应链上再定货过程的脱节，其可能从没满足热销产品的销售需求。

（3）处理需求单一：传统的物流管理处理产品的方式单一。如：公司关于挥发性产品和非挥发性产品的库存水平相似，并通过同一种物流网络对它们进行分发。

供应链管理中的物流管理的基本功能

电子商务下供应链中物流管理的目标

电子商务下供应链中物流管理的目标是：在恰当的时间和地点交付正确的产品(通常还包括以正确的质量水平交付)。该目标给出了物流管理必须解决的三个变量：需求的产品或服务(可利用性)等级；花费水平(它意谓着提高操作效率)；减少整个供应链的库存水平。

电子商务下的供应链管理技术：QR（快速反应）ECR（有效客户反应）EOS（电子订货系统）

3、 电子商务下的物流解决方案

美国－－物流中央化

强调"整体化的物流管理系统"，以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，统一从整体进行规划管理的管理方式。

(1)在市场营销方面 物流管理含分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程。

(2)在流通和服务方面 在物流管理过程含需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。

日本－－高效配送中心

(1)物流过程是：生产－－-流通－－消费－－还原（废物的再利用及生产资料的补足和再生产）。

(2)物流是非独立领域，由多种因素制约。

(3)物流（少库存多批发）与销售（多库存少批发）相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。

(4)物流的前提是企业的销售政策、商业管理、交易条件。

(5)产品设计阶段决定效率。

(6)销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。

(7)流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。

电子商务下的新型物流模式

（1）物流一体化和第三方物流： 物流一体化就是以物流系统为核心的由生产企业、经由物流企业、销售企业、直至消费者供应链的整体化和系统化。 第三方物流定义："物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务"。物流一体化的第一个层次时第三方物流出现萌芽（只有数量有限的功能性物流企业和物流代理企业）； 物流一体化的第二个层次时第三方物流得到迅速发展（专业化的功能性物流企业和综合性物流企业以及相应的物流代理公司出现，发展很快）； 这些企业发展到一定水平，物流一体化就进入了第三个层次。

（2）电子商务时代的物流配送 物流配送定位在为电子商务的客户提供服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息管理和调度，按照用户订货要求，在物流基地进行理货工作，并将配好的货物送交收货人的一种物流方式。

第三节  配送

发达国家的配送

    发达国家对配送的认识并非完全一致，在表述上有区别。但是，一个非常重要的共同认识，配送就是送货。美国配送的英语原词是Delivery，是送货的意思，强调的是将货送达。日本对配送的权威解释，应该是日本工业标准JIS解释。"将货物从物流结点送交收货人"，送货含义明确无误，配送主体是送货。

    当然，现代经济中的送货也必定比历史上送货有所发展，这种发展是竞争的产物，受利润和占领市场驱使，想方设法使送货行为优化，于是实践上出现了送货时车辆合理调配、路线规划选择、送货前配货、配装等。

    发达国家的配送发展及现状。一般的送货形态在西文国家已有相当长的历史，可以说是随市场而诞生的一种必然市场行为。尤其是伴随资本主义经济的生产过剩，在买方市场情况下，必然采取各种各样推销手段，送货最初便是作为一种不得已的推销手段出现的。仅将其作为推销手段而不认识到作为企业发展的战略手段，在有些国家持续了很长时间，甚至出现经济发展的高峰期仍然如此，很多企业直到70年代仍然将送货看成"无法回避、令人讨厌、费力低效活动，甚至有碍企业的发展"，正是反映了这种现实。

    从历史上曾采用的一般送货，发展到以高技术方式支持的、作为企业发展战略手段的配送，也是近一二十年的事情。许多国家甚至到80年代才真正认识到这一点。国外一篇文章提到，"在过去10年里，这种态度和认识有极大转变。企业界普遍认识到配送是企业经营活动主要组成部分，它能给企业创造出更多盈利，是企业增强自身竞争能力的手段"。

    在观念发生变化的同时，配送方式和手段也有很大发展，尤其突出反映在以下几方面：

    (1)配送共同化的进展。初期送货，是单独企业为主体，为满足用户配送要求，出现了配送企业车辆利用率低，不同配送企业之间交错运输，交通紧张，事故频繁等许多方面不合理。例如：日本于60年代开始的"共同配送"，是在各个公司效率低而且难以解决的情况下才被采用，如果在本公司就能建立合理化配送系统，也就没有必要考虑共同配送了。但近来的发展，已上升到从大范围考虑合理化，致力于推行到整个城市，所有地企业的共同配送。

    (2)配送计划化的进展。初期配送，强调即时较多，即完全按顾客要求办事，而并不是按顾客的合理要求办事。制定合理计划而不是完全按顾客要求那样进行配送，是高水平的计划配送的一大进展。计划有效地促进了配送合理货，由于可采用大量发货减少收费，也受到用户的欢迎。

    (3)配送区域的扩大。近此年，配送已突破了一个城市范围，在更大范围中找到了优势。美国已开展了洲际配送，日本不少配送是在全国范围或很大区域范围进行的，如日本东京的三味株式会社的全国性配送系统，日本Asica配送系统，日本资生堂配送系统等都是全国性的配送系统。

    (4)直达配送的进展。不经过物流基地中转，在有足够批量且不增加用户库存情况下，配送在"直达"领域中也找到了优势，因而突破了配送的原来概念，有了新的发展，对于生产资料而言，直达配送有更广泛的应用。

    (5)计算机管理配送的进展。随配送规模的扩大和计算机的微型化，计算机管理配送取得很大进展，这个进展突出表现在以下三个方面：

    一是信息传递与处理，甚至建立了EDI系统；

    二是计算机辅助决策，如辅助进货决策，辅助配货决策，辅助选址决策等，美国IBM公司率先建立了配送车辆计划和配送路线的计算机软件。

    三是计算机与其他自动化装置的操作控制，如无人搬运车、配送中心的自动分拣系统等。

    (6)配送劳动手段的进展。配送劳动手段做为支撑配送的生产力要素，是进展很大的领域。到80年代，发达国家配送已普遍采用了计算机系统、自动搬运系统、大规模分拣、光电识别、条型码等。

配送制的问题与对策

    物资配送制是目前发达国家普遍采用的一种先进科学的社会化流通体制和一种最为合理高效的现代化物流方式。其基本含义就是流通主体单位按照生产企业的要求和生产进程，在流通据点对生产企业所需物资的品种、规格、数量进行配置、加工、备齐，并按最经济的运输方式定点、定时、定量送交生产企业。目的在于最大限度地压缩流通时间、降低流通费用，实现生产企业少库存甚至"零库存"，以降低社会生产的总成本。西方称之为利润的"第三源泉"。据1996年的有关资料表明，在生产资料经营中通过配送实现的份额，美国31%，英国59%，德国61%，日本69%，且为社会生产节约成本10%～20%。

    在我国，物资部门在计划体制年代采用的"送货上门"、"代供代销"、"配套供应"、"流通加工、按需供应"，尽管含有配送的因素，但对配送制的系统认识、引进和试行，则是80年代以后的事。多来年的实践证明，物资配送制的推广与发展对发挥国有物流产业的优势和主渠道作用，改革现有不合理的物流体制，合理配置资源，稳定提高社会效益和经济效益，显示了重要作用。不少物资主管部门和物流企业从市场竞争谋取生存角度考虑，把配送制作为一种从用户需要到用户满意的营销策略加以推广和应用。在这种大背景下，物资配送制的发展呈现出方兴未艾的良好态势。

    一、我国发展物资配送制的有利条件

    1、经过近几年来国家的宏观调控，不合理的产业结构已经得到部分调整和正在继续调整，社会总需求与总供给严重失衡的状况基本得到扭转。目前除少部分物资品种仍偏紧外，大部分物资品种已经出现供大于求的买方市场。这就使实施配送制具备了较为宽松的市场环境。

    2、在日益加剧的市场竞争中，生产企业作为自主经营、自负盈亏的实体，其资源组织工作难度大大增加。这就使生产企业迫切要求物资供应工作由社会流通机构代替，自己则专致于生产经营、提高产品质量和开发新产品，以增强企业活力。

    3、随着企业从速度型、外延型向效益型、内涵型的转变，企业再不能采取过去那种尽力扩大库存以保证供应的方式；相反，企业迫切要求在保证供应的基础上尽量少占用资金、少支付利息，并尽量把储备费用减少到最低限度，以用于生产经营。企业追求"第三利润源"的愿望将变得越来越迫切、强烈。

    4、从物资供应者来看，过去在旧体制作用下，不论是"代供代销"、"两级库存"，还是"配套承包"等方式，之所以不能广泛为社会接受，其重要原因，就是物资供应者很难以与自身利益密切相关的对用户的服务精神去从事这项工作，而往往带有指令性、官商性和某种程度上的恩赐性。从目前和长远来看，物资流通企业也必须从自身利益出发去吸引用户，赢得市场。这就必然采取为用户接受和欢迎的方式去服务。而配送，无疑是目前和今后相当长时间里的一种最佳方式。

    5、配送主体的实力有所增强。经过十多年来的改革开放，通过市场的优胜劣汰，物流企业的综合实力有了较大提高；购销基地比较稳固，流通设施有所改善，信息处理和利用能力明显提高，有一批适应市场经济的经营人才等。

    很显然，我国目前经济形势发生的变化和深化经济体制改革对企业提出的客观要求，为我们推行与发展物资配送制创造了良好的时机和条件。我们应该把握全局，不失时机地把物资配送制进一步深入下去，促使我国物流产业向社会化、现代化转变。

    二、发展物资配送制过程中需要解决的问题

1、配送的整体功能难以发挥。现阶段的配送方式，基本上是以单兵作战的分散型配送为主，配送调度中心还没有发挥出应有的组织、协调、平衡、管理等作用。物资配送主要是由各专业公司独自进行，而现行物资企业经营范围窄、物资配送范围小，单兵作战满足不了生产企业的所有需求。

    2、"配"与"送"未能形成有机的结合。合理的配送，既应包括送货，也应包括分拣、配货、配载、配装等功能，是"配"与"送"的有机结合体。目前的物资配送，因其大都脱胎于送货上门，又因配送设备设施、配送资源等方面的限制，往往造成"配"与"送"的相互脱节。一方面，大部分的物资配送只是以送为主，而考虑分货、配货、配载、配装的则很少；另一方面，有的虽然做到了分货、配货，但又因缺乏必要的运输车辆而无法做到送货上门。

    3、加工型配送发展缓慢。流通加工能力太弱，将流通加工和物资配送相结合的配送实践则更少。流通加工是实现合理配送的重要手段。没有这一重要手段，以合理配置物资资源、满足用户多样化需求为目标的物资配送则难以实现。目前，无锡市物资部门尽管也具备了一些加工能力，如木材的粗加工、玻璃的开片套裁、工业动力配煤等。但总的说来，加工范围还很小，加工能力还不能满足合理配送的要求，将流通加工和物资配送结合起来的加工型配送实践也必然很少。

    4、配送的集约化程度低。配送用户较少且分散，配送率（指物资配送量与消耗总量的比率）较低。因此，既无法优化配送路线，节省配送费用，也形成不了规模效益。

    5、尚未实现社会库存的集中调度。没有调动社会库存、实现分散库存向集中库存的转化。优化库存结构，变分散库存为流通部门集中库存，实现整个社会库存总量的降低，是配送最突出的优势，也是配送的主要目的。目前的物资配送已使配送用户的库存有所降低，还出现了工业企业帐面零库存。但是生产企业仍普遍拥有较高的库存，且无法调动；物资企业也没有实现最合理库存，因而导致整个社会库存仍居高不下。

    6、对物资配送的认识有待提高。现阶段，有不少部门或企业对物资配送的意义和作用缺乏认识，对开展或接受物资配送犹豫不决。如有的物资企业认为开展物资配送得不偿失，不仅要大幅度增加工作环节和工作量，而且本身的经济效益可能还会相对下降。另外，目前许多物资企业资产负债率较高，经营困难，本来就为正常的经营资金不足而发愁，如果再搞配送，周转资金问题就更突出。生产企业对物资配送也不无担忧，其中最担心的莫过于配送资源能否得到保证，物资配送能否长期坚持下去。

    三、发展物资配送制的基本设想

    1、加强对物资配送制的舆论导向，争取社会各方对配送的理解和支持。

    通过不同的新闻媒介广泛宣传物资配送的重要意义，采用配送新闻发布会、配送经验交流会等多种形式，积极宣传物资配送的实际效果，提高物资企业、生产企业和全社会对物资配送的认识。首先，要提高物资企业尤其是企业领导的认识。物资企业是配送的主体，要通过举办配送理论知识讲座等，使其充分认识到开展物资配送不仅能增强物资企业的市场竞争力，提高市场占有率，而且能增强流通能力，扩大流通职能，使物资企业真正成为物资流通的主渠道，从而增强其搞好物资配送的积极性和自觉性。其次，要提高生产企业的认识。通过召开配送用户座谈会、深入工厂调查等方式，征求他们对配送服务的看法和建议；通过配送前后成本、效益的对比分析，用事实说明物资配送能真正使生产企业受益。同时要想方设法消除配送用户的后顾之忧。再之，要提高全社会尤其是杠杆部门的认识。配送为生产企业创造了良好的外部环境，使其集中精力扩大再生产，增加产值，提高效益，从而增加国家税收和财政收入。集中库存、集中配送也符合金融部门资金投向，能加速资金周转，还能够大大提高干线运输能力等。总之，配送能给整个社会带来巨大的经济效益。

    这里特别值得指出的是，目前有一种似是而非的观点，认为现在搞配送超越了国情，主张慢慢来。这是十分有害的。从许多国家经济发展的过程看，生产发展和流通发展是互相依存的，在某种程度上讲，流通还应该相对超前，正如国外一些学者指出的那样："流通是马，生产是车，流通应该在前，而不是相反"。我国长期以来的经济发展之所以未能尽如人意，一个非常重要的原因，是与我们在指导思想上不重视流通、甚至排斥流通有很大关系。日本在第二次世界大战后的经济发展时期，一度曾感到交通运输紧张、流通落后，但未引起足够重视。50年代末期，日本经济进入高速增长时期，流通问题日益突出，严重阻碍生产发展并造成市场供应紧张。对此，日本政府制定政策，采取措施，逐步扭转了流通落后的状态。70年代，日本继续把流通放在非常重要的地位，不断加强物流管理，提高物流技术，降低物流成本，使物资流通比较通畅、高效、合理的局面又得到进一步改善。日本经济之所以一直处于稳定增长状态，与其高度重视物资流通有着密切联系。我们一定要清醒地认识到，流通问题早已成为制约我国经济发展的一个突出问题，我们要有历史责任感和紧迫感，把扭转这一局面，加速物资流通作为一个战略问题认真对待， 努力抓上去。

    2、建立统一的社会流通管理体系，充分发挥配送制的整体功能。

    首先要把各种从事流通的部门逐渐纳入统一的管理体系，使目前由各部门管理的流通变为社会化大流通体系的一个组成部分。改变目前由于以行政分工、归口管理为主的，使互相联系的流通人为地割裂而造成管理不集中、政策不统一、协调不一致、机构重叠、流通层次多、速度慢、浪费大、效益差的弊病。但考虑到实现这一目标涉及面广，绝非短期能够迅速见效，我们设想是否能建立起流通宏观调控决策、协调制度，成立包括物资、计委、经贸委、工商、财政、税务、物价等有关部门参与的流通管理机构，帮助企业不断总结配送制发展过程中的问题、经验和教训，指导配送制健康发展，协调配送各方在权益上发生的矛盾和纠纷，让配送关系得到巩固和完善。

    3、发展物资配送制要和其他改革措施配套结合。

    配送，作为物资流通体制综合改革的突破口，一定要真正起到突破口的作用。同时配送又要与其他改革措施结合起来，配套进行，相互促进。

    （l）物资配送与生产资料市场相结合。物资配送要与培育和发展统一开放、竞争有序的生产资料市场结合起来。一方面，物资配送有利于稳定市场供需关系，强化工商联合，起到平抑市场物价、保持市场稳定的作用。另一方面，物资配送制的发展和完善，有利于打破地域界限，加强区域协作，从而合理进行物资源的综合平衡，增强市场的调控能力，提高物资利用率，为物资配送的开展提供了资源保证。

    （2）物资配送与物资企业集团相结合。发展物资企业集团，有利于壮大配送主体的实力，从而为扩大配送范围、增大配送规模创造了条件。同时，物资配送又是发展物资企业集团的有效手段。通过集中库存、集中配送等大生产方式，可以从根本上打破旧体制下单元的小生产方式，实现与社会化大生产相适应的流通社会化。

    （3）物资配送与行业管理相结合。加强行业管理，能强化物资部门统筹规划、宏观调控社会资源的能力，有利于打破部门封锁，加强部门之间的相互联系，从而将物资部门、工业供销部门等紧密结合起来，共同开展"联库配送"。

    （4）物资配送同企业改革、改制相结合。企业自身要抓住当前国有企业改革、改制、改组，建立现代企业制度的良好时机，理顺经营机制，强化内部管理，改善服务，开拓市场，壮大实力，为配送制的发展和完善打下良好的硬件和软件基础。同时，生产企业与流通企业以及流通企业之间可以通过资产重组，以资本为纽带，以股份合作等形式，形成跨企业、跨行业、跨地域的物资配送联合体，达到优势互补、优化资源配置、共存发展的目的．

    4、努力提高配送水平，实现"配"与"送"的有机结合。

    其一，保证配送物资资源充足，质量符合要求，特别是保证物资品种、规格、型号齐全，能满足配送用户需要，这是实现"配"与"送"有机结合的基础。

    其二，增加对配送设备设施的倾斜投资，加快老旧设备设施的更新换代，购进或研究开发与物资配送相适应的、先进的物流设备，如自动分拣装置、电子计量设备、散装水泥配送箱等，从而提高配送的自动化、机械化程度。配送过程的机械化和自动化；当然不能在短时间内全部实现，但可采取循序渐进、分步实施的办法，争取在几年内有个较大改观是完全可能的。

    其三，物资企业联合起来开展共同配送，既可实现对生产企业所需全部物资的配送，也可实现合理配载和配装。

    5、大力发展流通加工型配送。

    通过流通加工环节进行集中下料、合理套裁，可以实现优材优用、小材大用，提高原材料利用率，如70年代起在我国大中城市开展的对平板玻璃的流通加工，玻璃利用率提高了25％。1994年，上海宝钢控股的申井钢材加工配送中心对华东地区几家大型洗衣机厂进行钢材剪切加工配送，用材利用率从厂家自行采购剪切的65％提高到95％。更重要的是，发展流通加工，能够充分满足配送用户对物资品种、规格、型号、数量等方面多样化的要求。结合无锡物资配送试点的实际情况，现阶段应重点发展工业动力配煤、玻璃套裁开片、木材改制粗加工、模具钢的加工配送等流通加工。并且将流通加工和物资配送相互结合起来，实行成品、半成品配送，进一步方便配送用户，降低配送费用，促进物资配送和流通加工产业的良性循环发展。

6、充分利用和调度社会库存，开展"讲库配送"。

一方面，按照用户对物资品种、规格、型号、数量、时间等要求配送到用户手中；另一方面，将生产企业的储备库存并入物资企业库存，变社会分散库存为流通集中库存。在此基础上，科学规划物资企业的库存结构和库存总量，使其达到既能满足物资配送的需要，又使库存总量最小的目的。

   7、积极发展双向型配送。

利用物资部门广阔的市场网络和专业化优势，将供应配送和销售配送结合起来，既保证生产厂的原材料的配送供应，又负责生产厂的产成品销售。这种配送方式比单向配送更具优势，不仅会深受生产企业的欢迎，而且可扩大配送规模和配送范围，减少运输车辆的空载，大幅度提高配送效益。

    8、努力提高物资配送经济效益。

    如何进一步提高物资配送经济效益，是完善和发展物资配送制的关键。除了选择高效益的配送方式，实现"配"与"送'的有机结合以外，还必须建立一套完善的指标体系，如配送利润指标、费用指标、数量指标、质量指标、时间指标等，以加强对物资配送经济效益的考核，全面提高物资配送经济效益。

第四节　库存

存货管理的三次变革

存货的性质

在美国新经济神话破灭的时候，美国经济界第一个想到的事是国内的有效需求，第二个关心的就是企业的存货。有效需求与民众对经济的信心相关，这属于企业不可控的外部因素。存货理论上则属于企业可以控制的内部因素，但是事实上，对企业来说，存货管理一直是一个挑战，它自我膨胀的时候往往是企业自身难以控制的。

　　在自我膨胀这一点上，存货与官僚组织的特性极其相似。有人估计，如果要让存货保值，必须以20%的速度增加其价值，然而众所周知，存货――即使是珍贵如金子这样的物品――不仅不能增值，还会不断地贬值，同时还会消耗企业可观的储存费用。这是存货除了自我膨胀以外的第二个特性，即不断贬值和消耗企业的资源。对于企业来说，存货上述两个特性可能还不是最致命的，它还有第三个特性，即占用企业的资金，降低企业的资金的周转率。对于一个企业来说，最核心的就是现金流，一旦资金周转不灵往往直接威胁到企业的生存。也正是在这个意义上波士顿顾问公司创始人布鲁斯•亨德森说，“扩充生产能力是一项关系到企业存亡的决策”。

　　存货有时会自我膨胀的特性与以下两个因素关系密切：一是传统的制造方式需要很长的前置时间(从订货到交货的间隔时间)；二是企业生产计划部门和市场销售部门之间的职责和目标不一致。40多年前杰伊•佛瑞斯特在《哈佛商业评论》上发表的“工业动态：决策者的一大突破”是关于前置时间对存货的影响的开创性研究。他指出由于漫长的前置时间需要销售预测来引导生产计划，而销售预测的错误增加之后，库存将会膨胀，各生产层面的安全存货也会上升。如果前置时间越长，销售预测的准确性就越低。

　　制定销售目标是销售部门的事，而生产部门的任务是保证完成销售部门所制定的计划，如果没有完成计划的产量则责任在生产。为了实现生产目标，就必须保证原料的供应及时，不至于发生原料短缺的现象，因此采购计划必定按照生产计划来进行。生产部门只是管生产，其目标就是完成计划中的产量，如果完成了就没有自己的责任；采购部门按照生产部门的要求进行采购，只要保证原料供给正常，也就完成了自己的使命。因此销售部门的预测是否准确具有决定性的意义，一旦销售预测过高(或过低)，在这种模式之下，生产和采购并不能立即降低(增加)其产量和采购量，这就会导致生产和存货的大幅度振荡。销售部门因为来自领导层的压力、部门的盲目乐观心理往往会过高地预测销售的需求，这样存货的膨胀就难以避免。即便是在预测过低时，因为缺货现象往往导致各个部门增加安全存货的要求，存货也会因此而上升。

　　存货管理的变革

　　正是因为认识到存货上述三个特性，人们试图对其进行有效管理的努力一直没有停止过。

　　1953年，日本丰田公司的副总裁大野耐一创造了一种高质量、低库存的生产方式“即时生产”(Just In Time，简称JIT)。JIT技术是存货管理的第一次革命，其基本思想是“只在需要的时候，按需要的量，生产所需的产品”，也就是追求一种无库存、或库存量达到最小的生产系统。在日本JIT又称为“看板”管理，在每一个运送零部件的集装箱里面都有一个标牌，生产企业打开集装箱，就将标牌给供应商，供应商接到标牌之后，就开始准备下一批零部件。理想的情况是，下一批零部件送到时，生产企业正好用完上一批零部件。通过精确地协调生产和供应，日本的制造企业大大地降低了原材料的库存，提高了企业的运作效率，也增加了企业的利润。事实上JIT技术成为日本汽车工业竞争优势的一个重要的来源，而丰田公司也成为全球在JIT技术上最为领先的公司之一。

　　存货管理的第二次变革的动力来自于数控和传感技术、精密机床以及计算机等技术在工厂里的广泛应用，这些技术使得工厂的整备时间从早先的数小时缩短到几分钟。在计算机的帮助下，机器很快从一种预设的工模具状态切换到另一种工模具状态而无须走到遥远的工具室或经人工处理之后再进行试车和调整，整备工作的加快使待机时间结构性发生了关键的变化，困绕着传统工厂的在制品库存和间接成本也随之减少。仍然是丰田公司在70年代率先进行了这方面的开拓。作为丰田的引擎供应商，洋马柴油机公司(Yanmar Diesel)效仿丰田进行了作业程序的改革，在不到五年时间里，差不多将机型增加了四倍，但在制品的存货却减少了一半之多，产品制造的总体劳动生产率也提高了100%以上。

　　九十年代信息技术和互联网技术兴起之后，存货管理发生了第三次革命。通过信息技术在企业中的运用(如ERP、MRPⅡ等)，可以使企业的生产计划与市场销售的信息充分共享，计划、采购、生产和销售等各部门之间也可以更好地协同。而通过互联网技术可以使生产预测较以前更准确可靠。戴尔公司是这次革命的成功实践者，它充分运用信息技术和互联网技术展开网上直销，根据顾客的要求定制产品。一开始，在互联网还局限于少数科研和军事用途的时候，戴尔公司只能通过电话这样的网络来进行直销，但是互联网逐渐普及之后，戴尔根据顾客在网上的订单来组织生产，提供完全个性化的产品和服务。戴尔提出了“摒弃库存、不断聆听顾客意见、绝不进行间接销售”三项黄金律。戴尔公司完全消灭了成品库存，其零件库存量是以小时计算的，当它的销售额达到123亿美元时，库存额仅2.33亿美元，现金周转期则是负8天。

　　库存根据其在生产作业的不同阶段可分为三类，一是原材料库存，二是在制品库即半成品库存，三是制成品库存。从存货管理的变革上看，首先削减的是原材料库存，紧接着是在制品库存，最后是制成品库存。也许这只是一个巧合，我们发现这个库存变革的过程是严格符合生产链从上游向下游的变迁，如果忽略技术促进的因素，这似乎是一个生产链的生态演变过程。

　　没有解决的问题

　　就目前来说，中国企业的存货管理与国际上领先的企业还有一定的差距。例如戴尔公司在中国虽然受到交通物流发展现状制约，它在中国的库存也只有6天，而同是PC企业的联想库存却为30天。据我所知，国内某大型家电企业在1998年因为销售预测的失误导致了大量的成品库存，以至于最后提出要用库存来向供应商付货款的尴尬局面，如果没有政府的帮助，很可能该企业早已经不存在了。

　　存货管理经过三次革命性的创新之后，仍然没有解决一个问题，即供应商与制造商上下游之间的信息共享。如果没有企业间的信息共享，那么并不能从根本上消除整个产业链上的存货，只是把存货从一个产业层面转移到另一个产业层面，从一个企业移到了另一个企业。因此有人批评戴尔不过是把它的存货转移到它的供应商的仓库里去了。从2000年底美国经济开始出现萧条，而欧美企业在信息技术和互联网的帮助之下，及时地控制了他们的存货，但是他们并没有把这个信息传递给其亚洲的供应商，因而造成了这些供应商的存货从今年年初开始急剧膨胀。这种不仅发生在那些亚洲的本土公司身上，而且许多跨国公司的在亚洲的子公司也同样不能幸免。

通过对存货的分析，我们不难理解为什么我国的许多的著名企业如联想、海尔、长虹等要积极推行其互联网战略，并且明知道ERP对企业来说是一次危险的手术却还要偏偏购买ERP软件，请人来推行ERP。在21世纪，信息技术必将成为保证企业不被淘汰出局的必备品，而目前在中国如果你比别人更快地实现向信息化、网络化转型，更紧密地贴近市场，提高企业的运营效率，使生产更具柔性，那你还能够获得竞争优势。

发掘第三利润源泉

　　降低存货成本是企业的第三利润源泉，国内外企业对存货管理普遍给予高度的重视，像丰田汽车“一个流”的生产方式，就是要在生产和销售环节中实现零库存。

　　重视存货管理

　　存货是一个财务概念，指企业在经营过程中为销售或生产耗用而储备的资产，包括库存中的、加工中的和在途的各种原材料、燃料、包装物、产成品以及发出商品等。企业为了保证生产经营过程的连续性，必须有计划地购入、耗用和销售存货。

　　存货流转过程中，原材料和产成品占了极大的比例，因此，我们讨论的存货主要指原材料和产成品。

　　存货是一项重要的流动资产，它势必会占用大量的流动资金。一般情况下，存货占到企业总资产的30％左右，其管理、利用情况如何，直接关系到企业的资金占用水平以及资产运作效率。在不同的存货管理水平下，企业平均资金占用水平差别很大，而实施正确的存货管理方法，通过降低企业平均资金占用水平，提高存货的流转速度和总资产周转率，将最终提高企业的经济效益。

　　另外，从市场营销的角度来看，存货作为企业物流的重要成份，其成本降低的潜力比任何其它市场营销环节要大得多，如企业物流成本占营销成本的50%，这其中的存货费用大约要占35%，而物流成本又会占产品全部成本的30%～50%；在美国，直接劳动成本不足生产成本的10%，并且还在不断下降，全部生产过程只有5%的时间用于加工制造，余下的95%时间都用于储存和运输。由此看来，降低存货成本已经成为“第三利润源泉”。在企业管理的其它环节成本降低潜力不大的情况下，在降低存货成本上下功夫已经是成本管理和企业管理的最终所向。

　　 存货管理的最终目的

　　美国著名经济学家西蒙曾经提出：“管理就是决策”，存货管理同样也不例外，其中最重要的一环就是存货决策。但任何决策的科学性和有效性都是以信息为基础的，信息与决策已经成为不可分割的同一过程的两个方面，信息的完备程度与决策的正确与否息息相关。因此，存货管理应包括两个方面的内容，即存货的信息管理和在此基础上的决策分析。

　　1、存货信息管理

　　企业的存货信息包罗万象，信息量十分大，而且种类庞杂。包括存货本身信息，如存货的种类、名称、数量、质量等，还有与存货有关的业务信息，如存货的收发、盘点、运输等信息。

　　2、存货决策

　　它决定与存货有关的业务如何进行。这包括进货的购进和发出的时间、地点，进货的种类、数量、质量等。

　　在手工处理方式下，企业在存货的管理上面临着较为复杂的局面，尤其是那些综合性的制造企业，其管理的存货种类繁多、数量巨大，管理人员每天往往被大量的单据、台账所淹没，信息处理速度低，且容易出错。在这种情况下，企业容易对市场的存货供应和产品需求的变化反应迟钝，更谈不上决策的科学性。

　　由此，我们引入决策型企业存货管理信息系统，以解决企业的存货管理中遇到的问题。把计算机用于企业存货管理，不但可以发挥计算机信息处理速度快的优势，达到节省人力、降低劳动强度的目的，而且由于存货管理决策属于半结构化的决策类型，能够建立科学的存货决策模型，实现预期的辅助决策效果。

　　当前我国的软件市场上所流行的与存货管理有关的信息管理系统较多，如各种各样的进销存管理系统、MRP系统、库存管理系统、财务管理系统等。从它们侧重的计量对象考虑，可以分为两种类型：一种是业务型管理系统，这类信息系统注重从业务流程的角度出发，模拟存货管理的各个环节乃至整个过程，从而计量与存货本身及企业相关的各种信息；另一种是财务管理系统，如各种财务软件，它们都包含对存货的财务处理功能，主要从核算的角度出发，计量与存货有关的财务信息，并对之归纳整理。

　　但是就目前的实际情况来看，这些存货管理系统仅仅局限于企业存货的信息处理和业务模拟，如信息的录入、修改、查询、打印、统计、更新等，并没有达到存货管理的最终目的，提供给系统使用者强有力的决策支持功能，其原因主要有：

　　（1）计划经济体制形成的管理方法、管理观念没有得到根本的转变，市场经济条件下的游戏规则在短期内还不可能完全实现。

　　（2）从存货管理系统的开发和销售来看，必须有一批具有计算机和经济管理综合知识的复合型人才承担这项任务，并努力把售后服务深化，这样，他们向企业提供的不仅仅是管理系统本身，更大程度上说，是一种管理的方法和模式。

存货管理的信息决策模式

存货管理信息系统的决策功能在于通过某种方法，向管理者提出辅助决策意见，如确定进货的时间、数量、种类，使得在特定的时期内企业存货成本达到最低。主要的存货管理模型有：

　　1、经济订货量模型

　　该模型认为，与存货有关的成本包括订货、购置、储存等三项成本，其中：

　　订货成本指取得订单的成本，如办公费、差旅费、运输费用等；

　　购置成本指存货本身的价值，以存货数量与单价的乘积来确定；

　　储存成本指为保持存货的完好而发生的成本，包括存货占用资金所应计的利息、仓库费用、保险费用、存货破损和变质损失等。

　　经济订货量模型为企业以最低成本进行存货管理提供了严格意义上的计量方法和管理思路，但其实现结果依赖于严格的假设前提：

　　（1）年需求量确定；

　　（2）不允许缺货，无缺货成本；

　　（3）存货以匀速消耗，生产的进行呈均衡状态。

　　在实际当中，以上条件的满足都是相对的：

　　（1）存货需求量的多少取决于年产成品的销售量，虽然企业能够根据每年的销售计划确定存货的需要量，但市场的不确定性决定了存货的需求量也是不确定的。

　　（2）存货的消耗速度因某段时间市场需求的波动而变得不均衡。

　　（3）进货不及时往往会导致失去市场机会，导致缺货成本的产生。

　　所以，理想化的经济订货模型在实际的系统应用中不能完全解释现实，而只具备部分指导意义。

　　2、即时订货的存货管理模式

　　最佳的存货管理状态就是以最低的成本保证生产和市场的需求，这就要求存货管理系统必须保证：

　　（1）产成品不能缺货；

　　（2）存货及时供应但不能积压。

　　为了保证存货管理目标的实现，克服传统经济订货量模型的不足，我们探讨一种新型的存货管理模式———即时订货管理模式，它所要达到的目标是：货物在到达企业时就马上投入生产，即在存货购置并到达企业的时间点与存货投入生产的时间点之间没有时间间隔。

　　从这几个过程来看，存货成本很大程度上取决于它停留在物流中的时间。与之相关的成本有：

　　1、资本机会成本；

　　2、保管存货的保管费用以及损耗。

　　存货在物流线中停留的时间越短，它的储存成本就越小。以此为出发点，减少存货停留时间的最有潜力的环节应该是仓储存货阶段，所以，企业购进原材料应立即投入生产，产成品一下生产线应立即发给客户，这就保证存货以最短的时间完成从原材料到满足用户需求的过程。

　　所以，即时订货的管理模式要求管理者必须在某一时刻作出决策，决定任何一个时间点上的进货情况。这包括在这个时点上是否购进原材料，如果购进，还需确定购进原材料的种类、数量如何。所有这些要达到的最终目标是：按照正常情况产出的产品能够即时（而不是及时）发给用户。决策过程与企业物流过程正好相反。

在这个决策过程中，对未来需求量的预计包括两方面的内容：一是根据现有客户定单和销售合同等现实的销售信息，确定未来一段时期内的产品需求；另一种是根据过去的统计分析结果，估算同等时期内将要发生的突发性需求的数量和种类。所谓突发性需求，从时间上来讲就是指企业的生产周期小于客户所要求的供货周期的那部分产品需求，企业只有保持充足的存货保险储备量，才能避免这部分缺货损失。

即时订货的管理模式同时也是为了实现即时交货的时间效果。在企业销售交易比较频繁的情况下，必然会出现由于进货过于频繁，导致存货成本迅速增加的情况，在某一个界限上，会使存货总成本增加。为了克服这一矛盾，可设定订货区间，把在同一区间的原材料购进行为放在一次完成，这样既可以获得进货的规律性，降低进货成本，又能保证生产及交货的及时性。

　　企业存货管理信息决策系统的基本框架。为实现运行目标，必须具备以下几方面的能力：

　　对存货基本信息的处理。任何管理信息系统运行的基石是对基本信息的整合。存货管理信息系统的基本信息主要是指存货购进、生产、售出过程中的有关信息。

　　决策支持功能。存货管理信息系统对管理者的决策支持功能体现在能利用存货系统的基础信息，通过一定的决策模式，向企业管理者提供面向业务的决策方案。特别需要指出的是，该系统的决策支持层次分为两个，一是面向业务本身，即有关存货的进货问题及生产销售问题，如进货的时间和数量、种类等；另一个层次是面向战略级的企业物流调整方案，通过对长期的企业存货业务与市场信息的观察分析，找出变动规律，并据此安排下一个时期的原材料进货与产成品销售方案。

　　从企业物流转变的过程来看，存货系统有两种重要的存在状态——原材料和产成品，它们分别位于企业生产系统的两端，最终都会流向销售系统。这样看来，存货系统的边界具有明显的模糊性，体现在存货信息大量地存在于其它系统中。所以，存货管理信息系统要充分发挥它的辅助和支持决策的功能，要处理的信息量必须要涵盖企业的销售、生产、仓储以及部分市场信息，其边界是广义的。

　　1、销售子系统

　　处理与销售有关的信息，包括与客户签订的销售合同，客户发来的订货单，以及制定长短期销售计划，进行以各种准则划分的统计。根据交货周期与产品生产周期的比较，统计可及时交货量和不可及时交货量，估计未来的保险储备量。

　　2、采购、生产计划子系统

　　根据销售子系统的产成品订货信息，包括订货种类、数量、时间要求等，预计下一个时期内的产成品及原材料需求量，制订原材料采购计划和生产计划。原材料的采购和产成品的生产过程在时间上是前后衔接的。另外，由于保险储备量的存在，使得总产品产出量等于确定型的订货量与保险存货量之和，同时原材料的供给也必须保证产出的要求。采购生产计划的制订是与订货区间的设定分不开的。在订货区间内，把针对不同交货时间的订货单所要求的不同批次的原材料采购行为集中在一次完成，这必将造成原材料的提前采购和产成品的提前入库。订货区间的设定界限为：由于原材料采购次数的减少所增加的存货存储成本不能超过由此节约的订货成本。

　　3、系统审计子系统

　　系统审计是帮助存货管理信息系统有效实现其决策支持功能的“矫正器”，它保证系统在允许的偏差范围内运行，这主要体现在对于保险储备量的估计和调节。企业存货计划由两部分组成；一部分是确定型的存货计划量；另一部分是保险计划量，它是根据前期订货情况及统计信息，为了避免缺货成本的发生而设定的。这个计划对保险存货储备量估计得准确与否，还需通过与实际发生值比较来进行检验。系统审计子系统对一段时期内的需求类型（包括确定型需求和意外需求）进行区分统计，并与系统估计的保险储备量进行比较，根据二者之间的偏差对下一步的进货决策进行调整。另外，该子系统还定期统计一段时间内的存货水平，计算存货成本，观察它的变动情况，从这个角度判断存货政策的优劣及调整方向。

如何进行物资管理

物资管理是企业生产经营管理中不可缺少的组成部分。工业企业的物资管理，就是对企业生产过程中所需各种物资的采购、储备、使用等进行计划、组织和控制。加强物资管理，合理地组织采购、存储、使用物资，对于促进企业生产发展，提高产品质量，降低产品成本，加强资金周转，增强企业盈利等都具有十分重要的意义。

一、物资消耗定额

(一)什么是物资消耗定额

物资消耗定额是指在一定的生产技术组织条件下，为制造单位产品或完成单位工作量，所需消耗的物资数量标准。

物货消耗定额的作用

(1)物资消耗定额是企业编制物资供应计划和计算物资需要量的重要依据。

(2)物资消耗定额是企业进行物资供应计划、用料管理、定额供料，考核材料消耗指标和加强经济核算，确定产品计划成本等工作的重要基础。

(3)物资消耗定额是监督和促进企业内部开展增产节约的有力工具。

(4)物资消耗定额是提高企业生产技术水平和经营管理水平的重要手段。

(二)制定物资消耗定额的基本方法

(1) 技术计算法

它是根据产品的设计结构、技术要求、工艺流程、合理的下料方案来制定消耗定额的方法。技术计算法制定定额比较准确，但计算工作量大，主要适用于图样，工艺资料完整且批量较大的产品。

(2) 统计分析

它是根据以往生产中物资消耗的统计资料，经过分析研究，并考虑计划内生产技术组织条件的变化等因素，来确定物资消耗定额的方法。

(3)经验估计法

它是根据技术人员和生产工人的实际经验，结合有关技术文件和产品实物，考虑计划期内的生产技术组织条件变化等因素制定物资消耗定额的方法。

(三)主要原材料消耗定额的构成

(1)购成产品(或零件)的净重。

(2)工艺性损耗。例如切削过程中产生的切屑，锻造过程中产生的飞边、氧化皮等。

(3)非工艺性损耗，包括由于废品而产生的损耗，由于运输、保管、不合规格而产生的损耗。

从理论上说，原材料消耗定额应该是材料工艺消耗定额。对非工艺性损耗，由于它不是生产过程中所必需的材料消耗，因而不应计入材料消耗定额之中，否则将影响定额对生产管理的促进作用，造成物资浪费。为确保供应，有必要在材料工艺消耗定额的基础上，按一定比例将非工艺性损耗计入材料供应定额。

二、物资储备定额

(2)    物资储备定额的形成和种类

(1)物资储备定额的形成

企业生产经营活动所需的物资，是分批进货陆续消耗使用的。因此，企业仓库中应经常保持一定合理的物资储备，称为库存物资。确定合理的库存量标准，应该以先进合理为原则。因为，过多的储备会造成物资积压，影响资金周转，而储备量过少，则会造成停工待料。

(7) 物资储备定额分为：经常储备定额、保险储备、季节储备定额。

(二)储备定额的制定

(1)经常储备定额

企业的库存物资总是经常在最大和最小之间变动，从而形成了经常储备。经常储备定额制定方法有两种：

日期定量法。 即先确定物资的供应间隔天数(即物资的储备天数)，然后，据以确定物资的经常储备。其计算公式如下:

经常储备定额＝平均每天需要量×经常储备合理天数

经济订购批量法。 经济订购批量法是指通过计算经济合理的订购批量，从而确定企业存储总费用最低的物资。储备定额的方法。它是侧重于从企业本身节约费用的角度来考虑物资储备的一种方法。

①订购费用，主要是与物资订购、采购有关的旅差费、行政管理费、验收和搬运等费用。计算公式如下:

年总订购费用＝年订货次数×每次订货费＝平均物资需要量／订货批量×每次订货费

   ②保管费用，主要包括物资占用资金的利息、仓库和运输工具的维修折旧费用、物资存储损耗等费用。计算公式如下：

保管费用＝年平均存储量×单位物资存储费

(2)保险储备定额

保险储备是指当发生到货误期等不正常情况时，为了保

证生产正常进行所需要的物资储备。 保险储备量主要取决于保险储备天数。其计算公式如下：

保险储备量＝平均日需要量×保险储备天数

(9) 季节储备定额

某些物资由于受自然条件的影响，如有的物资在河道冰冻期受交通运输的影响，农副产品的进料受生产季节的影响等，需要在发生困难的季节之前提早准备好，以保证生产正常需要。季节储备定额计算公式为：

季节储备定额＝平均每日需要量×季节性储备天数

三、物资供应计划

物资供应计划是企业在计划期内，为保证生产任务的完成，确定各种物资需要量而编制的计划，是企业进行订货采购工作和组织厂内物资供应工作的依据，是促进生产发展，作好物资管理工作的重要手段。企业编制物资供应计划的主要内容有：确定各种物资的需用量；确定期初库存量和期末储备量；确定物资供应量等。

(一)计算物资需用量

物资需用量是指企业在计划期内为满足生产经营活动的各方面需要而应消耗的物资数量。它不仅包括基本生产的需要，也包括辅助生产、新产品试制、技术革新以及其它各种需要。物资需用量的确定，是按照每一类物资、每一种具体规格分别计算的。

(4)    计算期初库存量和期末储备量

计划期初库存量和期末储备量由于生产任务和供应条件变化而往往不相等，因而尽管物资需用量不变，但供应的物资数量却要发生相应的增减。当计划期初库存量大于计划期末储备量时，供应的物资数量就可减少，反之则要增加物资供应量。

(5)    确定物资采购量

工业企业的物资计划采购量的计算公式为：

   物资采购量＝物资的需用量＋期末储备量－期初库存量－企业内部可利用的资源

企业内部可利用的资源，是指企业进行改制、回收、代用和修旧利废的物资数量，这是一部分不可忽视的资源。

(四)物资供应计划的组织实施

物资供应计划的编制是计划工作的重要组成部分，是生产计划得以实现的物资保证。企业为了实现物资供应计划的各项内容，就必须认真组织订货和采购工作，落实各类物资的来源和供应渠道。

零库存

"零库存"是一种特殊的库存概念，其对工业企业和商业企业来讲是个重要分类概念。零库存是以仓库储存形式的某种或某些种物品的储存数量为"零"，即不保持为存货。不以库存形式存在就可以免去仓库存货的一系列问题，如仓库建设、管理费用、存货维护、保管、装卸、搬运等费用，存货占用流动资金及库存物的老化、损失、变质等问题。  

零库存是对某个具体企业，具体商店，车间而言，是在有充分社会储备保障前提下的一种特殊形式。

1、委托保管方式

2、协作分包方式

3、轮动方式

4、准时供应系统

5、看板方式

6、"水龙头方式"

7、无库存储备

8、配送方式

零库存形式之一—委托保管方式

委托保管方式：接受用户的委托，由受托方代存代管所有权属于用户的物资，从而使用户不再保有库存，甚至可不再保有保险储备库存，从而实现零库存。受托方收取一定数量的代管费用。这种零库存形式优势在于：受委托方利用其专业的优势，可以实现较高水平和较低费用的库存管理，用户不再设库存，同时减去了仓库及库存管理的大量事务，集中力量于生产经营。但是，这种零库存方式主要是靠库存转移实现的，并不能使库存总量降低。

零库存形式之二—协作分包方式

协作分包方式：即美国的"SUB－－CON"方式和日本的"下请"方式。主要是制造企业的一种产业结构形式，这种结构形式可以以若干企业的柔性生产准时供应，使主企业的供应库存为零；同时主企业的集中销售库存使若干分包劳务及销售企业的销售库存为零。

在许多发达国家，制造企业都是以一家规模很大的主企业和数以千百计的小型分包企业组成一个金字塔形结构。主企业主要负责装配和产品开拓市场的指导，分包企业各自分包劳务、分包零部件制造、分包供应和分包销售。例如分包零部件制造的企业，可采取各种生产形式和库存调节形式，以保证按主企业的生产速率，按指定时间送货到主企业，从而是使主企业不再设一级库存，达到推销人或商店销售，可通过配额、随时供应等形式，以主企业集中的产品库存满足各分包者的销售，使分包者实现零库存。

零库存形式之三――轮动方式

轮动方式：轮动方式也称同步方式，是在对系统进行周密设计前提下，使环节速率完全协调，从而根本取消甚至是工位之间暂时停滞的一种零库存、零储备形式。这种方式是在传送带式生产基础上，进行更大规模延伸形成的一种使生产与材料供应同步进行，通过传送系统供应从而实现零库存的形式。

零库存形式之四—准时供应系统

在生产工位之部或在供应与生产之间完全做到轮动，这不仅是一件难度很大的系统工程，而且，需要很大的投资，同时，有一些产业也不适合采用轮动方式。因而，广泛采用比轮动方式有更多灵活性、较易实现的准时方式。准时方式不是采用类似传送带的轮动系统，而是依靠有效的衔接和计划达到工位之间、供应与生产之间的协调，从而实现零库存。如果说轮动方式主要靠"硬件"的话，那么准时供应系统则在很大程度上依靠"软件"。

零库存形式之五—看板方式

看板方式是准时方式中一种简单有效的方式，也称"传票卡制度"或"卡片"制度，是日本丰田公司首先采用的。在企业的各工序之间，或在企业之间，或在生产企业与供应者之间，采用固定格式的卡片为凭证，由下一环节根据自己的节奏，逆生产流程方向，向上一环节指定供应，从而协调关系，做到准时同步。采用看板方式，有可能使供应库存实现零库存。

零库存形式之六—"水龙头方式"

水龙头方式，是一种象拧开自来水管的水龙头就可以取水而无需自己保有库存的零库存形式。这是日本索尼公司首先采用的。这种方式经过一定时间的演进，已发展成即时供应制度，用户可以随时提出购入要求，采取需要多少就购入多少的方式，供货者以自己的库存和有效供应系统承担即时供应的责任，从而使用户实现零库存。适于这种供应形式实现零库存的物资。主要是工具及标准件。

零库存形式之七――无库存储备

国家战略储备的物资，往往是重要物资，战略储备在关键时刻可以发挥巨大作用，所以几乎所在国家都要有各种名义的战略储备。由于战备储备的重要，一般这种储备都保存在条件良好的仓库中，以防止其损失，延长其保存年限。因而，实现零库存几乎是不可想象的事。无库存的储备，是仍然保持储备，但不采取库存形式，以此达到零库存。有些国家将不易损失的铝这种战备物资作为隔音墙、路障等储备起来，以备万一，在仓库中不再保有库存就是一例。

零库存形式之八――配送方式

这是综合运用上述若干方式采取配送制度保证供应从而使用户实现零库存。

第四章　第三方物流

第三方物流的产生、发展及运作

    自本世纪初以来，物流的概念在不断地拓展，人们对现代物流的重要性的认识越来越深刻，对物流管理越来越重视。1962年管理大师彼得·杜拉克在美国《财富》杂志上发表《经济的黑暗大陆》一文，30多年来，不论是学术界，还是产业界，无不承认物流管理对于企业竞争力的贡献。80年代以来，特别是80年代中期至今，随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，许多生产企业回归主业，将精力集中于产品开发、生产、销售等具有竞争优势的核心专长业务的呼声日益高涨，理论界和企业界已不再浅层次的探讨物流管理的重要性问题了，他们开始探讨物流管理的模式问题，即究竟是自营物流业务，还是将物流业务外包给专门从事物流管理的企业去做。于是，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的宠儿。本文介绍第三方物流的产生、发展及其运作方式，并给出几个使用第三方物流的案例。

    一、第三方物流的产生与发展

    当前，大多数厂商都是自己既经营生产、销售业务，又拥有自己的车队、仓库。应该看到，物流属于费钱的和资本密集的活动。运送与储存物料以及产品分销占用大量空间、设备、人员，并愈加要求计算机软硬件的支持。在当今严重的资源约束环境下，提高资源利用率成为企业生存的前提。于是，随着市场竞争的激化和社会分工的细化，商家们开始思考究竟是自营物流业务，还是将物流业务外包出去。有些商家开始意识到自己并不是运输经营和库存管理的行家。为了把更多的精力集中于自己的主营业务上，以便同自己的对手展开竞争，有些厂商开始把一些自己不十分在行的，诸如运输、仓储这样的业务外包给“第三方”经营。对物流自营与物流外包进行比较，可以发现，在当前全球经济一体化，竞争日趋激烈的大背景下，物流外包具有明显的优越性。

    两种物流管理模式的比较：

    自营模式：企业追求大而全，万事不求人，自家的东西用的方便，自己发展物流业务；成本较高；服务水平有限；难以使用高新技术，投资回报率低；为自己服务，资源利用率不高；精力分散，核心业务注意不够；管理模式受限。 

    外包模式：企业集中精力于核心业务，物流业务外包给第三方物流公司；降低成本；便于提高顾客服务水平，为顾客创造更多价值；可以使用高新技术，实现以信息换库存；降低非重点资产，投资回报率高；资源利用率较高，增加企业柔性、使主业更集中；改变管理模式。

    有需求就会有供给，这是市场经济的基本规律。为了满足工商企业的日益增加的物流需求，第三方物流企业因此诞生，并迅速成为一种潮流和趋势。

    第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。

    由于3PL业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称3PL业的物流服务为“合同物流（contract Logistics）”；也有人为了区别企业自身提供的物流作业与外界（3PL）提供的物流服务，而称3PL为“外协物流（Outsourcing Logistics）”。

    由于3PL业对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而是全部依赖于第三方为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和第三方便形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利害关系，因此，3PL有时又称为“物流联盟（Logistics Alliance）”。

    3PL业内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。

    在我国传统观念中，人们的认识似乎存在这样的一种误区，即认为第三方物流公司必须是资产基础供应商，而对那些只拥有一两个仓库的物流公司则不屑一顾，认为他们只是打着物流的旗帜罢了。其实并不尽然。第三方物流公司是外部客户管理、控制和提供物流作业服务的公司，只要他们能提供上述配套服务，我们便可将其称为物流公司，而不必在乎他是否有资产基础。

    在美国，1997年有51.4%的第三方物流公司是非资产基础供应商，到1998年，这个数字上升为68%。他们每年都要花费大量的资金来购买各种服务。

    采用第三方物流服务，企业可获得的收益包括降低成本、提高顾客服务水平、增加企业柔性、改进生产效率、是主业更集中和提高物流专业水平等。据美国田纳西州大学的一份研究报告称，大多数企业使用第三方物流服务可以获得以下好处：作业成本可降低62%，服务水平可提高62%，核心业务可集中56%，雇员可减少50%，资产可减少48%。目前，使用3PL为生产企业提供服务已成为不可逆转的趋势。1997年，在美国主要市场（汽车、化学、计算机、日用品、医药品、医疗器械），3PL的利用率已达到73%。还有16%的企业研究未来3PL的利用，两者超过了89%。目前，国际上各大汽车厂商为集中精力发展核心业务，都把物流业务外包给专业的物流公司。

    随着商家对第三方物流需求的增加，一部分比较好的类物流企业如运输公司、仓储公司、海运公司、空运公司等便开始参与某些厂商的物流管理，它们一般从帮助厂商运输材料、在制品、零部件和制成品做起，而后，逐渐扩大到经营仓储、包装加工和配送等业务，称为这些厂商的合作伙伴，进而发展成为颇具规模的第三方物流服务公司，在美国，象Ryder、Exel以及GATX等这类物流企业走的就是这样一条发展道路。如今第三方物流服务业已在美国异军突起，成为21世纪最有发展前途的朝阳行业。

    那么在中国人们对第三方物流的认识情况如何呢？去年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80%的企业产品销售全国或全球。经过一个月的信函调查与面对面调查，收回90多份问卷。通过对这90多家企业物流状况的分析发现，工业企业从过去对“大而全”、“小而全”、自办物流的盲目追求开始逐步发展到寻求专业的第三方物流商。 

    调查表明，目前工业企业的物流全部由企业自理的在被调查企业中占26%，全部委托第三方代理的占52%，自理与委托相结合的占68.8%（其中委托比例在30%以下的占42.3 %，在30%－60%之间的占36.5%，60%以上的占21.2%）；在被调查企业中，有45.3 %的企业正在寻找新的物流代理商，其中又有75%的企业选择新型物流公司，21.9%的企业选择纯运输企业，3.1%企业选择纯仓储企业，有64.3%的企业希望新的物流商提供综合物流服务，28.6%的企业希望提供干线服务，7.2%的企业希望提供分销服务。

    二、第三方物流的运作方式

    由于国内第三方物流提供者仍处于起步阶段。我们以欧美国家第三方物流的运作为考察对象。第三方物流诞生后，西方管理界对第三方物流的运作方式进行了较多的调查研究。比较著名的调查活动是1993年Robert C.Lieb等人对欧美500家最大的工业企业的调查。我们从这些调查材料可以大致了解第三方物流的运作方式：

    第三方物流是合同导向的一系列物流服务。被调查的欧美企业几乎都与第三方物流企业签订了专门的合同，而且都包括一定的惩罚措施，43%的西欧企业还制定一定的激励条约，美国只有25%的企业是这样做的。合同签订时间一般是1－3年，欧美企业在利用第三方物流服务中，除了最常见的仓储、共同运输和车队管理外，还利用其它服务，诸如产品回收、定单履行、运价谈判、物流信息系统等。

    从物流服务提供者角度看，第三方物流公司可以管理整个物流过程或可选择的几项活动，如报关、运价谈判、库存管理、承运人选择等近30种第三方物流服务项目，仅15%的公司服务项目低于10种，2/3以上公司服务项目高于20种，这都证实了第三方物流能提供一系列的服务。

    2、第三方物流是个性化的物流服务。从第三方物流服务提供者看，代表第三方物流服务提供者与它们的客户之间成功因素有25项之多，排前三位的分别是：为顾客着想(17.1%)，整个公司的投入（11.4%），节约成本（11.4%）。可见第三方物流正从过去的面向社会提供服务的传统外协进化到面向个别企业的个性化服务阶段，也就是说，物流企业的经营理念从“我能提供什么服务就提供什么服务”转向了“顾客需要什么服务，我就提供什么服务”。

    3、物流企业与生产企业之间是动态联盟关系。与美国企业相比，西欧企业更倾向于使用第三方物流服务。西欧76%的企业表明它们正在使用第三方物流服务，其中77%的使用者最少也有3年时间的经历，60%的使用者甚至还在5年以上。

    但无论是美国，还是西欧，都很少采用全部委托的方式，企业普遍认为内外结合的方式更便于控制、更有柔性、也更能相互提高业务水平。这表明第三方物流既区别于传统外协的市场交易关系，企业寻找的是长期稳定的合作关系，也表明企业不愿把物流业务内部化而采用合并或垂直一体化的组织形式，而采用的是物流联盟的中间组织形式。

    4、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的。信息技术的发展是第三方物流出现的必要条件，信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、定单处理的自动化水平，使订货、包装、保管、运输、流通加工实现一体化；企业可以更方便地使用信息技术与物流企业进行交流和协作，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成；同时，电脑软件的飞速发展，使混杂在其它业务中的物流活动的成本能被精确计算出来，还能有效管理物流渠道中的商流，这就使企业有可能把原来在内部完成的作业交由物流公司运作。信息共享是第三方物流提供者与使用者之间的成功物流的关键。常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。随着现代企业生产经营方式的变革和市场外部条件的变化，“第三方物流”（third party logistics）这种物流形态开始引起人们的重视，学术界和产业界对此表现出极大的兴趣。在发达国家，先进企业的物流模式已开始向第三方物流方向转变，以提供第三方物流服务的专业物流毕竟还是一个比较陌生的概念，对其特点和内容尚缺乏全面了解。鉴于此，本文结合国外第三方物流事业的发展，对第三方物流的概念、特点及其对物流事业产生的影响作一简单的考察。 

    三、第三方物流服务案例

    1、案例一：美国通用汽车在美国的14个州中，大约有400个供应商负责把各自的产品送到30个装配工厂进行组装，由于卡车满载率很低，使得库存和配送成本急剧上升，为了降低成本，改进内部物流管理，提高信息处理能力，委托Penske专业物流公司为它提供第三方物流服务。

    调查了解半成品的配送路线之后，Penske公司建议通用汽车公司在Cleveland使用一家有战略意义的配送中心，配送中心负责接受、处理、组配半成品，由Penske派员工管理，同时Penske也提供60辆卡车和72辆拖车，除此之外，还通过EOI系统帮助通用汽车公司调度供应商的运输车辆以便实现JIT送货，为此，Penske设计了一套最优送货路线，增加供应商的送货频率，减少库存水平，改进外部物流活动，运用全球卫星定位技术，使供应商随时了解行驶中的送货车辆的方位。与此同时，Penske通过在配送中心组配半成品后，对装配工厂实施共同配送的方式，既降低卡车空载率，也减少通用汽车公司的运输车辆，只保留了一些对Penske所提供的车队有必要补充作用的车辆，这样也减少了通用汽车公司的运输单据处理费用。

    另外，美国通用汽车公司选择目前国际上最大的第三方物流公司Ryder负责其土星和凯迪拉克两个事业部的全部物流业务，选择Allied Holdings 负责北美陆上车辆运输任务，选择APL公司、WWL公司负责产品的洲际运输。

    2、案例二：福特汽车公司原来在全球选择多个物流服务供应商为其服务，由于众多的物流服务商彼此缺乏联系，导致物流业务分割严重，后来将全球物流供应商缩减到5个主要的物流服务商，1999年，福特公司又决定由全球最大的第三方物流供应商Ryder作为全球唯一一个全球物流网络管理商。

    3．案例三：中国著名的家电企业海尔集团从99年初年开始物流改革，将物流重组定位在增强企业的竞争优势的战略高度上来，希望通过物流重组有力地推动海尔的发展。因为零部件库的管理不太先进，库存资金占用比较大，甚至有些呆滞，所以海尔集团首先选择零部件作为首要的突破点。建立了现代化的立体库，开发了库存管理软件，使其达到最先进水平。之后，发现车间、分货方和经销商的管理水平跟不上，于是又向他们推荐先进的作业方法。立体库带动了机械化搬运和标准化包装，采用标准的托盘和塑料周转箱，都符合国际标准。因海尔生产的零部件种类繁多，所以就用标准的容器将其规范化，便于机械化搬运，便于管理。这些搞好后，又发现检验是一个薄弱环节。检验时间长，造成大量库存积压。于是又把检验集中起来，尽量分散到分供方和第三方仓库去检验。这样企业中的物流就没有检验这一环节，减少了大量的库存，目前只有3天的库存量，库存资金也大大减少。

    海尔从99年初开始实施物流发展计划，不到一年的时间，效果已非常明显。同时，海尔也利用第三方物流进行内部配送，企业物流把社会力量整合起来了。

当然，在实施物流的过程中，海尔也遇到了一些困难，其中最主要的是人们头脑中的习惯思维问题，观念还不适应整合起来后总的效果，只从自身是否方便来考虑问题。为解决这个问题，海尔成立了物流推进本部，专业从事物流改革的推进工作，由集团见习总裁亲自负责。该事业本部下属采购、配送、运输三个事业部，专业从事海尔全集团的物流活动，使得采购、生产支持、物资配送从战略上一体化。其次是国内研究物流的专业公司还不多，大部分从事的还只是物流中某个部分，可以借鉴的经验很少。因此，海尔计划在尽可能短的时间内，摸索出一套海尔独有的物流管理模式，创立海尔独特的物流体系，目前，海尔正努力建设企业内部的物流事业部门，并在为海尔集团服务的基础上，最终社会化，使海尔的企业物流最终成为海尔的物流企业。

发达国家的物流第三方外协

    自从80年代以来，外协（outsourcing）已成为商业领域中的一大趋势。企业越来越重视集中自己的主要资源与主业，而把辅助性功能外协给其它企业。因为物流一般被工商企业视为支持与辅助功能，所以它是一个外部化业务的侯选功能。多年来，欧美发达国家的物流已不再作为工商企业直接管理的活动，而常常从外部物流专业公司中采购物流服务。有些公司还保留着物流作业功能，但越来越多地开始由外部合同服务来补充。这些服务采购的方式对公司物流系统的质量和效率具有很大的影响。本文对自80年代以来，欧美发达国家物流外协第三方的做法与趋势进行分析，它对我国第三方物流业的发展，可以有一定的借鉴作用。

    一． 推动物流外协的因素

    在欧美发达国家，物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压力有关的。虽然各国情况有所不同，但基本的方面是一致的。

（1） 物流服务的需求方

    国外文献中，一般管理学者强调外协在成本上的潜在节省，而采购与营销专家则认为成本与服务的重要性相等。许多物流专家则认为对高水平服务的需求是外协的主要动力。近来，成本节约，服务改进和灵活性被认为对外协决策同等重要。

    物流外协的另一重要因素是避免物流设施的投资。这一因素在80年代作为外协的主要利益所在。尤其是英国对公司税收系统的调整，使拥有资产的愿望变成关注资产对利润的贡献上。这导致公司把资本集中在主要的能产生高效益并取得主要竞争力的业务上。有近60%的公司认为物流不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，它们可以用在更有效率的地方。

外协也使公司得到了主业为物流管理的专业公司的专业技能。随着客户期望的提高、车辆运作法规的加强、技术的快速发展及经济与环境的不确定，对物流管理的需求越来越大。物流以合同方式外包，也可以帮助公司克服内部劳动力效率不高的问题。对已建立并自己进行物流作业的公司，物流外协自然抵制已有克服的方法。采用自己物流系统的惯性，主要来自于不愿轻易放弃对物流功能的控制，担心物流公司运作的质量。近年来，这些不成为问题，这是由于对合同物流作业已建立了信心，另外信息技术的进步也是一大原因。信息技术的发展已使对合同物流作业的监控与自己管理物流非常相近。据调查，实际上有一半的公司由于外协而改进了物流的控制。

    某些国家，尤其是英国，零售供应系统的结构调整，促进了合同的采用。大零售商已极大地增加了对采购物流的控制，并把它的日常管理外协给第三方作业。1997年，主要的英国零售商已控制了94%的工程配送（从配送中心到商店），将近47%的配送是外协的。在零售供应链的"快速反应"（QR）压力，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这也迫使供应商必须加大利用外部物流供应商的力度，以分享服务的形式减少成本。在某些行业，如汽车和电子行业，对第三方集运服务的需求也类似，这些行业原材料"零库存"供应已广泛使用。

    在国际物流方面也有类似的物流服务外部化趋势。制造商的国际运输与产品配送对合同物流供应商的依赖性很大。荷兰国际配送协会（HIDC）的调查表明，三分之二的美国、日本、韩国等的欧洲配送中心是由第三方物流公司管理的。

（2） 物流服务的供给方

    近二十年来，欧美国家第三方物流服务已有了很大的改进。提供服务的标准已大大提高，作业效率也已大大提高，为客户需求定制的各类新型服务得到了发展。物流服务公司的营销也更强有力与熟练。

    欧美许多运输与仓储公司已演变成了广泛物流服务的供应商。大多数国家，公路运输行业成为越来越竞争性的行业，资金回报下滑，利润率降低。通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这使它们能增加利润及成长。下表是大型物流公司提供的增值物流服务的品种。

    在欧美发达国家，公司采用多种方式外协其物流。最为彻底的方式是关闭自己的物流系统，并转移所有的物流职责给外部物流合同供应商。对许多自理物流的公司，这一选择改变太大。它们不愿意处理掉现有的物流资产、去掉人员，去冒在过渡阶段作业中断的风险。有些公司愿意采取渐渐外协的过程，把责任移交以地理区域分步实施，或以业务与产品分步实施。欧美公司一般也采用以下方式来使移交平稳化：

    （1）系统接管

    大型物流服务供应商全盘买进客户公司的物流系统的例子不胜枚举。它们接管并拥有车辆、场站、设备和接受原公司员工。接管后，系统可以仍单为此企业服务或与其它公司共享以改进利用率并分享管理成本。

    （2）合资

    有些客户更愿意保留配送设施的部分产权，并在物流作业中保持参与。对它们而言，与物流合同商的合资提供了注入资本和专业知识的途径。例如，在英国IBM与Tibbett&Britten组成了Hi-tech Logistics。

    （3）系统剥离

    也有不少例子是自理物流作业的公司把物流部门剥离成一个独立的利润中心，允许它们承接第三方物流业务。母公司提供了它们的基本业务，而后越来越多地依靠第三方业务。

    （4）管理型合同

    对希望自己拥有物流设施（资产）的公司，仍可以把管理外协。这是大型零售商常采用的战略。对欧盟国家，把合同外包看成是改进物流作业管理的一种方法。因为这种形式的外协不是资产为基础的，它给使用服务的一方在业务谈判中以很大的灵活性，如果需要，它们可以终止合同。 

    三． 物流服务采购的趋势

    企业外部物流服务的多样性的增加，已改变了企业采购物流服务的方式和与外部合同商的关系，以下几方面特别明显：

    （1）物流服务以合同形式采购的比例增加

    运输与仓储服务传统上以交易基础进行。这些服务相当标准化，并以最低价格购买。公路运输行业的分散与竞争，使行业中拥有众多小型承运人提供低价服务。以此种方式购买运输服务有很大的缺点，它需要日常接触大量的独立承运人，使交易成本上升，并使高质量送达服务遇到困难。即使在这种市场上，企业也必须固定地使用相对稳定的几家运输承运人以减少麻烦。甚至在无正规合同的情况下，制造商也表现出对特定承运人的"忠诚"。当公司有一些特殊要求需要一些定制的服务并对承运人的投资有部分参与时，它们必须准备进入长期合同。当运输专一服务于特定货主时，合同最好能覆盖至少是车辆生命期的长度。

    （2）合同方数量减少

    在欧美发达国家，无论在交易型市场（短期、不固定）或合同物流服务市场，单个企业采用合同的平均数已减少。以这种方式采购物流服务使双方都能减少交易成本和提高服务标准。

在欧洲的一些国家，许多国内公路运输是通过货运代理公司进行的，货运代理作为货运市场的中间人。这大大减少了托运人与运输公司的直接交易。在美国，自从1980年运输自由化，货运中间人的数量也激增。在英国，中间商只仅用于国际物流。其国内运输作业的传统是直接与众多的运输公司交易。这使得托运人能得到较低的运价，但交易成本相对较高，许多公司在追求低运价时，没有从以这种方式购买运输的总成本角度考虑。然而，使企业获取低运价和平稳采购运输服务是有可能的。在"货运管理" 方式的安排下，某些大的合同供应商，如Exel Logistics将代表客户分包公路运输作业给较小的承运人。类似的"一站式运输"服务，在美国由许多第三方物流公司提供。近年来，在美国涌现了公路运输服务的电子中间商。它们主要是提供一个对公路运输服务的电子交易中心，通过中心，公司可以在特定路线以特定时间交易运输能力。近来，一家美国的电子中间商（GEP）在欧洲建立了类似业务。这对欧洲现在的装载配对服务是一个补充，它用于帮助承运人寻找国际运输的回程货物。这些服务中的某些公司，提供在线信用系统服务，以提供物流公司对潜在客户的最新财务状况。这类电子中间商的发展，可以导致"虚拟市场"的形式，通过它，许多物流资产可以在不同时段进行交易。经营这类业务的机构可以很快成为物流服务业的主要角色。

    单一公司采用的运输与物流公司越多，化在熟悉与监控表现的时间也就越多。集中运输业务于少数可靠的运输公司，简化了这些任务。它可能使这少数几家运输公司更负责任，保持与改进服务质量。以合同基础的公司采购物流服务时雇用少数物流服务供应商。英国大约39%的公司采用一个供应商，而另外47%公司采用1-5个供应商。公司采用一个以上供应商的主要因素包括：保证竞争、全国范围的能力覆盖、不同业务需求、灵活性、不同优势、成本与服务。其中成本与服务是起决定作用的。在欧洲大多数外协物流给多个供应商是以国家划分的。对68个欧洲500强制造商的调查表明59%的公司采用这种策略。

    （3）更严格的合同方的选择

    有多项研究表明，过去许多公司选择运输方式或承运人时并不全面考虑所有的选择可能。这种选择程序的缺陷可部分解释为运输支出在许多公司的总支出中并不显著，并且不同运输公司之间服务质量差别不大。现在，既然公司已把许多与物流相关的服务外部化，这些服务的外部支出在公司预算中开始凸现。这一现象加上对服务质量的重视、减少承运人及采用合同关系，使对承运人的选择变成一件重要的决策，需要对市场更全面的评价和采用更正规的选择程序。

    （4）合同方在设计物流系统中更紧密地参与

    许多制造商正使用开放式的"表现"规范采购零部件，取代传统的根据"设计规范"采购。设计规范详细规定各项要求，开放式的"表现"规范仅仅给出总的框架要求，给供应商较大的创新空间以利于经济有效地开发符合客户要求的部件。

    在物流服务采购上，发生了同样的趋势。公司物流外部化中物流系统的设计包括在合同中已非常普遍。外部化的决策经常与物流系统的重构决策同时作出。另外，使用合同物流的原因之一是获得专业技能，毫不奇怪，公司应该在确定物流战略时寻求物流公司的建议。外部合同方比内部的物流经理能更加客观看待公司的物流系统。

    （5）对长期伙伴关系发展的更大重视

    就如对产品供应商发展紧密互益关系的重要性一样，与物流供应商发展这种关系也同样重要。这类关系中，有相当部分已被建立起来并发展成物流合同的正式条款。这类关系在专一服务于一家客户的情况下，更易建立。当物流能力分享于几家客户时，有时会有客户冲突。专一关系虽然能保证服务质量标准，但弱化了供应商传统的作用，即通过集合多个客户业务而降低单位成本。许多工商企业愿意付出较高的成本以取得专一性的服务，以保持较高控制程度与服务水平。然而，在英国，越来越多的公司放松了对专一合同的要求而给服务供应商以更大的自由去争取回程货与捎带货。对分享用户的物流服务需求也大大增加。

    （6）采取零库存原则

    采用零库存系统的先决条件之一是快速和可靠的运送。在没有缓冲存货情况下，生产和配送作业对送货时间不准更敏感。英国有53%的大型公司在实施零库存时遇到承运人提供的服务标准问题。这迫使它们改变采购运输服务的方式。另外，为减少承运人的数量，增加以合同为基础的业务比例，它们与运输公司建立起紧密、长期和更互相依赖的关系。

    （7）开发电子数据交换

    许多供应商与客户关系已通过建立EDI联系而得以加强，尤其是合同供应商提供的是综合物流服务。对美国公路承运人与货主关系的分析表明，具有EDI连接的比例已以从94年的29.3%上升为96年的37.4%。电子交易从18.2%上升到了31.5%。通过使物料通过供应商系统时更可见与透明（每天甚至每小时都可见），EDI增加了客户对合同作业的信心。合同商与客户计算机的整合，也加强了在它们之间的作业联系，并使双方在短期难以立即中断关系。然而，在双方对EDI成本分摊问题是有争论的。尤其对多用户分享服务的情形。

    （8）物流设备越来越专业化

    在运输与物料搬运领域中，技术的发展使对个别公司物流需求特制设备成为可能。这类客户特制设备大大增加了在供应商与客户之间的"关系性合同"，这已是物流行业的老经验了。

    （9）相互依赖的程度的改变

    在客户与供应商相互依赖时，紧密与合作性关系更有发展的可能。传统上发货人认为它们对承运人的依赖性不大。这反映了发货人对公路运输市场的观点，即公路运输是买方市场，运输业务可以在短期以很低的成本在不同承运人间转移。

    物流服务外部化，并集中于很少数量的合同商增加了客户的依赖性，使它更难以断绝与合同商之间的关系，起码在短期是困难的。

    四．物流提供商与使用者关系的演变

    尽管物流服务市场发生了很大的变化，对许多长期的合同与客户关系的稳定性仍然具有疑问。许多公司相信，现在的合同物流供应商提供的服务是充足的，但合同供应商可以在其他方面进一步改进。

    （1）合同条款更加详细

    许多早期物流服务合同起初的条款并不详细，这导致了许多误解与不满意。合同商与客户都从经验中学到了东西，现在不太容易犯早期的错误。对物流合同中应该注意的事项也已有了相当详细的清单。近期的报告指出，有些公司对合同定得过于详细，以致于过于法律化，而过分依赖标准范本与条款。

    （2）合同方与客户所有层次间沟通的改进

    缺乏沟通是和使用者之间建立紧密关系的主要障碍。物流供应商常常抱怨得不到有关中短期的客户业务模式改变或长期战略发展的信息。而客户经常抱怨得不到有关系统出了问题时的及时信息。

    在托运人与承运人之间建立健康与长期关系是基于密集的信息。信息在二个组织的管理层之间的不同层次间流动，这必须与每个公司垂直沟通相结合，以保证对关系认识的一致性。

    （3）联合创新

    对物流服务供应的使用者的调查显示，对服务标准与作业效率基本满意，但是对创新与主动建议方面还不够。

    物流合同商也必须具有创新的自由，许多公司抱怨得不到创新自由。因为合同已严格规定了有关条款。健康的长期关系需要双方的新思想与新观点及从双方共同的创新意愿。

    战略层次的对话与共享预测，可以帮助合同商更为主动。合同商如果既具备物流业发展趋势的知识，又了解客户的物流运作，则处于一个提供当前业务专业性建设的最佳位置。

    （4）评估体系的改进

    采用如运送时间、缺货水平、计划执行情况等标准表现指标对短期合同物流的审计，并不能足以提供对长期合同项目的评估。对长期合同项目的评估，应该采用短期/操作性评估与长期/战略角度的结合。同时，既要考虑硬的可以统计测量的参数，也要考虑统计上较难测量"满意"参数。定量与定性方法的结合提供了评估托运人和承运人合作关系的框架。

    （5）采用公开式会计

    虽然费用收取水平并不是第三方物流服务中的主要争议来源，但是，定价系统的选择会较大地影响合同双方关系的质量与稳定性，尤其是对专一型的服务。物流服务的单一性外协的缺点是无法与其他供应商的价格进行比较。因此，它们需要经常确认所付出的价格是否得到了应有的服务。越来越多的合同物流供应商通过提供详细的成本，把管理费用单独立出与客户协商，以打消客户的疑问。采用公开式会计与成本加管理费定价的方式增加。公开式会计仅仅在专一的物流服务项目中适用，因为可以把服务于单个客户的成本区别开来。就是在专一服务的情况下，合同双方的冲突也是难以避免的。

    五．发达国家外协第三方物流发展过程对我国的借鉴

首先，回顾发达国家物流外协第三方的发展过程，无论是从物流服务的需求方，还是从物流服务的供给方来看，可以认为企业物流服务外部化的基本压力已经形成。从成本的节约、服务的改进与增加灵活性等方面考虑，越来越多的企业已经决定或接受物流外步化的概念。从物流服务的供给方看，运输、仓储，货运代理等企业，因为行业竞争的加剧，利润率降低，也纷纷改造或准备改造成综合物流供应商。目前面临的问题是许多物流服务公司（或准备成为物流服务的公司），在概念上、服务水平上及物流专业技术与能力方面，与物流的需求方还有一定的差距。发达国家二十年来在物流外部化过程、物流服务采购方式，及物流服务提供者与使用者之间关系等方面，对我国物流服务业的发展，都有参考的价值。

在物流外部化方面，有实力的公司可以采用系统接管的方式，或采用合资方式。管理型物流公司的需求也很大，但对物流公司的专业素质要求较高，国内许多物流公司还需要进一步提高。

在采购物流服务的方式方面，可以尽量采用长期合同的方式，以利于减少交易成本并提高物流服务的质量。采用现代信息与通信技术，建立公共交易平台，有利于物流能力的充分利用，帮助承运人寻找运输的回程货。国外的发展经验表明，经营虚拟市场的业务结构可以很快成为物流服务业的主角。

在采购物流服务的方式方面，其他可以借鉴的地方包括：物流服务公司具备为企业设计物流系统的能力、重视发展长期伙伴关系、开发与客户的数据交换系统等。

在改进与物流服务的使用者关系方面，注意与客户多层次的沟通很重要。在创新与主动提出建议方面需要加强。对物流服务的评估体系改进、采用公开式会计等方面，发达国家的一些做法可以借鉴。

中国开展第三方物流的梗阻

所谓第三方物流，指的是由物流的供方、需方之外的第三方去完成的物流运作方式，因有助于服务对象降低库存、减少成本而广为推崇，并呈现出蓬勃的生命力。然而，只要我们稍为留心，便会发现这一现代物流的典型运作方式在我国的发展却差强人意、步履维艰。

首先是第三方物流的决策困难。采用第三方物流能降低成本，提高顾客服务水平。毫无疑问，在供应链构建中，一个不可避免的问题就是第三方物流决策。哪些企业应该实施第三方物流，多大程度上使用第三方物流，目前很少有人能够实实在在地找到某种方法解决这些问题。本文试图提出一个新的研究框架，这个框架是以企业物流战略观为基础的。

　　1、传统决策方法

　　传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，如果企业有设施、有技术就自营，方便控制；如果某项物流功能自营有一定困难就外购。企业在进行这种外购与自营决策时，物流总成本与顾客服务水平的考虑是放在其次的，而且通常的物流外购是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司没有按照企业独特的业务流程提供独特的物流服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。

　　为什么会采用这种决策标准呢?原因在于：

　　(1)企业各职能部门的本位作风。库存管理部门为避免缺货希望拥有仓库；采购运输部门为方便提货、配送倾向于拥有运输设备；财务部门认为频繁的财务手续令人讨厌而偏向于企业自营物流；人事部门从员工稳定与和谐关系出发，更愿意企业不要把物流业务外部化。各部门都从局部利益出发，从本位出发，不希望给自身带来不必要的麻烦。

　　(2)出于对机会主义的担心。签订物流服务外购合同后，物流业务交由物流公司打理，双方的力量对比因此发生了变化。就物流公司来说，他们对非物流企业有依赖，但不强烈，充其量这笔交易是其众多交易中的一单；但对非物流企业而言，服务质量与效率将对企业的正常生产经营活动产生严重影响。因此物流公司往往利用这种有利的地位欺诈对方，在必要时会提高价格，并转向那些能满足他们利益的客户，产生种种机会主义行为，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等等。由于求人不自由，企业总是尽量采用自营的方式，然而这种方式却削弱了企业的竞争力：自营使企业把有限的资源浪费在与核心业务关系不大的物流上，制约了企业核心能力的培养和巩固。

　　(3)害怕丧失控制物流的能力。企业总是愿意把物流业务内部化，深层的原因就是担心把物流业务外包后，丧失了控制物流的能力。这种担忧是毫无道理的，因为最佳的物流设计方案是寻求自营与外购的平衡点。没有人会建议企业必须外购一切物流业务，外购策略对外是购买价格相对较低、顾客服务水平更高的物流功能，对内则是着眼于那些能支撑本企业核心能力的物流功能。然而，这种担忧本身却令人担忧，因为管理人员在对外购物流的理解上，缺乏对物流战略意义的认识，他们不清楚哪些物流功能的自营会对本企业的发展有战略影响，哪些则没有。

　　总之，管理人员面对的是未知的技术、不可控的经济环境、服务提供方的易变性等一系列未能确定的因素，对决策的偏见主要来自这些不确定性因素，管理人员不清楚哪些是核心物流功能，缺乏对物流作战略分析的打算和信心。

　　2、Ballow开发的决策标准

　　随着信息技术的飞速发展，非物流企业与物流公司之间的关系也在发生变化。物流公司从提供传统的公共物流服务转向提供第三方物流服务，非物流企业则强调供应链管理、各职能部门的高度集成，非物流企业与物流公司更倾向于结成联盟关系，企业间的欺诈背叛行为将会受到制约，因此与这种服务关系转变相适应的决策标准也要随之改变。

　　Ballow注意到了传统决策标准的局限性，提出了二维决策标准。他认为自营还是外购服务决策主要基于两个因素－－物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。物流对企业成功的重要度较高，企业处理物流的能力相对较低则采用第三方物流；物流对企业成功的重要度较低，同时企业处理物流的能力也低，则外购公共物流服务；物流对企业成功的重要度很高，且企业处理物流的能力也高，则用自营的方式。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是他建立的决策标准的最大特点。尽管这样，他建立的决策标准有一个致命的缺陷：没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模、运输政策、存货政策及顾客服务水平等构成的一组决策。因此每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本，可用数学公式表示如下：

　　D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C

　　式中，D为物流系统总成本，T为该系统的总运输成本，S为库存维持费用，包括库存管理费用、包装费用以及返工费，L为批量成本，包括物料加工费和采购费，Fw为该系统的总固定仓储费用，Vw为该系统的总变动仓储费用，P为订单处理和信息费用，指订单处理和物流活动中广泛交流等问题所发生的费用，C为顾客服务费用，包括缺货损失费用、降价损失费用和丧失潜在顾客的机会成本，这些成本之间存在着二律背反的现象。例如，在考虑减少仓库数量时，虽然是为了降低保管费用，但是在减少仓库数量的同时，就会带来运输距离变长、运输次数增加等后果，从而导致运输费用增大；如果运输费用的增加部分超过了保管费用的减少部分，总的物流成本反而增大了，这样减少仓库数量的措施就没有了意义。在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。

　　3、第三方物流决策标准

　　考虑到Ballow决策标准的缺陷，在进行第三方物流决策时，应从物流在企业的战略地位出发，在考虑企业物流能力的基础上，进行成本评价。具体实施时，可遵循以下决策程序。

　　对第三方物流进行决策时，首先要考虑物流子系统的战略重要性。要决定物流子系统是否构成企业的核心能力，一般可从以下几方面进行判明：

　　(1)它们是否高度影响企业业务流程?

　　(2)它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先?

　　(3)它们在短期内是否不能为其它企业所模仿?

　　如能得到肯定的回答，那么就可以断定物流子系统在战略上处于重要地位。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的，因此，还要对各功能进行分析。

　　某项功能是否具有战略意义，关键就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很难完成，几乎只有本企业才具备这项能力，企业就应保护好、发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，若物流企业也能完成该项功能或物流子系统对企业而言并非很重要，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外购了。企业物流能力在这里指的是顾客服务水平。顾客是个泛指的概念，它既可以是消费者，也可以是下道工序。如企业不具备满足一定顾客服务水平的能力，就要进行外购。在外购时采用何种服务，是租赁公共物流服务还是组建物流联盟，这就要由物流子系统对企业成功的重要性来决定。在物流子系统构成企业战略子系统的情况下，为保证物流的连续性，就应该与物流公司签订长期合同，由物流公司根据企业流程提供定制(tailored)服务，即实施第三方物流；而在物流子系统不构成企业战略子系统的情况下，采用何种服务方式就要在顾客服务水平与成本之间寻找平衡点了。

具备了物流能力，并不意味着企业一定要自营物流，还要与物流公司比较在满足一定的顾客服务水平下，谁的成本更低，只有在企业的相对成本较低的情况下，选择自营的方式才有利；如不然，企业应把该项功能分出去，实行物流外包。如果物流子系统是企业的非战略系统，企业还应寻找合作伙伴，向其出售物流服务，以免资源浪费。当然，这种物流服务收入不是企业主营收入。

　　在欧洲，全年1290亿欧元的物流服务市场，约1／4由第三方物流完成。其中德国99％的运输业务和50％以上的仓储业务交给了第三方物流。英国的第三方物流，在商业领域已从货物配送发展到店内物流，即零售店将从开门到关门，从清扫店堂到补货上架等原先由商店营业员负责的一系列服务工作，全部交给第三方物流商完成。在美国，第三方物流正以两位数速度持续发展。 

　　相比之下，我国的第三方物流却门庭冷落鞍马稀。首先，第三方物流需求严重不足。据介绍，目前寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业，国有企业大多自建物流体系，承担商品流通，很少向外寻求物流服务。 

　　由此伴生的是从事第三方物流的企业寥若晨星。为寻找统计数字，记者曾向中国物资流通协会、国内贸易局咨询室、中外运研究中心、上海百大了解情况，几乎一致地被告知，我国从事第三方物流的企业屈指可数。在货代领域，除了中外运、中远等实力较强的货运企业，华运通等新型股份制企业，以及深圳宝供、海福等民营企业外，难以再寻它例；在商业领域，借助电子商务的发展，情形稍好，出现了8848网站、梅林正广和和上海百大等一批立志在第三方物流末端(配送)有所突破的企业。尽管如此，不少专家指出，我国绝大部分第三方物流与发达国家从组织生产到流通整个供应链式服务相差甚远，它们只是第三方物流中的一个层面、一个环节。  

　　剖析第三方物流遭遇冷遇的缘由，首先要看第三方物流崛起的背景。作为一项外包服务业务，第三方物流起源于欧洲，至今已有几百年历史，而它的真正启动则是在近二十年，直接原因是全球经济一体化及专业化分工使得发达国家的许多企业意识到自有物流成本太高，而选择社会化物流，可在他人的规模经营、标准化作业下，降低自身成本，改善服务质量。象苹果电脑、通用汽车等就是依托第三方物流而达到近乎“零存库”管理。这种要求极大地带动了第三方物流的发展。 

　　另一方面则得益于物流企业的快速发展。与传统物流相比，第三方物流一般需提供全部的劳动及存货管理，生产准备，组装/集运等多项服务，因此对供应商的要求极高。而发达国家的杰出物流企业正具备了上述能力，集专业化，网络化，信息化于一体，能为客户提供快捷，富有成效的物流服务，从而使得第三方物流涉及的领域越来越广。 

　　政府部门的规划与指导也是带动第三方物流发展的重要因素。为降低物流成本，不少国家出台了综合措施以规划物流；资源。比如日本在1997年颁布的《综合物流施政大纲》就明确了在物流领域里进行经济结构改革的一系列举措，为日本物流业跳跃式发展起到了积极作用。 

　　比起欧美、日本，我国的第三方物流则“先天发育不良，后天营养又跟不上”。虽意识到物流对国民经济的重要支撑作用，政府却迟迟未出台相关扶持政策及综合治理举措，以打破部门分割、各自为政的格局。大多数企业，尤其是国企缺乏物流理念，恪守计划经济时期“大而全、小而全”经营思路，自建物流体系，致使我国整体物流水平徘徊不前；不少物流企业设施简单、功能单一，难以提供完备的第三方物流服务，令一些想寻求第三方物流服务的企业退避三尺。 

　　尽管如此，依然有不少人士为第三方物流的发展欢呼。他们认为要辩证地看待发达国家的第三方物流；要看到其兴旺的社会历史背景，不可将它硬套在刚刚起步的中国物流业上。同时他们也坚信，随着我国企业物流意识的觉醒，独立的第三方物流终将占社会物流的50％左右，真正形成物流产业。  

　　政府加强宏观指导和政策调控。业内人士认为，作为发展中国家，我国物流业发展慢、起点低，国家应尽早构建流畅的物流体系，出台物流运作标准及相关扶持政策，以促进我国物流业的快速发展。 

　　发展专业化、社会化的现代物流。这既需要再造现有物流企业，促使它们转变观念，完善服务功能，提高服务水平，又需要我国工商企业从根本上改变“大而全”、“小而全”、万事不求人的观念，真正根据经济效益与规模化原则，建立适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长。 

整合社会存量资源。这是我国迅速发展第三方物流的重要渠道。我国现有的物流配送，如EMS、中国储运等基本能系统化地满足物品投递到户以前诸多环节的物流配送，而投递到户则主要依靠各种零散的社会资源。发展第三方物流的重要内容――专业配送将事半功倍，从而促进我国第三方物流迅速发展。

　　在现在中国开展物流产业，还是有利有弊的。第三方物流商拥有专业技术并实现可观的节约，但是，货主放弃以物流业务的控制需要冒一定的风险。那么，货主应进行哪些方面权衡呢？ 

　　当前，很多货主都面临着外筹还是自营物流的选择，他们在是否利用3PL上总是犹豫不决，一方面，他们认为合同制物流可以为企业提供专门的技术和成本利益；另一方面联系不力时又存在较大的风险。 

　　通常，企业在选择外筹仓储、运输管理或物流优化等分销活动时，费用成为决定性因素。因此，很多企业借助外筹来降低成本。当然，3PL公司在规模经济方面比单个企业有优势，3PL公司能够承揽到大量的货源，比单个货主从运输商那儿得到的费率要低，他们也可以在仓库和设备上投资，并把这些投资的成本分摊到货主们的头上，他们也采取同样的手段来购买供应软件系统，以优化配送作业。 

　　外筹也意味着企业不必在仓库、汽车、叉车等设备以及供应链软件上大量投资，这的确对目前消减固定资产费用，以便提高资金回报率的企业具有很大的诱惑力。 

　　假若第三方能提供如此多的财务上的利益，为什么货主还对外筹物流犹豫呢？这是由于现实与想象总是存在距离，但他们也要营利，就算3PL公司通过规模经济减少了15%的配送成本，可随之而来的是管理成本却上升15%，那么，为货主净节约的最终成本就非常有限了。 

　　不过，一些人也对3PL可以实现规模经济的说法持有异议，他们认为，3PL实际方案通常都是针对不同的客户量身定制的，不具有广泛性适用性，因为多数3PL方案不能复制，所以虽然从逻辑上讲，3PL公司应该具有规模经济，但现实中实现却有难度，往往设计的方案都是一次性对应某个客户的。 

　　有时，利用3PL的财务利益难以定量化，这是由于在某些情况下，当货主和3PL的实际提供者签约时，货主并不清楚自己的配送成本到底是多少，或者在财务上没有明确的基准，可能会对货主不利。所以，是否考虑由另外一个第三方企业来对3PL的选择，合同磋商、监控提供服务，并对实施效果进行评价，然后向双方反馈。 

　　对于3PL提供者来说，如果不能兑现承诺的服务，造成货主中断合同的话，也同样会给提供者带来利益损失，货主和提供者都有要为合同负责，明确双方权利义务。保证合同长期（也许应在五年或以上）顺利地履行，若货主和物流提供者因合同争议而诉诸法庭，可能会由于法律诉讼和违约付出较大的代价，选择第三方有一定的风险，可一旦做了，就几乎没有退路，如果合作不再继续，从第一个第三方转向另一个第三方可能是一个痛苦的过程。 

　　虽然财务原因通常左右着公司是否利用3PL提供者但差不多所有这方面的专家都赞成，外筹决策应基于一个公司的配送能力，假如一个制造商或零售商缺乏仓储运输方面的专门技术，且它对企业总体市场地位并非至关重要，那么企业应该考虑利用3PL提供者的服务。 

　　另一方面，如果供应链管理对一个公司的市场成功非常重要，而且自己的配送部门，假如一个公司真想把供应链管理职能作为一项核心能力来开发，则应利用3PL。 

　　简而言之，财务利益不应成为主要的影响因素，虽然它是有用的且经常发生这方面的问题，主要的影响力应该是对企业自身能力和别外可获得的能力的评估以及核心业务与非核心业务的划分，然后，确定是外筹还是自营，不仅物流业务如此，其它也不例外，每个企业都要在这些关系自身战略发展的问题上作出决定。  

当然，开展物流也不是运输企业发展的必然选择。

物流已经被国内运输领域炒得火热一时间成为最“酷”的名词，似乎物流成为运输发展的必然趋势。物流管理是生产和加工企业重要的任务，因为物流实际上是生产和加工企业经济活动主体（生产、销售、物流）的重要组成部分。而运输则是为满足企业物流活动的基本条件之一，其业务发展必须结合生产或加工企业的物流管理需求，抛开生产或加工企业去谈物流是没有任何实际意义的。运输企业的主业是运输，没有必要千方百计去戴上物流的花环，更没有必要为发展物流而盲目进入小而全或大而全的怪圈。可以说，目前运输业对物流的偏爱或多或少地有点走向误区的嫌疑。如果要发展物流，则一定要瞄准生产和加工企业的物流活动，开发介于生产者和消费者之间的第三方物流业务。

随着经济的发展，市场更加趋向于成熟。特别是在八十年代初期，西方国家对市场采取大规模的放松管制(Deregulation)后，市场竞争更加激烈。企业的竞争战略已经从传统的生产导向（以数量和规模为特点）转向销售导向（以加强市场营销为特点），并进一步转向服务导向（以客户为中心）。而物流系统在后两种导向的管理中扮演了十分重要的角色。

市场的成熟、效率的提高和技术的进步使得生产制造商在生产过程中几乎难以降低成本，而在物流领域却还有较大的潜力和空间。传统上把库存当作一种资产，而现在认为库存是一种浪费。虽然减少库存成本是物流管理的一个重要目标，但更重要的是通过有效的物流管理来满足客户的需求。现代客户需要供应商以可以接受的价格，在正确的时间和正确的地点提供正确的商品。可以看出这些需求在很大程度上取决于物流系统。

因此，物流从企业传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的一个领域，并得到越来越多的重视。很多著名生产企业设有专门的物流副总裁，或设立首席物流官员(CLO,ChiefLogistics Officer)，甚至由总裁直接管理。物流在现代企业发展中具有十分重要的地位，其目的是以较低的或可以接受的总成本来达到为用户提供满意服务的目的。

从发展上看，生产和贸易的全球一体化和技术进步对物流的发展起到关键的推动作用。全球一体化和信息网络化发展一方面刺激了物流的需求，另一方面对物流管理提出了严峻的挑战。

加强用户服务(Customer Service)、外协(Outsourcing)、战略合作伙伴、第三方物流(Third Party Logistics)、信息管理和网络控制是物流发展的重要趋势。毫无疑问，用户服务是物流管理的宗旨，也是未来要加强的重要方面；专业化分工使企业更加关注自己的核心产业，从而将物流活动分离出来，并委托给专业的物流公司去实施，这就是外协；在对外交易活动中，企业趋向于选择少数而稳定、并有较多业务往来的公司形成战略伙伴关系；越来越多的生产商认识到了第三方物流在其原材料和产品供销中的作用；作为促进物流发展的重要动力之一，信息和网络同时也是企业物流发展中所关注的重要方面。

运输业发展物流应侧重第三方物流。毫无疑问，运输业对货运代理是再熟悉不过了，其实货代可以称之为第三方运输，是承运人与货主之间的第三方。而第三方物流则是生产者和消费者之间的第三方，所以基本是一种中间人的概念，并非是物流发展的创新。只不过货代开展的是货物运输组织与管理业务，而第三方物流开展的是物流系统或供应链的组织与管理活动。我们从以下几方面来看第三方物流的作用：

一、简化交易。很明显，第三方物流的存在大大简化了交易结构和过程。

二、降低成本，提高效率。第三方物流不仅可以提供更专业的服务，还可以实现规模经济所带来的低成本和高效率。第三方物流企业的利润从哪里来?从本质上讲来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值，也就是我们经常提到的第三利润的源泉。以美国为例，1980年全美企业存货成本总和占GNP的29%，由于物流管理中零库存控制的实施到1992年这一比例下降到19%，下降了近10个百分点。可以说这种库存成本的节约就是物流科学创造的新价值。这种新价值是第三方物流与客户共同分享的。这就是利益一体化，这就是我们强调的“双赢”。

　　所以，与传统的运输服务相比，第三方物流公司的利润来源与客户的利益是一致的，而不是矛盾的，并不是一方多赚一分钱，另一方就少赚一分钱的传统交易方式。所以，与运输企业相比，第三方物流服务的利润来源不是来自运费、仓储费用等直接收入，不是以客户的成本性支出为代价的，而是来源于与客户一起在物流领域创造的新价值。为客户节约的物流成本越多，利润率就越高，这与传统的经营方式有本质不同。

虽然，我国现有的物流企业在交易方式上还没有摆脱传统以运费、仓储费用为计量的结算方式，但以“降低客户经营成本为根本的经营目标”已经被中外运等物流企业明确地提出，这代表了我国物流业发展的方向，也是实现与客户的双赢、利益一体化的真实反映。这也是解除企业后顾之忧，真正实现战略合作的经济基础。

三、提高服务水平。第三方物流可以更好地满足消费者的需求，减少缺货概率，与营销有效配合，提供更加专业化的物流服务。

第三方物流实际上是为生产或供应商提供专业的物流活动，而运输是其主要业务之一。所以运输企业不能抛开生产或加工企业而谈物流，发展陆上物流设施也不是发展物流的表现，决不能认为发展一个车队，建设一些场站或仓库就是在发展物流。当然从广义上或从名义上看，任何与物流业相关的企业，包括航运公司、铁路公司、汽车公司、航空公司、港口、场站、仓库等，都可以称为物流企业。但确切地讲，真正的物流公司是直接面向生产或加工企业，并为其提供物流服务的实体，如物流经营人。

对运输企业而言，能否成为物流企业只是发展中可供选择的战略之一。大多数的运输公司仍然以运输为主业。甚至在专业化发展的形式下，很多大型国际运输公司放弃了陆上产业，将重点放在海上运输，但这并不影响他们仍然把自己称为物流增值服务的提供者。

当然，运输业重视物流对运输企业自身很有益处。首先，运输企业（包括货代企业、以下同）应充分认识到物流对生产企业的重要性以及企业物流的内涵，运输服务应满足企业物流系统管理的需求，从货主，甚至货主的顾客角度出发去努力提高服务水平。其次，运输企业应建立与货主的战略伙伴关系，包括与第三方物流企业建立战略伙伴关系。第三，大力发展多式联运，为货主提供安全、快速、准时、经济、可靠和灵活的运输服务。第四，提高零担货物的运输组织。另外，十分重要的是要建立完善的信息系统来满足物流发展的需求，特别是加强与客户建立直接的信息网络，迎接网络经济发展的挑战。

但是，发展物流并不是运输企业的必须选择。当然，物流是正在兴起的一个领域，运输企业有条件，也有理由做出发展第三方物流的战略选择，这应是运输企业的一种纵向整合战略。我国物流成本很高，需要花一定的时间去做大量的工作来提高经济运行的整体效率。我国大部分生产和加工企业是自己进行物流管理，甚至很多大型企业有自己的运输部门。发展物流最重要的是引起生产和加工企业的重视。

发展第三方物流服务业务，可以不需要拥有多少设施和装备，就像多式联运经营人一样，更多的是进行策划、组织和管理。发展物流企业最重要的是需要一批专长于生产企业管理，特别是物流管理方面的专家，选择具有一定规模的生产或加工企业（客户），针对现有物流管理提出各种可选择性方案，并说服客户由你来进行全部或部分的物流管理工作。如果获得了足够的业务，你可以考虑建设一个专用（为一个客户）或公共的物流中心来支持你的业务。当然一个好的专业物流公司应有适合于客户的广泛网络，在这一点上，信息网络比物理网络更加重要。

  第五章  物流业现况与发展战略

第一节  国外物流业

物流市场的潜力

物流市场的潜力有多大呢？UPS公司用了70年的时间才使其营业额达到10亿美元的规模，而其全资子公司UPS物流集团（UPS Logistics Group）只用了7年。显然，物流产业应当是一个非常具有吸引力的新兴市场。

一、关于物流市场

分析物流市场的最终目的是为了发现市场潜力所在。

（一）物流成本总支出

1、据美国美智（Mercer）管理顾问公司的分析，2000年全球物流总支出为3.8万亿美元。其中，北美地区1.114万亿美元；欧洲0.994万亿美元；亚洲0.619万亿美元；其它地区1.065万亿美元。预计到2002年末全球物流成本总支出将达4.137万亿美元。美智公司测算，从1996年到2002年，全球物流市场的年均增长率为4％。

从物流支出的行业属性来看：2000年服装行业的物流支出为3128亿美元；高技术和电子产业的物流支出为2146亿美元；汽车工业的物流支出为1131亿美元；B2B的电子商务的物流支出为665亿美元。这4个行业的物流支出构成了物流市场的主要客户群。

2、就美国的情况来看，2000年美国的物流成本总支出约1万亿美元，比1999年增长8.56%，占当年GDP的10.1%。而1999年，美国的物流总支出为9210亿美元，占当年GDP的9.9%。美国年度物流报告的撰稿人迪兰尼（Delaney）先生认为：2000年美国物流成本支出占GDP的比重上升是由于美国经济滑坡导致了存货的增加和相关财务费用的上升。在未来的3－5年内，美国物流成本支出的年增长率将稳定在4%左右。

历史的来看，从1980年到1999年20年间，美国的GDP从2.03万亿美元增长到9.30万亿美元，同期物流成本支出刚好翻一番，从4600亿美元增长到9210亿美元。但物流支出在当年GDP中的比重却从16.5％下降到9.9％，实际上自1991年以来就稳定在当年GDP的11％以下。这也从一个方面反应了美国经济结构的稳定和市场发育的成熟。

（二）、第三方物流（3PLs）市场

第三方物流并无明确的定义。它反映的是企业以客户需求为导向，以客户满意为目标，为增强企业的核心竞争力而专注于其核心业务，并将非核心业务的物流运作外包（Outsourcing）给专业物流服务公司去管理或运作的企业间互动协作关系。

1、据美国美智（Mercer）顾问公司的分析，1996年全球第三方物流服务市场份额为1340亿美元，占当年全球物流总支出的3.9％；1998年为1740亿美元，占当年全球物流总支出的5％；2000年全球第三方物流市场份额为2070亿美元，占当年全球物流总支出的5.5％。预计到2002年末，全球第三方物流市份额将达2810亿美元，占当年物流总支出的比重将达7％。经测算，从1996年到2002年末，全球第三方物流市场的年均增长率为13％。显然，第三方物流市场的总量还非常低，但第三方物流市场的增长率是物流市场总体增长率的3倍多。这实际上反映了经济市场化的进程在加快，反映了以分工协作为基础的市场经济体系的进一步成熟。

据UPS物流集团1999年的分析，第三方物流市场最发达的是在欧洲，占物流市场的分额接近25％，达310亿美元。其中，第三方物流市场分额最大的是英国，约占35％；其次是法国，约占27％；荷兰25％；德国约23％；意大利仅占12.7％左右。UPS物流集团认为到2002年末，欧洲的第三方物流市场分额将达28％。

2、就美国的情况来看，据美国权威的第三方物流咨询公司A&A公司的分析报告：2000年美国的第三方物流市场份额为564亿美元，占当年美国物流总支出的5.6％，比上年增长22.6％（1999年占5％，增长率为16.5％；1998年占4.45％，增长率为15％）。其中专用合同运输87.2亿美元，增长21％；国内货运管理100.3亿美元，增长21％；增值仓储或分拨204.4亿美元，增长23％；以美国为基地的国际物流管理138.5亿美元，增长15％；物流软件35亿美元。由此可见，以增值仓储为主业的第三方物流的增长最快（1999年的增长率为16％）。

A&A公司认为，由于许多财富500家企业还没有外包诸如货运、仓储和存货管理等非核心竞争力的业务，同时许多中小型企业正在寻求由单一的合同物流公司来管理其一体化供应链系统，所以第三方物流市场的发展还存在巨大的空间。市场竞争的压力将迫使越来越多的企业外包物流服务。在未来的3－5年，美国的第三方物流服务市场市场将以15－20％的速率增长。

有调查表明，第三方物流做得好的即客户满意度比较高的是在计算机行业，医药行业和零售行业。

（三）、第三方增值仓储物流市场

在第三方物流服务市场中，与仓库的功能从存货中心转向分拨中心再转向增值服务中心的过程相适应，以增值仓储或分拨服务为主业的第三方物流市场的增长最为显著。因此，就有评论说，以仓库为基础的第三方物流现在非常火。事实上，若干独立市场调查的结论均支持了这样的基本判断。

2000年对财富500家的一项调查表明，从1997年到2000年，企业对第三方物流服务的需求，在仓库管理方面，从40％增长到56％，说明外包仓库管理的企业是越来越多了。

2000年的另一项调查表明，有51％的企业使用以仓储和分销为主业的第三方物流服务，而在1999年的时候只有36％。有24％的企业使用以运输为基础的第三方物流服务，而在1999年的时候却有40％。

国际仓储物流联合会（IWLA）1999年的报告说：联合会所属仓储企业在美国和加拿大的仓库面积在1998年时有3.2亿平方英尺，1999年时则为3.68亿平方英尺。第三方仓储服务的业务量年增长率在18――20％左右。特别是从1995年以来第三方仓储的存货周转率从5.7次提高到11次。

为什么以增值仓储服务为主业的第三方物流增长幅度高呢？这与存货所占用的资金对企业的竞争力所造成的负面影响有关。一般来说，企业存货的价值要占企业资产总额的25％左右，占企业流动资产的50％以上。所以当美国在1999年物流成本占GDP的比重首次降到10％以下，为9.9％时，首先就归功于存货维持成本的下降，这当然是总体存货水平下降的必然结果。

国际著名的埃森哲（Accenture）咨询公司干脆就把物流定义为：对静止或运动中的存货的管理。

二、大公司的物流运作

在经济全球化和市场一体化的环境中，国与国之间的竞争已经转变为大公司之间的竞争。所以，要在微观的层面上了解国外物流发展的现状，最好的办法还是来看看大公司的物流运作。

（一）、制造商的物流运作或供应链管理外包

1、2001年1月，通用汽车公司宣布将在未来的三年内把它的绝大部分物流运作移交给一家新成立的被称为“第四方物流公司”的合资公司威克托SCM公司去管理。要求它以更快的速度向客户交货：把订货周期从现在的60多天缩短为15―20天；在未来的2―3年内把整车配送的时间从现在的11天缩短到6―7天；在改善客户服务的同时，至少要把存货水平降低50％。有专家测算，通用汽车公司每年用于物流运作的费用约50亿美元。

威克托SCM公司将逐步接手通用公司在全球的物流管理工作。首先是在北美地区试点，包括物料和零部件回运组织、整车配送、溢价运输和进出口操作等。要组织12000个供应商向70个总装厂的物料供应，每天要处理9万多吨货物，发车35000次。

威克托SCM公司必须为通用公司提供所有物料和整车在其全球供应链中的一体化运作管理和全程的物流运作可见性服务。为此，两个公司将共用一个由CNF公司开发的基于网络的管理信息系统。

但通用公司的全球物流管理部门将保留战略管理和监测评价的责任。所以通用公司在北美的300人和在全球其它地方的800人的物流管理队伍均维持原样。

实际上，通用汽车公司在1996年为了降低存货和物料回运成本，就聘请Penske物流公司帮助设计物料回运物流解决方案、建立EDI系统和组织零部件向总装厂的配送。

2、国家半导体公司于2000年8月与UPS物流集团签订了为期5年的全球供应链管理委托合同。合同总金额1亿5000万美元。同时在新加坡设立的由国家半导体公司专用的全球配送中心也开始投入使用。该配送中心配置了UPS自主开发的信息系统，并使用无线终端识别技术（RF）和条形码生成技术（BCP）。UPS要负责接收在新加坡和马来西亚生产的芯片，每天平均1200万个，然后向全球的客户实行48小时配送。UPS强大的信息支持系统使得不管在什么地方、由谁来承运和要配送到哪个客户去的包括收、储和运的全过程都处于被监控之中。

（二）、物流企业的“混业”扩张

物流企业的“混业”经营――船公司上岸、货代公司下海、互为代理、或在全球范围内的网络扩张――加速了物流服务或供应链管理市场的一体化整合。大规模的购并是全球物流市场整合的最主要特征。

1、APL物流公司于今年1月收购了美国第二大以增值仓储为主业的第三方物流公司――GATX物流公司。该公司拥有美国物流业最大的配送系统之一，包括35个地区性市场服务总部、93个分支机构、总面积达200万平方米的仓库、700多辆拖头和挂车。GATX也是北美和南美洲最好的物流服务供应商之一。该物流公司还拥有自主知识产权的物流管理系统软件（TLS）和强大的信息网络，可以向客户提供全程的存货可视性服务。为收购GATX公司，APL物流化费了2.1亿美元，但可以使自己的年营业额提高70％即3亿美元。APL物流公司认为：自己购买的不仅是一家仓储公司，而且是一个增值仓储物流网络和一体化的运作系统，是一个可以全球复制的商业模式。使用GATX物流仓储分拨系统可以使APL的全球供应链直达最终客户。

紧接着在3月25日，APL物流又成功的收购了德国汉堡的Mare物流公司，首次获得51%的股权，其余的在今后5年内用利润所得支付。这是APL第一次在欧洲收购物流企业。Mare物流特别擅长于处理零售、消费类电子产品和一般日用品的物流运作。随着亚欧贸易的迅速扩张，APL的战略意图是不难理解的。

6月4日，APL在东部非洲的蒙巴萨设立了办事机构，为东非的客户提供货运管理服务。

6月14日，APL为了加强在俄国和波罗的海地区诸国集装箱多式联运市场的开发和改进客户服务水平，也为了把其在亚洲和北美的服务通过汉堡港和伯明翰港经支线与该地区市场联接，任命了新的地区市场总监，要在该地区的市场上充当物流运作的组织者。

在日本，APL则在2000年9月与濑户内海九州快递结盟。一方面APL开辟了每周一次从高雄至日本九州、濑户内和冲绳等地区主要工业港的航线；另一方面九州快递则借助于APL在亚洲地区发达的航线网络，通过高雄将上述地区与欧洲、中东和北美联成一片。目标市场很明确：就是日本南部那些增长最快的工业地区的客户。运营目标也很明确：为客户提供更好的港口服务和供应链管理。

这一系列的扩张行动表明船公司正在迅速建立陆上物流支持系统，以实现海陆物流供应链一体化运作的目的。

2、欧洲最大的物流公司也是全球最大的货代和物流管理公司之一的瑞士Kuehen and Nagel国际最近宣布将并购美国著名的仓储物流公司USCO。

3、2000年9月，荷兰邮政集团（TPG）收购了英国著名的泰勒－巴那德（Taylor Barnard）运输和配送公司（年营业额为1.6亿美元、有2200名员工、750部车辆和约35万平方米的仓库）。此举将使TPG在英国的物流年收入达4亿美元。TPG在英国的物流业务主要在公用事业和汽车行业。2000年初，TPG与德国大众汽车公司签订了为期5年的价值1亿8000万美元的汽车物流服务合同。实际上，就在8月底，TPG刚刚用了6.5亿美元收购了美国的一家运输公司CTI物流。

4、UPS为了实现其“在世界上的任何地方、以任何方式、在任何时间、处理任何货物”的客户服务能力扩张战略，于今年5月完成收购全球货代和客户经纪的领头羊、1999年美国排名第五的第三方物流服务供应商Fritz物流公司（该公司在全球200多个国家设有400多个分支机构）。同时宣布成立一个新的全球货代和客户经纪事业部。该事业部包括Fritz物流公司和1999年10月份以来UPS收购的7个主要从事美国从加拿大和墨西哥进口物流运作的货代公司，还包括UPS物流公司现有的在美国、英国和意大利的货代业务。

UPS为了向客户提供物流服务和财务服务的整合解决方案，也为了让客户借助资金、货物和信息的一体化运作更好的管理自己的供应链，于今年1月16日协议7800万美元乙类普通股收购了专门为中小企业服务的第一国际银行的母公司第一国际银行公司。此举将通过引入第一国际银行处理贸易金融和商业信贷业务的能力和经验，扩展UPS财务公司的综合服务能力。第一国际银行现有的业务包括全球的贸易金融、抵押贷款、代理融通，付款结算和设备租赁。UPS公司认为：第一国际银行的现有网络为UPS直接与客户接触提供了新的渠道。

5、日本虽然受到经济衰退的影响，但在物流市场的扩张方面并没有裹足不前。与美国和欧洲的物流企业不同，日本的物流企业主要是通过建立战略联盟的方式来整合物流市场，强化与北美和欧洲的物流一体化运作。

1999年10月，年收入56亿美元、有28000名员工的日本运输公司（Seino）与德国也是欧洲最大的海、陆、空货代辛克公司（Schenker）签订了战略联盟协议，将就全球供应链解决方案展开合作。在日本，双方将设立一合资公司专门从事为客户的一体化物流服务。在欧洲，辛克将作为日本运输公司一体化物流运作和货代的唯一代理人。

1999年12月，世界第三大航空货代、年收入25亿美元（1998年）、在36个国家拥有5000名员工的日本近铁快递（Kintetsu）与荷兰邮政集团（TPG）就为亚洲和欧洲的客户提供一体化的物流解决方案签订了战略合作协议。2000年6月，日本近铁就在比利时的列日设立了4000平方米的营业机构，并在列日和日本之间加开每周两个航班的货运包机。

2000年10月日本著名的贸易公司伊藤忠商社（Itochu ）与美国的GATX物流公司就北美和亚洲之间的物流服务合作确立了战略联盟关系，以此作为进入第三方物流市场的切入点。GATX将代理伊藤忠为其在北美的客户提供供应链支持服务，尤其是在消费类电子产品领域。双方还将共同开发电子商务的运作。

2000年11月，丰田贸易公司与美国一流的第三方物流公司Ryder在美国成立了合资的TTR物流公司。TTR物流公司将为日本的汽车工业开拓北美市场提供“一站式”的物流和运输一体化解决方案。开始阶段将主要运作丰田公司和一些与其北美业务相关的供应商的物流服务，然后逐步扩大到全球供应链管理。

6、物流企业之间、物流企业与货主企业之间通过互联网的整合也在迅速展开。

显然，物流企业之间的购并和结成战略联盟关系是物流市场跨边界的扩张和整合的最主要的手段。

三、物流运作环境的变化

物流运作环境变化的特点可以用一句话来描述：在充分开放市场的同时，维护公平竞争的环境，维护客户的公众利益。

1、1994年UPS向欧洲委员会控告德国邮政用专营信件投递的收入来补贴市场化的包裹投递业务，造成在包裹投递市场上的不公平和不平等竞争。2001年5月，欧洲委员会裁定：要求德国邮政将信件和包裹业务拆分，并对德国邮政滥用专营权罚款2100万美元。德国邮票的价格在同等人口稠密度的国家是最高的，寄一封信要5角1分钱。UPS在赞扬欧洲委员会裁决的同时，还暗示美国邮政局和加拿大邮政局也在干着同样的事情。

2、美国运输部于今年5月11日驳回了UPS 要求取消DHL全球快递作为外国货代公司注册资格的请求。UPS认为DHL快递利用其控股公司德国邮政的信件邮递专营利润的补贴在美国市场上进行价格战。同时还驳回了UPS和FedEx共同提出的要求美国运输部对DHL空运的国籍进行正式调查的请求。UPS和FedEx认为德国邮政将控股DHL空运。美国的法律要求美国航空公司至少应有75％的有表决权的股份由美国公民持有，公司的总裁和三分之二以上的董事及其它管理人员也必须是美国公民。此外，承运人也必须由美国公民控股。美国运输部认为外国公司可以经过批准在美国经营国内的和国际的货代业务，不能因为它不是私营企业就不允许申请货代执照。事实上，在美国的国内航空货代市场上，UPS占了53％，FedEx占26％，而DHL全球快递仅占0.6％。

3、今年3月，美国重新启动建立美洲自由贸易区的谈判，要求在北美、中美和南美34国取消所有关税和贸易壁垒。巴西政府也在2000年通过立法，允许在巴西设立真正意义上的物流公司，开展多式联运业务。而以前，不同的运输方式必须由不同的企业来运作。

今年6月，美国运输部又根据北美自由贸易协定（NAFTA）宣布了两项修正案：一是解除对墨西哥公民在美国投资客货运输的限制；二是墨西哥公民可以在美国境内完全拥有并经营定线的国际货物运输。到今年末，将进一步允许墨西哥公民在美国开办的运输公司从事过境的国际货运和经批准的客运公司从事定线的客运服务。

4、美国水陆运输委员会于今年4月份宣布：经过司法审查，再次重申在有关铁路运价的市场操纵诉讼程序中，将不考虑产品和地理位置的竞争性，而只考虑同种运输方式之间的竞争性和不同运输方式之间的竞争性。

美国水陆运输委员会于今年6月份就涉及二家或二家以上的“一级”铁路公司（年营业额2亿5000万美元以上）的购并案作出新规定：并购申请案中必须特别说明拟议中的购并是“符合公众利益”的，是能够增强市场竞争活力的。并购申请方案中必须提交“服务保证计划”，包括业务整合、员工培训、信息技术系统、客户服务、客货远业务协调、货场和编组站的管理、服务中断的应急计划、并购以后运输能力的变化、基础设施的改进、服务水平的提高，等等。实际上，美国政府最近已经原则同意了加拿大国铁（CN）和伯宁顿北方－圣塔菲铁路公司的合并。该合并涉及金额达62亿美元，将产生北美地区最大的铁路公司。

显然，放宽并购的条件是有利于物流运作一站式服务的。但是美国运输部提出的一项关于卡车司机工作时间的修正案却在美国物流界引起巨大反响。美国运输部提出要求全国300万名长途卡车司机必须每天强制休息10小时，即每天最多工作12小时，而不是原先规定的15小时。有专家认为，如果该修正案获得通过，则在未来3年内美国的发货人要增加1750亿美元的成本支出。其中500亿是货运成本，1000亿是不必要的存货投资，其余25亿多是存货维持成本。

物流界认为这一修正案是与全球物流市场的7天24小时服务的理念和现实相矛盾的。政府应该回到现实中来。

四、物流理念的新发展

一个新理念的提出就意味着一个新市场的发现。新市场的开发不仅会引导物流企业的扩张，而且也会引导资本市场的相应扩张。在物流服务领域有几个新理念是应当引起企业界和银行界注意的。

1、配件物流（service parts logistics）

高技术设备和系统的应用改变了我们的生活，但也使我们对这些设备和系统的依赖性增大了。银行的结算系统、航空公司的订票系统、股票交易所的中央处理系统、电力控制系统等是不能停机的。除了建立必要的备用系统外，就是要建立一个可靠的维修服务系统。因为这一类设备和系统的维修主要是换件维修，所以配件的供应就事关重要。配件物流就是以高技术设备和系统的制造商为目标客户，对其售后服务系统提供快速和可靠的配件可得性服务。

据Bain公司估计，1999年全球的计算机和高技术硬件设备制造商在配件物流方面的支出高达170亿美元，且正在以年6％的速度增长。

UPS物流集团为了迅速占领全球的配件物流市场，在2000年初收购了法国的配件物流公司Finon Ssofcom；在2000年6月先后收购了美国Burnham物流公司的配件物流事业部、拉丁美洲和加勒比海地区著名的配件物流服务供应商Comlasa公司和亚洲的CLS物流公司，并于同年9月成立UPS配件物流公司。至此，UPS配件物流服务的全球网络已经基本形成。至当年年底，UPS配件物流公司就签订了10多亿美元的长期服务合同。2001年5月UPS又收购了瑞士的一家配件物流公司Polysys。目前，UPS配件物流在全球420多处地方拥有27万平方米的地区性仓库和中心仓库。各地的维修工程师可以在UPS所属的1100多个营业机构获得关键的维修用零部件。此外，该公司已经开始实施一项耗资6500万美元，为期3年的全球配件物流网络整合计划。

2、反向物流（Reverse Logistics）

反向物流有时也称为反向供应链管理。指的是对产品反向渠道、存放地和最终处置方案的过程管理。包括对过时、过期、残次、不合格、召回、发错货或多发货、未售完、客户因不满意退货等原因进入反向物流渠道的产品的管理；包括对进入反向物流渠道的产品安排存放地、进行检修调试、重新装配、重新包装、最后决定是降价出售还是拆成零部件，以及最终废弃物处理方案的管理。还包括托盘等物流工具的回收管理等。

显然，反向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用，对有毒或有害环境的报废产品的处理等。可以说反向物流构成了环保物流市场潜力的重要组成部分。

美国反向物流执行委员会发现：不适当的反向物流管理可能使原设备制造商（OEM）的净利润减少35％以上。在计算机和电子产品的销售中，约有10－20％的产品要进入反向物流过程，这些产品如果回收处理，每星期的贬值率高达3％。对传统的为零售客户服务的配送中心来说产品的返回率为2－6％。对目录销售和网上零售商来说，售出商品的返回率则高达30－60％。据估计，美国企业一年用于处理反向物流的成本支出可能超过350亿美元。所以，反向物流管理的水平将直接影响客户满意度的高低，也直接影响企业的盈利水平。低效的反向物流管理不仅会导致供应链系统中存货水平的提高，还会直接导致企业市场份额的下降。

诺基亚公司在澳大利亚的墨尔本就设立了一个亚太地区反向物流中心，同时在周边各国的首都或地区中心设有25个“客户关怀中心”，不仅为客户提供咨询服务，而且负责将故障产品送到墨尔本的服务中心或诺基亚授权的服务机构去修理。

在美国，USF Processors（USF 货运公司所属的全球物流事业部）是一家在北美和加拿大设有80多个分支机构的著名的反向物流管理公司。不仅为客户提供反向物流服务，而且为客户提供反向物流管理解决方案。其客户主要是零售商、大型连锁超市和电子商务市场。该公司还设立了B2B的拍卖网站，专门处理超储积压的、客户退货的、不成套的或零星交易的货物。

对反向物流的管理有时还涉及到物流技术的开发。如福特公司召回凡士通轮胎更新，就要求凡士通的母公司布瑞吉士通公司在两个月内将540多吨轮胎从日本大阪空运到加拿大的温哥华。为此必须设计专用托盘：载重要足够大，装拆要方便，还要能够在温哥华机场直接装上拖车运走。

反向物流是一个有待于进一步开发的大市场。

3、敏捷供应链（Agile Supply Chain）

敏捷供应链是在精益物流（Lean logistics）概念的基础上发展起来的。所谓精益物流（Lean logistics）源于精益制造（Lean manufacturing）。精益制造概念的核心就是消除制造过程中的浪费。包括过量的生产、工序衔接时的等待、不必要的运输、不适当的加工、不必要的存货、不必要的搬运和出次品。

事实上，精益制造的概念源于日本丰田汽车公司在上个世纪70年代所独创的“丰田制造系统”，是美国麻省理工学院在1990年出版的《改变世界的机器》一书中提出的。“丰田制造系统”在美国也被称为Just-In-Time，以突出其能够以完美的质量和没有浪费的方式满足即时的需求。

在企业竞争战略实践中，敏捷供应链作为一种思维方式主要源于必须迅速的对客户需求的变化作出响应。

所谓敏捷供应链就是指以最终客户的需求为依据来建立或改造现行供应链系统，使之能够对客户需求的变化作出最迅速的反应，并为客户提供最有效的服务。

因此，敏捷供应链管理的目标就包括要缩短产品寿命周期；要能够迅速改变最终产品的风格；要能够在传统供应链中为快速更新换代产品建立库存；要发展网上直销以便直接掌握客户对最新产品的要求等。为此，企业必须确定在供应链不同环节的存货水平，从原材料供应商一直到零售商；必须识别供应链过程中增值的活动和非增值的活动、必要的存货和不必要的存货、必要的作业时间和不必要的作业时间等；必须制定供应链运行效率的测定标准；必须能够预计供应链运营过程的变化及变化的结果等。

显然，敏捷供应链有效运行的最重要的基础是必须建立供应链成员企业之间的信息共享机制。

敏捷供应链的理念实际上已经在供应链管理实践中获得应用。如货主管理存货、用信息来代替存货、用高技术手段来提高存货管理的准确性，通过信息共享来组织和协调物料的即时供应和产品的精确配送等。如有资料表明，2000年全球的仓库管理软件（WMS）销售额就达8亿4000万美元。

事实上，在第三方物流运作中，已经有客户要求它的配送伙伴从第三方物流供应商（3PL）向第三方信息供应商（3PI）转变。即从为客户提供第三方实物配送转向提供第三方信息配送。从仓储和配送管理转向信息管理。如从1992年开始就为太阳微系统公司（Sun Microsystems）管理和运营2个配送中心和一个调度中心的USCO物流公司就面临这样的转变。因为使用了基于互联网的信息系统，许多维修用配件是直接由供应商送到现场的，所以USCO将逐步变成太阳微系统公司的售后服务和零部件支持的总调度。而高效的调度必须基于高水平的信息管理。

敏捷供应链就是信息化的供应链管理!

美国物流公司发展现状

　　谈起物流企业，人们最多想到的是它们提供的仓储、分拨和运送服务。事实上，美国的物流业所提供的服务内容已远远超过这些，有些服务甚至超乎你的想象。那么，美国的物流公司到底在做什么？

　　由于不断缩减供应链成本的需要，制造商和零售商们要求那些第三方物流公司做得更多一些。因此，第三方物流公司提供的仓储、分拨设施、维修服务、电子跟踪和其他具有附加值的服务日益增加，而这些工作过去常常是由零售商自己去做的。

　　位于美国加利福尼亚州的三角网络公司（Triangle Network）首席营业主任克雷格.卡普兰说："我们希望商家能将钱花在刀刃上。"三角网络公司向为数众多的零售商和服装公司提供拼箱和分拨服务。

　　在洛杉矶和长滩港附近，三角网络公司拥有8座110万平方英尺的仓库和大量集散分送交叉装箱平台设施。依靠这些设施，该公司可以帮助生产商减少包括修建仓库、配备分拨人员及设施在内的巨额费用。

　　三角网络公司的仓储中心提供越来越多的具有附加值的服务，如商品包装、条型码粘贴、质量控制检查，甚至还有缝补和压熨衣服。过去，这些工作常由制造商来做。卡普兰说，"制造商们可以去做他们最擅长做的，如产品设计和商品销售。"

　　新加坡环球公司亚太地区总裁保罗.格雷厄姆称，物流服务商正在变为客户服务中心、加工和维修中心、信息处理中心和金融中心。在最近召开的1999年亚洲物流会议上，格雷厄姆说："根据顾客需要而增加新的服务是一个不断发展的观念。"

　　在零售业领域，物流服务商的仓储中心正将零售商的经营和那些服装及其附属品生产商紧密地结合起来。比如，三角公司为来自亚洲、墨西哥和加利福尼亚南部的服装生产商提供收货、加工和包装服务，并将其产品运送到零售商手中。

　　让制造商和零售商放心地放弃一些工作，尤其是把质量控制工作交给第三方物流商，这并非易事。卡普兰说："由于制造商和零售商认为我们做质量控制工作不如他们做得好，因此，他们不放心把这项工作交给我们的仓储部门。"

　　在为Esprit公司的产品提供仓储服务时，三角公司根据客户确定的产品检验、维修和报废质量标准来做具体执行工作。对象Esprit这样的大客户，三角网络公司只采用客户自己的仓储管理系统软件，虽然三角公司也有类似的软件。

　　对于那些准备将服装直接运送到零售商店柜台上的客户，三角公司的仓储中心提供各种各样的服务，包括：将衣服挂在衣架上、为每一套服装套上塑料包装、将零售商的标签贴在商品上、纸箱上粘贴条型码，为零售商和制造商开具电子发票等。

　　卡普兰说，在一个仓储中心将上述工作一起来做，可以把产品从原产地运到目的地的时间减少一半甚至更多。在高技术制造领域，仓储中心可以减少库存量和资金开支。以太阳微系统（Sun Microsystems）公司为例，它需要将产品部件运送到生产设备上，以维持8到12小时的生产循环。太阳微系统有3个分拨中心，但它的目标是将这些设施全部撤掉。美国亚太物流公司经理理查德.埃利斯说，未来的太阳微系统分拨中心就是流动在高速公路上的18个车轮。

值得注意的是，仓储中心也降低了运输成本。在三角公司设在康普顿的有52个出口的交叉装箱平台仓库，50家不同的供应商提供的服装及其附件饰品被一起装在一辆卡车上运送到零售商手里。这种将多个供应商联合起来的模式也减少了汽车制造业中卡车空间的浪费。本田美国公司将来自405家供应商的零部件运到设在俄亥俄州马里斯维尔的制造厂，工作日内每隔一小时就要运送一次，目前已全面采用了交叉装箱平台管理。本田美国公司高级经理弗雷德理卡.托尼说,种运作方式保证卡车始终满载，本田美国公司因此而节省的零件供应运输费用一年就达100万美元。

国际物流系统化与合理化

1985－－1995年间，我国国民生产总值平均保持20.3%的年增长速度，对外贸易增长速度为27.5%。同期国际物流中，集装箱运量增长速度为31.5%，1995年外贸货运量达1108万TEU。1996年我国进出口贸易总额达到2899亿美元，比上年增长3．2％,其中进口1388．3亿美元，比上年增长51％;出口2511亿美元，比上年增长15％。可见，我国国际物流量和对外贸易是同步增长的，均超过了同期国民总产值的增长速度。由此可见，国际贸易的顺利进行,要求以有效的国际物流作为保证和支持。

据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。 我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。

一、 国际物流的概念和发展

1、 国际物流的概念：所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。 国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。 国际物流是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。

国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运约方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。 在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。 国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。

2、 国际物流的发展 国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，国际物流活动随着国际贸易和跨国经营的发展而发展。国际物流活动的发展经历了以下几个阶段：

第一阶段－－二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。

第二阶段－－二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。

第三阶段－－二十世纪90年代初至今。 这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣。物流无国界。

二、 国际物流系统

国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。

1、 运输子系统 运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。

我国国际物流运输存在的主要问题是：

第一， 海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。 我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。

第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。 我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有 1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需要的，但由于铁路运力不足也不能卖出。

第三，航空运输力也不足，加上运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有 20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。

总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。

2、 仓储子系统

商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。 保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。 保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终复出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。 从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。

3、 商品检验子系统

由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。

根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：

一是在出口国检验。可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。

二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。

三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。

在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。 商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。

此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。 商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。

4、 商品包装子系统

杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。 现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。 为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。

5、 国际物流信息子系统

该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。 国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多，点多，线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易 和跨国经营的高速公路。 上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。

三、 建立和完善物流网络，促进国际物流合理化

国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。

1、国际物流系统网络概念

国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。 收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。 连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。 国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。 在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。

2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题

首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。

其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。

再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。

3、国际物流合理化建议

我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：

第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到3费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。

第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。

第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。

第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。

第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。

第六，改进港口装卸作业，有条件要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方人港。

第七，改进海运配载，避免空仓或船货不相适应的状况。

第八，综合考虑国内物流运输。在出口时，有条件要尽量采用就地就近收购、就地加工、就地包装、就地检验、直接出口的物流策略。

发达国家物流产业实例

美国的橡胶公司

它生产工业橡胶、轮胎等制品，在美国各地有很多生产工厂，并建有46个仓库。由于经营范围和形式不断发展，公司不但自己生产多种轮胎，而且有很多橡胶制品是从国外进口的，如意大利生产的轮胎。该公司建造的许多仓库的库容量已超过自身的需要；同时，他们也发现这些物流设施还能为企业创造更多的利润，以取得良好的效益。于是，他们把这一部分人和物划出来，成立了一个物流子公司，并与之签订合同，要求该子公司为轮胎生产保留一半的仓位，而另一半可自选向外开放，经营谋利。所以，这个物流子公司从橡胶公司买下了仓库，即保留了原有的最大主顾，又能为社会提供服务。

    杜邦公司

    世界上最大的化工公司。几年前将它北美的物流业务全部交给了APL公司（东方海皇的一个分支机构，第三方物流公司），APL分支为杜邦400个运输点及上千个零售店及客户管理原料、成品的运输及销售，每年APL为杜邦处理的业务多达25-30笔。

    该公司的服务区域很大，所以，他的客户要求能在全美各地开设物流业务，提供服务。目前它拥有35家配送中心，100万平方米仓库，将300多家工厂生产的商品配送给美国各地7000家零售企业。

    德国大众汽车公司

德国大众汽车公司采用零库存方法－－JIT（Just In Time，亦称精准生产）。首先从所需采购的零配件在使用的频率上可分高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；其次从所需采购零配件所含价值量高低分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；使用频率高和价值含量高重合部分为需即时供应的零配件，目前大众汽车公司为20%。实际操作的基础条件首先是供方和需方的计算机联网，其二是将质量控制转变为质量生产，供方要绝对保证其所提供的配件的质量。具体操作如下：某种需即时供应的配件在前12个月，供方通过联网的计算机得到需方的需求量，这个需求量的准确性较差，假设在650至350之间，误差上下各30%；前3个月供方又从计算机得到较准确的需求量，大至在550至450之间，上下相差各1%。这批配件在供货的头两天开始生产，成品直接运到大众汽车公司的生产线上。借助计算机的信息网络及质量生产，供应商不仅为他的用户即时供应所需配件，而且供应商根据逐渐得到的信息，提高了即时供应潜力。据德国有关方面统计和分析，通过有效的即时供应，目前能使德国生产企业库存下降4%，降低运输成本15%。

第二节　中国物流的环境

物流产业环境

产业地理是产业的现实布局状态，也即现实“国情”的一个内容。物流的发展，可以起到推动产业布局合理化的作用，可以发现现实产业布局的问题并予以反馈，这是物流对推动经济发展能动的表现。但是，更加重要的是，物流必须适应国情，必须在现实条件下努力做好自已的工作。所以，生产产业地理是物流的一个重要条件。 

一、农业环境及农产品物流

　　这里讲的农业指“大农业”，即不但包括耕作种植业，而且包含林、牧、副、渔业等。

　　1、粮食作物。我国粮食总产量已超过4千亿公斤，加上进口，每年进人流通领域的商品粮约650亿公斤。这是物流的一大对象。不同种类粮食作物分布地区不同。基本情况是稻米大量出产区为华南及长江中、下游地区；小麦大量出产并转化为商品粮区为华北及西北部分地区、安徽、江苏、四川、湖北；玉米大量出产于山东、河北、四川、辽宁、吉林；高粱集中出产于东北地区；大豆大量出产于东北地区。

　　商品粮基地是大量转化为商品粮并进入物流领域的主要地区，我国目前规划建设13个商品粮生产基地和l00个商品粮基地县主要有：长江三角洲、江汉平原、都阳湖平原、洞庭湖平原、珠江三角洲、松辽平原、吉林中部平原、辽宁中部平原、河西走廊、内蒙河套灌区、银川平原、苏北地区及皖北地区。

　　2、经济作物。经济作物是工业原料，尤其是轻纺工业食品工业的原料，产地比较集中，商品率也大大高于粮食作物。因而对物流的需求也大。

　　我国经济作物基本分布情况是：棉花集中产区为黄河流域、长江流域及西北地区；麻类生产于江南、东北及内蒙；桑蚕丝主产于太湖流域、四川盆地及珠江三角洲，柞蚕丝主产于辽宁；花生主产于山东、辽宁、广东、福建；广西，甘蔗主产于广东、广西、台湾、云南、福建、四川；甜菜主产于黑龙江、吉林、内蒙及新疆。这些都是数量较大，对物流需求大的经济作物。也有一些对物流量需求不大但对物流质量要求较高的经济作物，如主产于江南的茶叶；主产于云南、河南、贵州、山东等地的烟草等。

　　3、林业。林业资源是重要工业原料，又是人民消费的重要对象。其中木材对物流数量需求很大，经济林果不但有较大物流量，对物流质量的需求也较高。

　　我国林业资源的基本分布状况：用材林木主产于东北的大、小兴安岭和长白山地区、内蒙林区，还有包括四川、云南、贵州在内的西南林区，以及南方林区。前两林区生产较为集中。我国林果产量约2000万吨，商品率很高，物流难度较大，对物流技术要求也高。其分布情况是山东、东北是苹果集中产区，山东、河北、安徽等地梨的产量较大，柑桔主产于四川、广东、浙江、福建，葡萄主产于西北、东北及华北。

　　4、畜牧业。畜牧业不但能向轻工、化工、制革、制药工业提供原料，又是向人们生活提供肉、蛋、奶类食物的主要产业。我国畜牧区位于西北部、北部及西南部的部分地区，是商品率较高的地区。另外，我国正有计划地建设若干畜牧业基地，大幅度提高基地的商品化率，这些基地对物流的需求也较大。主要基地有：大兴安岭两侧草甸草原地区，是肉牛、乳牛及细羊毛的生产基地；新疆北部阿勒泰、塔城、伊犁地区，是细毛羊、肉用牛羊及役用马生产基地；青：藏高原东部地区，是牛羊生产基地；华北、西北半农牧地区，是细毛羊与肉用牛羊生产基地。

　　5、水产业。水产业主要为人民生活提供各种水产品，也可以提供工艺美术、化工等工业、手工业原料。

　　我国淡水水产业比较分散，产品一般就地行销，主要要求灵活性较强的短程物流，一次批量不大，但批次较多，时间及速度要求较严。

　　我国海洋水产业主要产地为舟山渔场、北部湾渔场、渤海海域渔场等，总量约400万吨，商品率很高，大部分进入物流领域并且采用一定的流通加工形式，对物流技术要求较高。

二、原、材、燃料工业环境及物流

　　原、材、燃料工业是我国产业结构中的基础工业，是重要的生产生产资料的工业。

　　1、冶金工业。冶金工业包括黑色冶金矿采选业、有色冶金矿采选业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业。其最终产品主要是钢铁材料及各种有色金属材料。

　　黑色、有色矿采选业的产品——各种冶金矿有许多不进入社会流通领域，矿、厂隶属于同一企业或同一企业集团，是内部供应，因而企业内部物流较多。其主要物流特点是运量大，对技术要求不太高，运费承担能力较低。

　　冶金工业最终产品，是钢铁及有色金属材料，我国钢产量已近一亿吨，几乎全部进入社会流通领域，对物流需要量较大。相对而言，有色金属物流总量不如黑色金属，但运费承担能力较高，对物流的要求也较高。

　　主要钢铁工业基地为北京、鞍山、本溪、包头、上海、马鞍山、武汉及渡口；主要有色金属产区是上海、辽宁、甘肃、湖南及云南。

　　我国大型钢铁工业基地都有综合生产多品种黑色材料及有关辅助材料的能力，也都有一些有特点的产品。

　　鞍山钢铁公司的大型型材、钢管、重轨以及热轧薄板等产品较有特点。

　　上海宝山及武汉钢铁公司生产的冷轧薄板质量很好，是我国大型冷轧薄板生产基地，目前全国较大的冷轧机就安装在那里，此外，热轧薄板、镀锌板、镀锡板；硅钢片也是武钢的特殊产品。

　　包头钢铁公司是我国稀土钢材生产的重要基地。

　　京津唐钢铁工业基地以生产建筑钢、特殊钢为主。

　　上海钢铁工业基地是我国多品种钢材生产区，对弥补我国钢材品种缺陷起重大作用。主要产品是型钢、钢管、冷轧薄板和特种钢。

　　2、化学工业。化学工业包括的行业门类非常多，主要生产化工原料，总量很大，相对来讲单个品种量稍小。对物流需求的特点是对物流质量有较高要求，对物流技术要求也较高。尤其是化学工业生产的各类危险品，对物流有专门的技术要求。

　　硫酸主要生产地是南京、大连、株洲、葫芦岛、白银及开封。

　　硝酸主要生产地是兰州、吉林、湖南、泸州、太原。

　　盐酸主要生产地是上海、天津。

　　纯碱主要生产地是上海、辽宁、天津、江苏、山东。

　　氮肥主要生产地是成都、泸州、胜利、沧州、辽河、大庆、岳阳、广州；南京、安庆、枝江、安边、赤水、吉林、大连及石家庄。

　　石油化学工业是我国七十年代后才发展起来的新兴产业，党的十一届三中全会之后，又引进了许多套大型设备，使石化工业有一个很大的发展。石化工业一方面进行炼油，一方面通过石油加工提供一系列基本有机合成工业的化工原料，同时又进行一系列合成深加工。我国主要石化工业分布为：

　　大庆：是我国一个特大石化基地，除提供多种乙烯基有机合成原料外，还大量提供树指、化肥等。

　　辽阳：主要提供化纤原料并进行纤维生产。

　　北京：是我国一个大型石化基地，生产乙烯系列产品、化肥。

　　南京地区：包括仪征、金陵、杨子三个大石化基地，主要生产乙烯系列产品、化肥、合成纤维、合成洗涤剂。

　　上海：主要提供乙烯基有机合成原料。

　　岳阳：主要生产合成纤维。

　　齐鲁：主要提供乙烯基有机合成原料。

　　此外，抚顺、茂名、沧州、乌鲁木齐也都是我国大型炼油基地。

　　3、建材工业。建材工业是基础材料工业，包括一般土木建筑材料的生产，还包括新型非金属材料及非金属矿的生产。

　　建材工业的产品特点是“量大、体重”。少部分种类建材工业产品属贵重产品，一般而言，大量的建材产品对物流需要量很大，对物流技术也有一定要求，但物流费的负担能力较低，因而物流中常常是在物流损失和费用支出两者之间去寻找最优的结果。

　　主要产品水泥已超过了四亿吨，大部分物流范围较小，也有一定批量物流半径在几百公里以上。主要产地有唐山、徐州、宁国、北京、南京、辽宁、江苏、山东等。

　　平板玻璃产量为世界之首。主要产地有洛阳、秦皇岛、上海、株洲；蚌埠；兰州、昆明、太原等。

　　4、煤炭工业。它是我国第一大能源工业，也是基础能源。煤炭工业产品特点是数量巨大，因此对物流量的需求非常高。近12．2亿吨的煤产量中，商品率也很高，是我国进人社会物流中数量最大的工业产品。但是，由于煤炭单位价格较低，因此，物流费用的承受力也较低。煤炭是矿采品，质量规格难以划一，因此，煤炭的流通加工开展较为广泛。

　　我国煤炭商品化率高的主要产区有：以山西为中心的北方煤炭区，山西、内蒙、河北、河南、陕西等省；这是我国外运量最大的产区，对物流需求也最大；东北煤产区，产量虽高，但全部在该区内使用；以两淮为中心的华东煤区，对解决华东地区能源需求意义极大；以贵州为中心的西南煤炭产区以及新疆为主的西北煤产区。

　　5、石油工业。石油工业产品形态特殊，因此对物流有特殊要求，产量近1．4亿吨，物流需求也大。目前我国采用输油管及罐装车、船配合的物流方式。

三、装备工业环境及物流

　　装备工业是为我国生产力发展提供劳动手段的工业，是国民经济的心脏工业。同时，装备工业也向人民生活提供各种机、电产品。

　　1、工业设备制造业。工业设备制造业是指国民经济产业部门所需机械装备的制造行业。主要产品是重型机械、通用机械、机床、工具、仪器仪表、动力机械及专用设备。这是装备工业中产量最大的一类，因而对物流的需求量也较大。工业设备对物流技术要求也较高，对质量保护的要求大大高于通常的原、材料，因而物流难度较大。和通常的原、材料比较，同单位重量工业设备价格远高于前者，因而物流费用的负担能力较强。主要分布如下：

　　(1)重型机械制造业。主要分布于上海、沈阳、富拉尔基、德阳、太原、北京、天津、洛阳以及衡阳。

　　(2)通用机械制造业。主要分布于上海、沈阳、兰州、江苏、四川、广东。

　　(3)机床工具制造业。主要分布于北京、上海、武汉、沈阳、济南、重庆、成都、哈尔滨。 。

　　(4)仪器仪表制造业。主要分布于上海、重庆、西安、哈尔滨、南京、北京、德兴。

　　(5)发电设备制造业。主要分布于哈尔滨、上海、四川、北京、武汉、天津。

　　2、农业机械制造业。它是为农、林、牧、副、渔各业提供装备、工具的工业，主要分布于洛阳、上海、天津、鞍山、南昌、克州、柳州、长春等地。

　　3、起重运输机械制造业。它是为物流提供一部分装备、工具的工业，如果再加上包装机械、仓库机械等制造业，则构成了全部物流机械制造业。

　　铁路车辆制造业主要分布于北京、大连、青岛、唐山、大同、戚墅堰、株洲、资阳、长春、齐齐哈尔、浦镇、武昌、眉山、西安等地。

　　汽车制造业主要分布于长春、上海、南京、济南、襄樊、沈阳、重庆等地。

　　船舶制造业主要分布于上海、大连、广州、天津、青岛、武汉等地。

　　飞机制造业主要分布于上海、西安、沈阳、成都、南昌等地。

四、轻工业环境及物流

　　轻工业是以生产消费资料为主的加工工业部门，包括纺织、食品、造纸、医药、日用品、民用机电产品等行业。

　　轻工业产品的特点是花色品种多而每一花色品种相对批量较小，且一般具有质量要求较高，较为精密，易损、易污等特点，全部轻工业产品总量很大，物流费承受能力也高。所以其对物流的要求主要是物流质量，成本降低的呼声不甚强烈。主要分布情况是：

　　1、纺织工业。分布十分普遍，又有一定程度的集中，全国的大纺织业区有以上海为中心的苏浙皖地区，以武汉为中心的湘鄂赣地区，以重庆为中心的四川盆地地区，以天津为中心的京津冀地区，以青岛、济南为中心的山东地区，以郑州为中心的河南地区，以山西为中心的山西地区，北京地区，东北地区及西北地区等。其中大的棉纺织城市为上海、天津、石家庄、郑州、武汉；人毛纺城市及地区有上海、天津、江苏、辽宁、青海；大的丝纺城市及地区有上海、天津、青岛、大连、无锡、株洲、益阳、黑龙江等；大的化纤城市及地区有上海、辽宁、仪征、平项山、丹东、保定、北京等地。

　　2、食品工业。包括粮食加工工业、油脂工业、制糖工业、卷烟工业、制茶工业、酿酒工业，这类工业是为我国大量提供利税的工业行业。这一工业特点是，与重工业比较，工业规模不大，但分布较为分散。其中名烟主要生产企业分布于上海、天津、昆明、青岛；名茶主要生产企业分布于浙江、安徽、福建、江苏、四川、等地；名酒主生产企业分布于四川、贵州、江苏、安徽、山西等地。

　　3、造纸工业。主要生产地分布于辽宁、黑龙江、吉林、上海、山东、福建、天津、广州等地。

　　4、家电工业。主要生产地分布于上海、常州、北京、天津、广州、南京等大、中城市，分布较广。

物流商业环境

1、商品市场分布。

　　(1)商品货源市场。我国商品货源市场有四种：

　　①购进总额最大的货源市场。主要是上海、江苏、广州，也是我国主要的采购市场。主要货源对象是工业品、时装、高档消费品等。

　　②全国商品货源重要市场。主要有北京、广州、山东、四川、辽宁、河南、湖北、浙江、河北、黑龙江、天津、安徽等，是工农产品供应的重要市场。

　　③农、副产品及某些工业品货源市场。包括吉林、福建、云南、江西、陕西、广西、山西、新疆、内蒙、甘肃、贵州等。这些地区工业不甚发达，主要货源是特殊工业产品及农副产品，如山西的煤、福建等地的糖。

　　④土特畜产品货源市场。有青海、宁夏、西藏等，虽然货源量不大，但有其它地区没有的特点，如青海宁夏的羊、藏红花、冬虫夏草等。

　　(2)商品销售市场。我国商品销售市场按销售总量及人均社会商品零售额分成四种：

　　①全国重大商品销售巾场。有北京、上海天津及广东、江苏、山东、四川、辽宁、河南等省市。

　　②全国商品销售重要市场，有河北、湖北、浙江、湖南、黑龙江、安徽、吉林等。

　　③商品销售的一般市场，有福建、山西、广西、江西、云南、陕西、内蒙、新疆、贵州等。

　　④商品销售次要市场，有青海、宁夏、西藏等地。

2、商品流向。

　　由于生产力布局的相对固定以及商品货源市场及销售市场有一定的稳定性，因此，在一定时间内，商品必然呈现出由货源市场向销售市场的单向运动状态，这就决定了一定时期大宗商品的流向。一般而言，只有符合这种趋势，进行运输才算做合理。从理论上看，凡是不符合这一种趋势进行运输，就称做不合理。但是，在实际工作中，不能只单纯考虑流向，还需考虑到物流的其他合理因素以及宏观、微观的效益，因而将流向问题只做为其中的一个判断因素。我国几种主要商品流向如下：

　　(1)粮食。东北地区的小麦、大豆、杂粮南运往华北，西运至西北；长江流域大米南运广东、北运华北，东运上海及沿海城市。

　　(2)糖。基本是南糖北运、西运，东北及内蒙产的甜菜糖少量运至华北及西北．

　　(3)盐。基本是北方沿海盐场(长芦盐)流至华北、东北、华东、中部，南部沿海盐场流至华中、华南及南部地区，我国西部盐除本地消费外，运至我国中部地区。

物资业环境

1、生产资料市场分布。

　　(1)生产资料货源市场，生产资料生产一般规模较大，因而货源市场较集中，其规律是以矿区和大城市为主要货源市场，某些开放城市及沿海城市为主要进口货源市场。主要产品货源市场如下：

　　①钢材货源市场。辽宁省是最大货源市场，此外还有上海、北京、包头、武汉、渡口等地；广州、深圳等地是进口货源市场。

　　②木材货源市场。内蒙北部、黑龙江是我国最大的木材货源市场，此外还有云、贵、川的福建。

　　③水泥货源市场。由于水泥生产力布局较为分散，因而货源市场集中程度不高。主要货源市场为辽宁、河南、河北、安徽等地；主要出口货源市场有广东。

　　④化肥。主要货源市场有四川、山东、江苏、上海及云南、贵州。

　　⑤汽车。货运车货源市场主要为吉林及湖北，此外还有济南、北京、沈阳等地；轻型车货源市场有北京、上海、长春、广州、重庆等地。

其它多种生产资料货源市场，基本集中于产地。 。

　　(2)生产资料销售市场。生产资料销售市场分布为：农业生产资料销售市场十分普遍，但从销售量及人均销售量来看，主要集中于东北、沿海省及内地的河南、四川、湖北等省。西北、西部、西南部市场较小。

　　工业品生产资料销售市场通常集中于大城市，一般取决于投资规模，因而有一定的不稳定性，大项投资一旦结束，某些生产资料市场会迅速收敛。近些年，销售市场集中于北京、上海、广州、深圳、天津、西安、南京等大中城市。

2、生产资料流向。

　　合理流向要求主要反映在批量大，品种规格、花色较少的生产资料领域，如化肥、水泥、木材等。有些生产资料总量虽大，但品种、规格繁多，分布到单一品种规格上的数量则相对较小，这就很难区分出不同品种、规格的合理流向。

　　(1)化肥流向。基本流向是：四川氮肥流向甘肃、青海、新疆、陕西、贵州及内蒙古等地，山东的氮肥流向河北、山西、河南北部、江苏北部，江苏氮肥流向安徽、河北、内蒙，上海氮肥流向浙江、安徽、广西，磷肥流向基本是南向北。

　　(2)木材流向。基本流向是：东北特种木材(如红、白松)流向全国，一般木材流向华北、中南、西部及华东，南方木材基本就地使用，西南木材流向华南等地。

　　(3)水泥流向。基本流向是：东北水泥除本地用之外，部分南流，河南水泥向南、北两方向流，山东水泥西运及南运，甘肃水泥部分东运及西运，四川、贵州水泥部分北运，广东水泥南运出口。

　　(4)煤炭流向。山西、内蒙煤沿大秦、究石、太焦一焦枝、京广等几条铁路东运、南运，有的登船后南运或出口，贵州煤东运，其它地区煤一般就近使用。

仓储业环境

我国仓储业也可称储运业，除仓储外，还包括少量的汽车运输，但是以仓储为主。我国运输业务主要由交通运输业而不是由储运业承担。储运业的运输主要是：

　　1、提货、送货运输。储运业的运输工具负担从车站、港到仓库的提货、送货，也负担对用户的送货。

　　2、内部运输。储运业内部的运输；

　　3、托运代理及管理。

　　4、承担和仓储无关的社会运输。这种情况一般少见。

　　我国仓储业有五大系统：

　　(1)军队仓储业。储存军用物资，近些年也部分向社会开放。

　　(2)外贸仓储业。储存外贸及进口物资，也从事外贸生产基地一般产品流通的储运。

　　(3)商业、供销、粮食储运业。统称商业储运业，是我国分布最广、储运物资种类最多的储运业。主要承担商业系物资的储运。

　　(4)物资储运业。是我国生产资料系统的专业储运行业。主要用于储存及中转国家分配、地区分配、市场流转的各种生产资料，是我国一个庞大的储运系统。

　　(5)乡镇储运业。是我国仓储业近年突起的一支新军，主要集中于港区及大的交通运输枢纽附近，主要从事代储业务。

　　我国储运业生产力分布情况是：军队储运业除军区所在地相对集中外，有相当一批分散在山、散、洞地区，储运能力较大，有一定的为社会利用能力。

　　外贸储运业生产力主要分布于外贸口岸地区、起外贸调节、储存作用。

　　商业储运(包括粮食储运)，在全国有若干大区性储运公司，储运能力几乎遍布各省、市、地，甚至深入农村、乡镇，分布面很广，但主要集中于大、中城市。

物资储运业在全国按大区设储运公司，同时都有大型仓储库。一般储运仓库也分布到各省、市，而乡及农村较少。

第三节  中国物流发展战略

中国物流市场的现状

    1996年以来，国家经贸委、外经贸部、内贸部、交通部等有关主管部门通过研讨会、培训班等形式，加大了物流推广力度。上海、山东、武汉、深圳等省市都将建设地区性物流中心作为重要的经济发展方向之一，并积累了一些成功经验。行业协会、大专院校和科研机构在宣传物流知识、培训物流人才、开展物流咨询和研究方面也积极探索，发挥了重要作用。

1         我国物流市场的现状

（一）从需求供给角度来分析

    1、物流需求

    从目前来看，物流市场的需求主要来自以下几个方面：

    一是境内的"三资"企业。在产业全球化的浪潮下，大型跨国公司为了最大限度地获得竞争优势，它们积极实行物流本地化战略，并把是否具有高效、机动、方便、及时的物流系统作为评价投资环境的重要指标。因此，外资企业在进入中国以后一般都不建立独立的物流部门，而是选取若干专业的物流提供商，通过合同物流、设施租赁等多种形式获得必要的物流服务。它们构成了目前物流市场需求的主体。

    二是国内新兴的中小企业。这些企业产品大多具有小批量、高增值的特点，对物流服务的及时性、准确性的要求较高。面临着激烈的市场竞争，为了最大限度地降低成本，它们也对物流服务提出了迫切需求。

    一部分国有大型工业企业面对激烈的国际国内竞争，也打破了"大而全、小而全"的传统观念，开始着手对企业传统物流活动进行重新改造，以最大限度地获取竞争优势。这些企业主要采取了两种做法：一是应用现代物流管理手段和物流技术对传统的物流过程进行重组。如投资兴建现代化立体仓库，提高取货效率等。二是企业将原有的部分物流活动（比较典型的是企业的仓储、运输）剥离出去，使其成为独立或相对独立的专业企业，实行物流专业化、社会化管理；或是将产品的仓储、运输交由专业企业进行。

    2、物流供给

    经济发展和物流需求的增长带动了部分储运企业变革经营观念、经营方式和经营手段。同时，一批新兴物流企业也开始在市场上涌现，提供多种形式的物流服务。目前国内提供专业物流服务的企业主要有以下几种类型：

    一是部分交通运输企业拓展业务范围，逐步向专业物流提供商方向转化。特别是一些行业性的大公司，如中远集团、中外运集团等，它们在长期形成的规模、实力和全国性服务网络的基础上，及时调整产业定位，更新技术装备，与国外知名物流公司合作等，逐渐涉足配送、物流组织和后道加工等领域，致力于向货主提供更加系统、便捷的物流服务。一部分中小运输企业特别是公路运输企业充分发挥了经营灵活的特点，提供门到门的运输及延伸服务，大大方便了货主。

    二是商业系统在推行商业连锁、配送制过程中也积累了许多成功经验。比较普遍的做法是将仓储与运输、配送结合。以上海地区为例，归口于上海市商委管理的联华、华联和农工商三大连锁商业集团，利用掌握市场、贴近生活的优势，建设自己的仓储和配送中心，并配备了专门的运输力量，在上海市及周边地区各自建立了几百家连锁超市，实行商品的共同配送、统一管理，不仅降低了经营总成本，提高了管理效率，而且活跃了市场，提高了企业的整体形象。

    三是在沿海和内陆中心城市迅速发展起来的物流中心。这些物流中心以现代化立体仓库为主体，配备了先进的装卸、运输设备和信息系统，定期向用户提供货物状况，并随时接受用户指令，将货物配送至指定地点。同时，这些物流中心大都集中了众多货运代理企业，可以提供运输组织、报关等多种服务，成为物流系统的中枢。

    近年来，国际上著名的物流公司看好中国市场，采取合资或独资形式，开始在国内开展物流业务，是物流市场上一支不可忽视的重要力量。日本的通运、伊腾忠、住友，澳大利亚的TNT和英国的英之杰等公司已在上海、北京、广州、武汉等大中城市建立物流机构和货运网络。1997年以来，我国先后批准了丹麦马士基、美国总统班轮等4家外国航运企业在我国设立独资集运服务公司，进行物流服务试点。这些企业通晓规范的物流运作，且大多与大型跨国公司有传统的业务联系，因此它们凭借其丰富的经验、优质的服务、一流的管理和优秀的人才，提供了三资企业物流供给的相当大部分份额。某些大型跨国公司（如山东松下公司）所属的专业物流公司除了自用外，也向其他企业提供服务。随着我国加入WTO和服务市场的逐步开放，这些企业必将成为我国物流市场上最为活跃的生力军，在更大范围参与竞争。

    3、物流基础设施

交通与通讯作为联结供需双方的桥梁与纽带，直接关系到物流链条的成本与效率，是建立高效、方便、及时的现代物流系统重要的物质技术基础。而我国交通运输业经过几十年的建设，已基本摆脱了经济发展的"瓶颈"制约，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道相互配合、共同发展的综合运输体系。交通供给能力明显提高，这为发展国际、国内快速机动的物流系统奠定了良好的物质基础。信息通讯方面，计算机的普及应用和信息通讯网络的不断完善，使物流信息在相关企业和部门之间的实时传递成为可能。EDI、INTERNET、GPS的大量使用更是便利了企业与相关部门间的信息传递，通过货物的实时跟踪，企业得以有效地组织物流活动。

（二）其发展的主要特点来分析

3         企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪。　　

近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。1998年以来，山东省经委以优化企业内部物流管理为切入点推进现代物流发展的试点工作，得到山东省及其周边省份许多企业的广泛认同和参与。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动的重点。

与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分拨活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。目前，我国一批颇具竞争实力的优势企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。其三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。

2 、专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展。

近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成：

一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司（Merchandise logistics Co.）等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户——跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，如丹麦有利为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国的快递市场。

二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中外运所属天津空运公司，在与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据客户市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津市场扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。

三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。

在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面是围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。以货运代理为例，目前我国货运代理企业有数千家，整体发展比较规范，典型的货运代理企业，如中外运，能够提供包括报关、商检、运输合同管理等专业化的物流服务。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。目前国内物流企业刚刚开始这方面的尝试，还缺乏成功的运作经验和实例。

4         物流基础设施和装备发展初具规模。

经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。

在交通运输方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面有较大的发展。(这5个部分的发展概况参见下表)。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中。仓储设施近年来发展迅速，年投资规模呈现快速增长趋势，1990年我国仓储业基本建设投资规模仅为4.2亿元，1998年为65.8亿元，比1990年增长14倍之多。

表1 改革开放以来中国各种运输方式发展概况

资料来源：2000年《中国统计摘要》和1999年《中国统计年鉴》

在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，包括分组交换数据网（ChinaPAC）、数字数据网（ChinaDDN）、公用计算机互联网(ChinaNet)和公用中继网在内的四大骨干网络的总容量已达62万个端口，其覆盖范围包括全国地市以上城市和90％的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进物流效率的提高。

在包装与搬运设施方面，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在我国已有比较广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和人背肩扛的手工搬运方式。目前，我国自主开发和研制的各种包装设备和搬运机械设备分别多达数百种，估计仅搬运机械设备制造业的年产值约为400—500亿元。
　　4、物流产业发展正在引起各级政府的高度重视

目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展，并己开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市二十一世纪经济发展的三大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划；天津市也根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在积极研究制定天津现代物流发展纲要。

中央政府有关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。

    二、我国物流市场存在的主要问题

    虽然近几年我国物流业取得了较快发展，但是从现阶段看，由于我国刚刚告别短缺经济，人均收入水平与发达国家相比存在相当大的差距，社会主义市场经济体制还有待不断规范和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代物流产生一定的阻碍。从总体上说，我国的物流发展尚处于起步阶段，还很不成熟，物流发展中还存在众多问题。主要表现在：

    1、物流社会化、市场化程度低

    全国来看，现代物流只是在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省份，现代意义上的物流还未真正起步。即使是在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60～70％左右，物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。

    物流需求的匮乏，一方面是由于物流观念尚未真正深入人心，更重要的原因是受传统的"大而全、小而全"的经营发展模式的影响，企业大都建立了相对完整独立的仓储运输和销售系统，沉淀成本很大。

    2、专业物流企业提供的服务尚不满足日益增长的物流需求

    尽管我国物流业近几年有了较快发展，但与西方发达国家相比，我国物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，物流增值少。更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识不足，缺少市场开拓的主动权。

    3、物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系的建立

    现代物流的发展，要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序的大市场。但是由于目前我国现代物流业刚刚起步，因此物流市场管理与行业管理还没有理顺，国家经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等各承担了一部分物流管理职能。从各地看，地区经济发展不平衡，地方保护主义依然存在。因此，我国物流发展呈现出明显部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，都在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。这种局面也造成了企业物流活动很难达到必须的经济规模和预期的投资回报，致使规模小、实力弱，增长乏力。

    4、发展现代物流的法制环境尚未完善

    发展现代物流业所需的产业政策和产业规划尚未出台，而我国现有与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地区保护的色彩。物流市场的进入与退出、竞争规则基本上无统一法律法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免。由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地；物流企业的设立还要受到种种限制，手续繁琐，专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认等等，限制了第三方物流业的进一步发展。

    三、推动我国物流市场发展的若干思考

    对于我国来说，现代物流业是一个新兴的产业，一个新的经济增长点，各级政府部门必须加以扶持和培育。同时，现代物流系统不是少数企业、某个部门或某种运输方式所能容纳的，必须依靠各个行业、各个地区、各个企业的协同配合，借助于现代化的技术手段、管理手段、通讯手段和全国性的服务网络，分步骤、分层次逐步展开。其中，市场是基础，企业是主体，政府重在宏观调控，其职能是基础设施的提供者和运作秩序的维护者。为了推动我国物流市场的尽快发展，笔者认为目前应重点从以下几个方面着手。

    1、加大物流宣传力度，普及物流观念

    加强物流宣传的形式可以是多种多样，包括举办讲座、物流培训、实地调查、经验研讨等，务使企业管理者和有关政府部门从自身和国家利益的角度理解尽快引进现代物流管理和规范物流市场的紧迫性，认清现代物流与传统物流的区别，使现代物流观念深入人心。特别是广大工商企业要明确树立物流市场主体的意识，既要防止"肥水不流外人田"的传统观念，又要结合企业实际，探索物流过程重组的适宜形式。对物流相关企业而言，重要的是领会现代物流所体现的系统观念和市场观念，杜绝"翻牌公司"的出现。

    2、统一物流管理，加强法规建设，为物流发展创造良好的市场环境

    目前最为紧迫的问题是尽快打破物流管理上的行业分割、地区分割，明确统一的综合经济管理部门负责全国性物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局，并与各专业职能部门紧密协调，以利于跨地区、跨行业、全国统一的，开放、竞争、公平、有序的物流大市场的建立。同时，也要推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规和配套规章的制定，改变目前现代物流无法可依的局面。包括物流企业的资质、进入和退出的条件，市场竞争规则，为物流企业创造一个开放、公平、竞争、有序的市场环境。

    3、采取积极的财政、税收和其它政策，推动物流业的发展

    现代物流在我国是一个新兴产业，尚处于起步阶段，各种相关政策和配套法规还很不健全，特别需要政府的支持和推动。因此，各级政府应该明确鼓励、扶持现代物流的态度，并结合本部门、本地区实际采取切实有效的措施，将加快物流发展的政策落到实处。而且，交通基础设施、地区性物流中心等具有较强的公共性，因此政府应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等，鼓励和加强物流基础设施和信息平台的建设，扶持、引导物流经营企业引进先进技术装备，改善物流设施，促进物流企业发展和物流服务推广。并积极倡导包括无车船、设备在内的物流策划企业和物流服务代理企业在内第三方物流业的发展。

    4、加强理论研究和人才培训，指导现代物流的实践

    大专院校和科研机构具有人才集中和知识密集的优势，在培训物流人才、加强物流研究方面具有独特优势，应在推动物流发展中有所作为。在物流研究和人才培训中，应特别注意两个结合：一是国外经验与国情以及企业实际的结合，对我国物流市场的特征、物流的产业规模、产业组织、产业政策进行理论探索，二是物流理论与物流管理和企业实践的有机结合。积极请进来、走出去，加强教育研究与政府管理机构、企业实际工作者的联系，深入企业的生产经营实践，解决实际问题，培养实用人才。政府也可以通过设立物流专项科研基金，支持开设物流管理科学的高等院校或科研机构，开展高级培训项目或科研项目，鼓励物流研究和物流人才的开发培养。

中国物流发展战略

    传统的观点认为交通运输是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展,各种基础设施的不断完善,全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加,人们对这一传统观点的认识发生了变化。近些年来,物流管理与物流技术在工业发达国家得到了广泛的承认、应用和发展。人们已经认识到,包含交通运输在内的、包括了产品的生产、流通和消费过程中诸环节的物流系统,已成为国家经济在高起点上持续发展的重要基础。随着现代科技、管理和信息技术在物流系统中的广泛应用,物流行业已成为适合于市场经济发展的基础产业之一。

    因此,我们必须用一种新的思维与观念,从整个物流系统的角度来看待和探讨中国生产、流通、消费等社会经济活动的发展。在过去计划经济体制下,经济活动中生产和流通被当作两个彼此隔绝的要素,运输也被分割成许多不能有机联系的过程。现在,随着社会主义市场经济体制的逐步建立,这种模式已经发生变化,相互之间的界限开始逐渐被打破。生产与消费,以及将两者紧密联系起来的流通等经济活动的各个方面将被物流综合在一起,形成为以市场为导向、以满足客户要求为宗旨、获取系统总效益最优化的适应现代社会经济发展需要的新兴行业。

    一、目前中国物流发展中存在的问题

    (一)物流业发展现状

    改革开放20年以来,中国物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展。主要表现在:改革了流通管理体制和流通组织形式,逐步形成了以市场调节为主的运行机制;加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资,提高了物流技术装备水平。与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发展。

    1、交通、通信等物流基础设施的能力大为提高,市场物流网络逐步扩大

    到1997年底,全国铁路营业里程已达5.7万多公里,其中复线1.9万公里,复线率达33.1%;电气化铁路1.2万公里,占总里程21%。全国公路通车里程达到122万公里,其中高速公路4771公里,一、二级汽车专用公路约2万公里。内河通航里程11万多公里,沿海主要港口码头泊位已达1330个,其中万吨级泊位449个。民用航空航线里程达到186万公里。输油输气管道总长约2.04万公里。各种运输工具的数量和质量也都有很大提高。以5种运输方式组成的综合运输体系基本形成。交通运输对于国民经济发展的瓶颈制约已经大大缓解。

    改革开放以来我国邮电通讯事业从前所未有的规模和速度发展。公用通信网的通信能力和技术水平明显提高。邮电通信网已经覆盖全国所有城镇,全国城乡电话网总容量超过1亿门。网络规模居世界第2位。数字数据网总容量达到46万个端口,已具备提供现阶段国民经济信息化所需要的通信能力。以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始在一些部门和地区建立。

    随着我国经济体制改革的不断深化,商品流通体制发生了根本性变化。目前绝大部分生产资料已通过市场解决,物资流通市场主体向多元化发展。过去从事物资流通的企业已经脱离了计划体制的束缚,大步走向市场经济的海洋,初步形成一支社会化、专业化的产业队伍,并建立了以中心城市为依托的城乡一体的流通网络。1997年,全国各类消费品市场总数已达87000个,其中批发市场14000多个。作为流通领域的新型营销方式连锁商业和配送服务正在兴起,全国已有连锁公司1000多家,连锁经营网点达15000个。物资配送试点企业已扩大到40多个城市。

    2、物流规模不断扩大,国际物流量快速增长

    物流规模是从量的角度反映物流业的发展水平,主要包括物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工的作业量。但中国一直没有系统的专门的社会物流量统计。由于货物运输是物流过程中真正实现产品位移的中心环节,用货物输送量和输送能力来衡量社会物流规模是最接近实际的。根据统计资料,1997年全社会各种运输方式共完成货物运输量127.6亿吨、货物周转量3.8万亿吨公里。

    在全社会货运总量中,公路运输所占比重达到76.5%,居五种运输方式之首,在社会物流中具有重要地位。

    改革开放促进了中国国际经济交往的不断发展,对外贸易快速增长,1997年全年进出口总值3250亿美元,居世界第10位。代表中国国际物流发展规模的海上国际集装箱运输量在近几年平均以两位数的速度快速增长,沿海港口集装箱吞吐量在1997年首次突破千万TEU,达到1076万TEU。以沿海主要港口为中心的国际集装箱多式联运网络初步形成。

    3、物流质量有所提高,物流效率有待改善

    物流质量主要由物流时间、物流费用和物流效率来衡量。中国物流业由于受多方面因素的影响,物流质量总体水平比较低。

    (1)物流时间。据有关资料介绍,工业生产中物流所占用时间几乎为整个生产过程的90%。在货物运输中,中国现行运输管理体制也制约了不同运输方式之间的高效衔接,一定程度上也减缓了物流速度。目前,全国铁路货运列车的平均技术速度仅为45公里/小时;因散装、集装箱运输技术尚未普及,装卸效率低,铁路货车中转停留时间约5小时。公路运输营运货车平均车日行程仅200公里左右,车辆工作率约60%。城市内运输由于道路面积增长与车辆增长不适应,车辆运输速度不断下降。在一些大城市,平均车速已下降到每小时15公里,严重影响了城市物流效率。

    (2)物流费用。在国民经济各部门中,运输费用在生产费用中因各部门产品对运输的依赖程度不同,其所占比重也不同。根据1992年国家投入产出表,运输邮电费用在农业生产总费用中占3.29%,在工业生产总费用中占7.15%,在建筑业中占8.63%,在商业饮食业中占14.98%,在其他服务部门中占7.8%。如果从物流业总体费用考虑,有关资料显示,物流费用占商品总成本的比重,从帐面反映已超过40%。

    (3)物流效率。在总体上分析计算物流效率是一个十分困难的问题。社会经济活动中的物流过程非常复杂,物流活动的不同内容和形式,必须采用不同的方法去分析物流效率。这是我们用物流相关行业的成本费用总和与GDP的比值来评价物流总体效率。据有关资料介绍,1986年美国物流费用支出为4430亿美元,约占当年国民生产总值39800亿美元的11.1%。在1979年到1986年间,美国物流费用支出占当年国民生产总值的比重变化呈现下降趋势。1981年最高,达到14.7%,到1985年下降到11.1%。这说明物流效率提高了。

    根据1992年全国第三产业普查资料,把交通运输、仓储、代理和批发等行业的成本费用之和与1992年国民生产总值进行比较,大约占比重为15.47%。如果考虑其他相关流通环节的费用和流通过程中的物流损失,全社会物流费用支出约占当年国民生产总值的20%以上。

    4、物流管理体制改革尚需进一步深化

    长期的计划经济体制使中国的物流行业发展滞后。在由计划经济向市场经济转变的过程中,由于传统观念的影响,管理体制的改革落后于经济体制的改革。到目前为止,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及到铁道部、交通部、民航局、国内贸易局、外经贸部、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。

    另外,已经形成的社会物流系统与企业物流系统由于管理的目的、手段不同,二者不能有效地结合和协调发展,也对物流合理化产生不利影响。

    5、物流科学研究亟待加强

    物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学,其内容包括相当广泛,如系统科学、管理科学、环境科学、流通科学、运输科学、仓储科学、营销科学、再生科学以及机械、电子等方面专门技术。物流科学是现代大生产、大流通的必然产物。

    中国对物流科学的研究只有十几年的历史,专门的研究机构不多,在理论上尚未形成适合中国实际情况的科学体系。目前,对于企业物流的研究比对社会物流研究要深入一些,对于物流技术的研究水平比对物流管理的研究水平要高一些。今后,随着人们对市场经济理性认识的不断提高,社会经济发展将对中国物流业提出更高的要求。这都会对中国物流科学和理论研究的进步起到巨大推动作用。

    (二)中国物流业存在的问题

中国物流业经过近些年的加速发展,已经具备了相当规模,但是从总体上还不能适应经济发展的需要,物流效益不高、与国际先进水平尚有很大差距。主要存在以下几方面问题:

1、条条分割的物流管理和流通体制制约物流业的发展。现代物流的专业化分工特点虽然愈益明显，但是物流的组织和管理也发现了综合性发展的趋势，各种物流方式和物流载体之间的联系越来越紧密，但是，我国目前的物流行业管理仍沿袭着计划经济时期的体制。一方面是部门分割体制。与物流相关的各部分分别由铁道、交通、民航、内贸等不同政府部门进行管理，设有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理，依据这种条条管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局。物流体系的内在联系被人为地分割，物流体系各部分之间缺乏直接横向联系。另一方面是对内物流和对外物流的分离。由于我国长期内外贸分离的格局，导致了物流的内外分割。这种条条分割和内外分离的管理体制，严重制约着从市场经济的需要出发，在全社会范围内经济合理地进行物流的整体统筹和规划，妨碍着物流产业的社会化进程。

　　2、全社会的物流观念薄弱是物流产业发展的重要制约因素，近年来虽然我国对现代物流产业发展的研究开始升温，但总体来看，全社会的物流观念仍很淡薄。对物流业的认识仍局限于对运输、仓储、搬运等，没有认识到现代物流业的发展，供应链管理系统的建立对企业发展乃至对全社会降低流通成本和交易费用，增加利润，提高企业竞争力的独特作用，一些生产企业更多关注的是产品的开发，市场营销策略的研究和价格策略的制定，但很少关注物流方式的合理性和物流组织方式的调整对企业发展的影响。从对物流方式的选择看，更多的生产企业仍然热衷于选择自营物流方式，虽然也会向运输公司刚巧以运输线服务或向仓储企业购买仓储服务，但这些都只限于一次性和临时，分散的物流服务，本质上仍是追求企业内部生产与流通的"大而全"主观上排斥社会化物流服务方式的选择，这是制约物流服务社会化重要因素。

　　3、物流企业自身的管理水平、业务能力的欠缺制约着物流业的发展。目前，我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展起来的，其业务内容多数仍是代理仓储，库存管理，搬运和运输，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，第三方物流服务的功能尚不能很好的发挥。从国外发达国家来看，第三方物流企业的功能是设计，执行以及管理客户供应链中的物流需要，其特点是依据信息和专业物流知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务，从我国目前的物流企业看，无论是物流服务硬件还是软件与提供高效率低成本的第三方物流服务的要求还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流业的专门知识、物流的统筹策划和精细化组织与管理等能力都明显不足。

　　4、物流基础设施落后制约着企业的发展。我国目前从物流基础设施存在量看虽然数量不少，但普遍面临设备陈旧老化，设备管理技术落后，物资吞吐能力弱，劳动生产率低等问题，目前如何运用现代技术和手段改造传统的设备和设施是一个重要问题。需要一定的政策安排和资金投入，对物流企业内部的设施改造和建设则需要企业自身的努力。

5、物流管理和经营人才的缺乏是物流业发展的最大制约因素。现代物流业是与信息技术的发展和现代物流技术的创新相伴而行的。我们传统上对物资管理和流通的理解和操作已跟不上现代物流发展的步伐和管理要求，我国物流产业的发展亟需要物流管理和经营的专门人才。而这方面的人才是最缺乏的，这是制约物流产业发展的最大因素，对这类人才的培养固然应从大学基础教育入手，但更应在物流实践中培养人才。注重对现有物流从业人员的培训和教育，还可"送出去"派人到物流业发达的国家学习和深造。"请进来"聘请国外的专门人员参与企业的物流管理和经营，同时培养自己的管理经营队伍。在培养人才方面，既要注重对物流技术、管理知识的培养，更应该培养将这些专门知识与我国的物流实践相结合，在我国的物流业发展中实现技术和管理的创新，在人才培养方面，政府有关部门如教育部门，物流主管部门应高度重视。同时，企业也要有完整的人才培养计划，培养出更多适合于在本土作战的人才。

（三）建议

1、应把现代物流产业作为我国国民经济的重要产业,使之为成为新的经济增长点和“第三利润源泉” 。

在世界上一些发达国家和地区，物流产业已成为国民经济的支柱产业。2000年美国物流产业总规模为9500亿美元，几乎为高新技术产业的2倍，占国内生产总值的10％左右。物流服务合同为500亿美元，预计今后3年将以年均23％的速度增长。日本物流产业总规模约为3500亿美元，占GDP的比重为11.4％。在中国香港地区，物流产业总规模240亿美元，占GDP的比重为13.7％。为了推动物流产业的发展，各国都在不断地整合物流资源，不断提高这个产业的整体能力。美国从1991年就开始发展国家多式联运运输系统，并把这个系统作为增强国家经济竞争力的基础。最近，美国又提出建立“大运输部”的思想，并把这个思想作为21世纪依靠信息系统整合运输部门的指导思想。日本运输省是主管运输综合政策设计和实施的机构，其政策设计范围不仅涵盖了运输省所辖内主要运输方式所及城市与区域运输的规划与协调，而且包括了现代物流“供应链”概念所及的仓储与配送等市场准入的管理工作。物流产业大部分业务环节的活动通过政策的调整得到有效整合。

目前我国物流资源丰富。至1999年底，我国运输线路中，铁路里程5.79万公里，公路里程135.17万公里，内河里程11.65万公里，民航里程152.22万公里，管道运输2.49万公里。货运量总计1292650万吨，货物周转量总计40495亿吨公里。民用汽车拥有量已达1452万辆，民用运输船舶拥有量194590艘。沿海主要港口吞吐量为105162万吨。在信息通信方面，我国也已具备了相当的基础。目前已拥有30多万公里的电信网络干线光缆，覆盖了所有地市以上城市和90％的县级市及大部分乡镇。近几年来，国家实行积极的财政政策，相当一部分资金投向物流基础建设，其中新增公路通车里程174000公里，增加铁路新线2070公里，建成和在建国家储备库仓容700多亿斤，这使发展现代物流产业有了新的平台。

这些情况表明，我国已经具备了发展现代物流产业的基础设施和装备条件，问题是如何把已有的物流资源整合成新兴的物流产业。我认为，要把现代物流产业作为用高新技术和适用技术改造传统产业、重新整合各种存量资源、合理设计增量资源，从而使其成为具有高科技含量和高附加值，在国民经济运行中创造新生利润源泉的重要新兴产业。这就要明确物流产业在国民经济中的重要地位，制定支持这个产业发展的财政、金融、税收、吸引外资等政策，继续加大对物流基础设施、关键技术和生产关键装备的投资力度，加快现有物流资源整合和发展的进度。

2、抓紧制定符合现代物流要求的发展规划，坚持立法先行，决不能一哄而起，搞盲目建设或低水平重复建设。　　

抓住机遇发展现代物流，提高我国国民经济运行质量，这是一项紧迫的重大任务。但绝不是上海、深圳搞了所有的城市都要搞。海尔搞了海信就要搞。在物流业热起来之后，如何防止盲目发展、低水平重复建设，防止物流热重蹈以往各种“热”的覆辙，不使物流热变成泡沫，这是当前必须首先要研究解决的问题。政府集中搞物流基地，动辄投入几十个亿、几百个亿，甚至上千个亿；企业自己搞物流，少则投入几千万，多则数亿元；一旦投资决策失误，其损失程度将会超过任何一次“热”。据了解，某个城市并不是商品集散中心，也不是交通枢纽，却在组织专家大手笔规划，准备将本市建成周边几个省的物流中心。山西省太原市一家只开了3家超市的企业，正在筹划建立自己的物流配送中心。可以断言，如果不抓紧研究当前物流热中出现的种种问题，不抓紧制定正确的政策加以引导，物流产业发展中的新一轮重复建设将会很快出现。

物流产业发展的合理布局，是发达国家早已高度重视的问题。日本1966年制定了《流通业务城市街道整备法》，把集中在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里左右的郊区集中搬迁，以提高大城市的流通机能，保证道路通畅，增强城市的整体功能。根据这一法律，25年来日本在全国22个城市中建设了24个流通团地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、定货、销售、售后服务等功能有机结合起来，大大提高了物流设施的利用效率。通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，制定全国统一的总体构想，决定建设物流基地的具体城市。这些城市按照城市的整体规划确定物流基地的地点、数量、位置、规模及功能，并报中央政府审批。德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。英国、荷兰、比利时等国家也都有自己的物流园区。

目前，我国涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系，独立运作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间毫无关联，不仅难以达到节约物流成本的作用，还会造成资源配置的极大浪费。因此，要全面统筹，整体布局，设计出既符合现代物流要求、又能充分利用和整合各种存量资源、也可优化增量配置的全国物流产业发展规划，并按照规划构建我国运输大通道，合理设立综合物流中心或物流基地，已是当务之急。

建议国务院成立协调全国物流产业发展的领导小组和相应组织，指导协调全国物流产业的健康发展。当前最要紧的是抓紧组织制定全国的物流规划，打破地区、部门和行业的局限，一开始就按照大流通的思路去进行物流的整体设计。现有涉及物流产业发展的部门，应尽快建立物流工作的联系会议制度，加强发展现代物流进程中的协调，加大推动现代物流产业发展的力度。各省、各发展综合物流基地的中心城市，应根据全国的统一规划，反复调查研究和科学论证，首先制定好物流产业发展规划，然后按规划组织实施。与此同时，要抓紧制定和完善物流发展的法律法规体系，清理、修订已有的相关法律法规。我认为，物流形成和发展的初始阶段，哪怕速度慢一点，也要把基础工作做好，特别是把全国统一的规划搞好，把最主要的法律法规制定好。“磨刀不误砍柴功”，反之则贻害无穷。

3、研究构建发展现代物流的产业结构，合理配置资源，提高物流产业的整体水平。

国民经济各个领域的物流经济活动从横向构成了物流产业，跨部门、跨行业、跨区域的特点非常突出。要把所有涉及物流产业的部门组合在一起，成立一个独立的部门是不可能的，目前世界上所有的国家也都没有做到这一点。关键是合理确立现代物流的产业结构，使整个产业合理配置、协调发展。

一是构建物流基础产业。这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇中心与节点以及理货终端构成，主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等部门。这些部门的运力如何合理布局，如何有效连接，是物流产业发展的基础。建议在这几个部门体制改革方案设计中，把如何整合物流运力资源、合理设置物流设施，发挥整体合力，避免存量资源闲置、增量资源浪费作为重要的设计原则。从长远看，应考虑建立运输委或大运输部，对这些运输方式实行统一管理。

二是构建物流装备制造产业。这个产业是用高新技术改造传统产业，提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。大体可以划分为集装设备、货运汽车、铁道货车、货船、货运航空器、仓库设备、装卸机具、输送设备、分检与理货设备、物流工具生产等行业。目前我国对各种物流装备进行综合的、系统的开发能力不均衡。集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位，而其他行业产品技术含量和附加值都比较低，没有规模优势。很多物流装备还要靠进口。建议“十五”期间把物流装备制造产业作为优先发展的重点产业，加大改造和提升的力度，创造物流产业的新生产力要素。

三是构建社会化的第三方物流产业。第三方物流是社会化分工和现代物流发展的方向。在国外第三方物流已经是现代物流产业的主体。据调查，欧洲的大型企业，使用第三方物流的比重高达76％，而且70％的企业不只使用一家。在欧洲，第三方物流所占市场份额，德国为23％，法国为27％，英国为34％。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30％以上。这种在现代经济中为货主提供集成化、专业化、个性化全方位服务的物流方式，市场的需求量正呈迅速上升之势。目前我国基本上还没有几个像样的第三方物流企业，这是当前物流发展中最薄弱的环节。据调查统计，在工业企业中，原材料的物流交由第三方物流完成的占18％；商品销售物流仅占16％。相当多的企业物流主要靠自己组织，这是造成整个经济运行效率低下的重要原因。今后推动物流产业的发展，要重点发展第三方物流，用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态，培育具有国际竞争力的市场主体。今后新建的大规模物流企业，应以第三方物流服务为主。“十五”期间，应考虑把一批传统物流企业改造成为第三方物流企业，力争在五年之内使我国的第三方物流企业所占比例提高到30％左右。

四是构建物流信息系统产业。这个产业由生产提供物流系统软件、硬件，提供系统管理等部门组成，是计算机系统技术和通信技术在物流过程的组合。信息网络技术是现代物流的生命线，通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。建议组织强有力的科研队伍进行技术攻关，加强物流信息商品化、数据库化、代码化的研究，加强物流信息处理电子化和计算机化的研究，加强物流信息传递标准化、时实化的研究，加强物流信息存储系列化、规范化的研究，并尽快形成操作程序和管理文本。借鉴国际上成熟的物流技术标准和服务标准，加快研究制定我国相应的标准。

五是构建货主物流产业。即构建自成体系的企业内部物流系统。这种形式的物流企业一般应具备以下情况：一类是像海尔这样具备一定规模，对物流服务有巨大的需求，但社会上第三方物流又没有形成，不建立自己的物流体系就无法进行市场竞争的企业；一类是像上海华联超市、联华超市这样具有规模优势的商业连锁集团企业；再一类是专业性很强或有特殊技术要求的特殊商品，如粮食、药品的物流配送体系。我认为，这种形式的物流企业决不能盲目发展。

六加强物流理论的研究和人才培养，适应我国现代物流快速发展的需要

我国历史上是个“重本抑末”、“重农轻商”的国度。建国以来的计划经济体制又使“重生产、轻流通”的思想长期占据统治地位。世界经济的发展，使市场经济体制成为各国的共同选择。市场经济越发达，流通的作用就越重要。发达国家和地区之所以转轨快，实质上是由于流通生产力率先发展，在开拓国际市场中起到了先导或导向作用，带动了国内产业结构、产品结构和企业组织形式的不断调整，由此构成了国家持续增长的竞争力。实践的发展，早已打破了传统政治经济学的教义，在新时期，谁不重视流通，不懂得流通规律，谁将受到经济规律的惩罚，谁的经济发展就受到制约和影响。

在流通中，商流、资金流和信息流这三种“流”都可以通过计算机和网络通信设备极大缩短流通过程，使其流通时间可以达到马克思所说的“等于零或者趋近于零”。企业的交易成本将主要被物流所占用，物流成本的高低，就成了企业在市场竞争中能否取胜的决定因素。可以说，现代经济的水平，很大程度上取决于物流的水平，而物流的水平的高低则取决于高素质人才的拥有量。我国目前对流通基础理论的研究、特别是物流问题的研究严重滞后，专业人才严重匮乏。而教育部门在学科设置上，不仅没有研究流通基础理论和实务的学科，反而将已有的商业经济学科也取消了，将其并入产业经济学科，同时取消了十几所高等院校的物流管理专业，市场经济急需的人才培养成立大问题。这样下去，不仅目前这方面人才奇缺的状况得不到缓解，而且今后将还后继无人。发达国家是适应市场经济要求的学科越来越细化、越专业化，在所有学科中，商业经济学科是最受欢迎的，商学院毕业的学生工资待遇普遍高于其他学科，其中物流专业是最受重视的学科之一。

建议国家尽快研究我国的学科设置和人才培养计划，设置专门研究流通理论的学科，恢复商业经济专业和物流专业。建立完整的现代流通理论、商业经济及物流科学学科体系。有条件的院校可以转向流通经济学院、商学院、物流管理学院等专业型的院校，使更多的高等院校能够培养适应市场经济要求的高素质人才。同时要采取多种形式，加速人力资源的开发和培养，把学校培养和在职培训结合起来，把长期培养和短期培训结合起来，抓紧培养具有跨学科综合能力的专业人才。还要积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，加强国际间的交流和合作，促进我国物流产业的发展。

    二、中国物流发展的战略选择

    (一)当前物流发展面临的经济环境

    经过20年的改革开放,中国经济在由计划经济体制向市场经济体制转轨过程中取得了前所未有的发展,国家经济实力大为提高,社会主义市场经济模式正在形成,国民经济发展过程中曾长期存在的短缺状态已经结束。进入九十年代后期以来,由于亚洲金融危机的影响和国内需求不足、市场过剩的矛盾加剧,使中国经济发展面临复杂的局面和严峻挑战。当前,中国经济正处在一个重要的结构转换时期。在买方市场稳定形成和国内外市场需求约束强化的环境下,现有经济结构和产业结构对国民经济持续快速增长的支撑能力明显下降。这主要是由于生产供给结构不适应消费(生产消费和生活消费)需求的变动,多年来条块分割的投资体制所推动的过度重复建设,使企业组织、生产力结构的不合理和市场中的一些行业过度竞争现象加剧;同时,消费结构升级又受到现行体制和政策因素的制约而困难重重。上述问题必须通过深化体制改革和实施一系列的结构调整在一个较长的时期内才能逐步解决。

    在当今全球经济一体化的大趋势下,中国这样一个最大的发展中国家,在总体经济发展水平较低的情况下告别了短缺经济并向买方市场转化,不仅仅反映出社会生产供给能力的量的增加,更深刻地反映了经济素质的质的变化。国民经济增长方式的转变成为当前经济发展的主要矛盾。它标志着当前中国经济发展已从资源约束为主转向需求约束为主,经济发展的主要障碍不仅只存在于生产领域,而且已经开始转移到流通和消费领域。改革开放以来中国国民经济快速的发展是由生产领域的产业资本扩张和工业化进程的加快来推动的。但是处于生产与消费之间的流通领域却未与工业化发展水平相适应,突出表现在以国有商业企业为流通主渠道的地位日益削弱和商业信用的急剧下降,以个体商贩为主体的集贸市场式流通方式正在成为城市日常消费品供应的主渠道。流通行业的高度分散化经营不仅使社会商品流通费用增加,而且将成为生产发展与消费扩大的障碍。

    为了启动经济增长,国家采取了积极的财政政策来扩大投资需求和消费需求,并把加快基础产业和基础设施建设作为今后一个时期的政府投资重点。投资于基础产业和基础设施,一方面是量的增加,更重要地是加大科技投入,促进基础产业的技术升级和结构优化。这是转变中国经济增长方式的必然要求。物流产业是国民经济发展的基础产业之一,我们应当抓住这次机遇,使中国的物流产业在进入21世纪的头一个五年里取得较快的发展。

    (二)中国物流发展战略和目标

    1.物流业面临的形势和任务

    在加快建立社会主义市场经济体制,实现经济增长方式根本性转变的新形势下,我国物流业的发展面临新的机遇和严峻的挑战。

   实行两个具有全局意义的根本性转变,给物流业提出了既要注重社会经济效益又要提高自身经济效益的双重任务。物流行业要适应经济体制转变的要求,就必须加大改革力度,尽快地实现从思维方式到经营方式的转变,真正做到在争取自身利润最大化的同时,为生产企业挖掘第三利润源泉搞好服务。物流行业的经济增长方式从粗放型向集约型转变,要在提高整体的素质和生产要素的配置效率、优化企业组织结构、扩大规模和专业分工等方面加快改革步伐,不断用市场需求的变化为目标来调整自己的经营方向和经营方式。

    2.发展我国物流业的战略和目标

   (1)发展战略