摘  要

航空运输业及其母行业固定资产投资

从未来看，随着国民经济的发展，航空运输需求进一步释放；奥运会、世博会的举办；《全国民用机场布局规划》的全面实施；政策向中小机场倾斜等一系列因素推动下，民用机场行业将会获得一个发展的契机，在国民经济中的地位将进一步提升。

1．旅客吞吐量全面上扬

2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长是人民币持续升值的必然结果。

2002~2007年旅客吞吐量

2．货邮吞吐量逐年走高

2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。

国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。

2002~2007年货邮吞吐量

3．飞机起降架次平稳增加

2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。总起降架次中91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速，增幅达到23.5％。

2002~2007年飞机起降架次

4．预测

基于社会经济发展，居民消费结构变化；奥运会、世博会开展；国家政策鼓励；中美进一步开放航权；世界经济一体化趋势增强等有力因素，我们预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。

1987~2007年民用机场数量

年旅客吞吐量在100万人次以上的为47个，比2006年增加3个；年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个；年飞机起降架次在1万架以上的机场有51个，比上年增加4个。机场运营能力不断提高。

1999~2007年航空客运市场客运量状况

但从旅客运输方式方面比较，航空客运量占整个交通客运总量的比重较小，预计航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因。

综合对航空客运市场的分析，我们预计未来三年，中国民航运力增幅小于需求增长增幅，客座率水平仍将持续上升；而且随着居民收入水平的提高，民用机场布局的完善，航空客运占整个客运市场的比重将大幅提升。航空客运业的后发潜力巨大；快速的城市化进程和不断提高的收入水平，将提供源源不断的新增客源，成为航空业高速增长的引擎。

1999~2007年航空货运市场货邮运输量状况

与航空客运市场相同，航空货运量占整个交通货运总量的比重较小，且，占比较航空客运市场更小。基本维持在0.02%左右。

通过分析近几年来航空货运量与GDP的相关关系，平均每亿元GDP的民航货运量大致稳定在16至17万吨左右，两者正相关关系。可以估测，随着GDP不断增加，航空货运运力快速增长；基础设施加强；政府政策支持等多重利好因素影响下，我国航空货运市场将继续保持较快增长。且，随着货运业市场竞争日益激烈化，我国机场货运竞争力不断增强，将对亚太地区的航空货运格局产生深远的影响。

国内外大机场收入机构对比

单位：百万人次，百万人民币

2006～2007年环渤海地区总体营运指标

机场	旅客吞吐量（人次）		货邮吞吐量（吨）		飞机起降架次
	2007年	同比增长（%）	2007年	同比增长（%）	2007年	同比增长（%）
北京首都	53611747	10.0	1416452.3	17.9	399209	5.4
青岛	7867982	15.9	115781.4	14.3	82367	14.4
大连	7281084	14.6	121693.4	11.7	63416	12.5
沈阳	6190448	15.8	97412.1	7.9	56879	16.2
济南	4363483	18.0	44973.5	17.8	46357	10.6
天津	3860752	39.6	125087.3	29.3	65664	19.5 8.0
烟台	1640387	15.6	21608.8	0.6	18948	8.0
石家庄	802167	27.3	11851.2	-2.3	31870	-37.0
北京南苑	753415	150.3	7999.0	273.3	7111	105.9
威海	622100	53.5	3393.6	33.2	7961	44.0
临沂	217627	36.6	511.2	4.7	9649	115.5
秦皇岛	79571	567.8	108.2	726.0	892	377.0
丹东	63222	0.9	611.4	22.2	735	2.2
东营	53158	48.7	118.1	101.2	1064	2.9
潍坊	45438	0.7	10679.9	124.1	2388	5.3
锦州	42908	44.0	338.3	105.9	480	3.9
邯郸	17568	0.0	1.4	0.0	6436	0.0

第一章  民用机场行业市场供需分析及预测

第一节  民用机场行业在国民经济中地位

一、行业产业链分析

民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。民用机场不包括临时机场。

按照国家统计局分类标准定义，民用机场属于航空运输业类别，行业代码55。该类别包含了航空服务产业链的核心类别，包括航空客货运输、通用航空服务、机场以及其它运输辅助活动等。其中，机场处于航空服务产业链的基础性地位，而民用机场又占据了机场子分类的绝大比重。

      航空运输业类别分类及代码

数据来源：国家统计局

通常来讲，一个完整的航空服务产业链主要包括：飞机制造商、机场和航空公司，银行、信托公司、租赁公司、保险公司等相关联的金融机构，以及与航空相关的旅游业、服务业、物流业、房地产业等产业。

机场作为航空服务产业链的基础性行业，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在产业链中占据举足轻重的地位；另一方面，其发展又受到航空公司、银行、旅游业等行业影响，尤其是航空公司的发展直接关系到机场运营状况。

二、行业投资额度占全国投资总额比重变化分析

航空运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、政策支持和优先发展。航空运输行业固定资产投资逐年增加，除2005年其固定资产投资增幅缓慢于全社会固定资产投资平均增幅外，其余年份增长均快于全社会固定资产增幅，2006年增幅更是达到了53.2%。2007年航空运输业实际完成593.29亿元，同比增加28.1%。

      航空运输行业固定资产投资状况

图1      航空运输业及其母行业固定资产投资

第二节  民用机场行业供给分析及预测

一、民用机场行业供给分析

经过几十年的建设和发展，中国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。

（一）通航城市和机场

我国民用机场体系已初具规模，机场的数量和规模都有了明显的提升。2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不含香港和澳门，下同）。定期航班通航城市146个。年内定期航班新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯，广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。

图2      民用航空机场数量

（二）旅客吞吐量分布

机场旅客吞吐能力不断增加。2007年，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4％；年旅客吞吐量在1000万人次以上的为10个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的57.9％；杭州萧山、西安咸阳和重庆江北机场旅客吞吐量首次超过1000万人次；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的35.1％。

      2007年旅客吞吐量1000万人次以上机场

数据来源：中国民航总局

图3      2007年旅客吞吐量地区分布

（三）货邮吞吐量分布

2007年各机场中，年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7％；年货邮吞吐量在20万吨以上的机场有7个，与去年持平，且排名与去年相同，共计完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的72.4%。机场货运吞吐量集中度较旅客吞吐量高。

北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.8％。

      2007年货邮吞吐量20万吨以上机场

数据来源：中国民航总局

全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.7％，东北地区占3.6％，华东地区占45.8％，中南地区占20.1％，西南地区占9.0％，西北地区占2.8％。

数据来源：中国民航总局

图4      2007年货邮吞吐量地区分布

（四）飞机起降架次分布

2007年各机场中，年飞机起降架次在1万架以上的机场有51家，比上年增加4家，其飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的93.87％；年起降架次在10万架以上的机场有11家，比上年新增2家，其飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的54.1%。北京、上海和广州三大城市机场飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的27.92％。

      2007年飞机起降架次10万架以上机场

二、2008～2010年民用机场行业供给预测

（一）在建及拟建项目分析

1990年以来，中国大陆机场建设进入高峰时期，预计今后一段时期内机场数量的增长将维持此种速度。

2007年，民用机场行业在建及拟建项目9项。从性质上来看，以扩建为主；从投资规模看，金额相对较大，除内蒙锡林浩特机场扩建项目投资为3800万元外，其余均超过1亿，湖南黄花机场新航站楼项目投资达15亿之多。总体来看，我国民用机场行业在建及拟建项目保持基本平稳态势，数量增加不多，但是金额投入巨大。

      2007年民用机场行业主要在建及拟建项目

（二）《全国民用机场布局规划》

2008年1月25日，民航总局网站发布信息显示，《全国民用机场布局规划》日前获得国务院批准出台。

根据该规划，国家将重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，分别构筑北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，使机场群整体功能实现枢纽、干线、支线有机衔接，客货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。

上述布局规划实施后，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％。全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构。

据初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元（静态投资）。其中“十一五”末，民航运输机场总数将达到190个左右，改扩建90个机场，新（迁）建机场45个，建设资金需求约1400亿元。到2010年，使机场的能力和数量得到显著提高，基本满足未来10～15年发展的需要。到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。

该规划将按近期和远期时序建设。近期目标实施重点是：2010年前，强化主要枢纽机场的建设，提高服务水平和竞争力；改扩建能力不足的骨干机场，缓解机场基础设施建设滞后的突出矛盾；增建部分新机场,完善机场网络布局。在2010年前的实施方案中，将加快完成广州、深圳机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目，积极推进海口、桂林、湛江等改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。

（三）供给预测

《全国民用机场布局规划》将有力促进我国民用机场的建设，预计民用机场供给能力将稳步提升，固定资产规模大幅提高。

随着规划的逐步实施，吞吐能力巨大的机场数目将增加。到2020年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15％和11.4％的年均增长速度。年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个（目前只有3个），旅客吞吐量2000万至3000万人次的机场将达到6个（目前只有2个），1000万至2000万人次的机场将达到10个（目前只有5个）。

另一方面，小型民用机场数量将大幅增加，机场区域分布进一步合理化。

第三节  民用机场行业需求分析及预测

一、民用机场行业需求分析

（一）旅客吞吐量分析

国民经济发展推动民航客运量全面上扬。2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。其中，国内航线完成34925.2万人次，比上年增长16.7％（其中内地至香港和澳门地区航线为1188.9万人次，比上年增长9.2％）；国际航线完成3833.4万人次，比上年增长17.5％。

图5      2002~2007年旅客吞吐量变化

比较2002年至2007年的旅客吞吐量，由上图可以看出，2003年、2004年成为明显的转折点，原因是因为2003年发生“SARS”，导致机场需求下降；而04年迅速回升。

与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长可以看作人民币持续升值的体现。

旅客吞吐量的逐年上扬与国民经济的快速发展、居民人均收入增加密切相关：

四年来，我国GDP已连续四年增速保持在10％以上，并且呈现出逐年加快的趋势，2006年达10.7%，2007年达11.4%。随着GDP的逐年增加，居民收入也一直保持高速增长。从下图看出，城镇居民和农村居民收入呈现逐年增长的趋势，增速亦逐年加快，2007年底，城镇居民人均可支配收入13786元，农村居民纯收入4140元，同比分别增长12.2%和9.5%。收入的增加直接使得居民倾向于使用更加快速、便捷的交通方式，进而带动了民用机场的发展。

图6      城镇居民可支配收入与农村居民纯收入变化

（二）货邮吞吐量分析

货邮吞吐量逐年走高。2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。其中，国内航线完成554.0万吨，比上年增长9.9％（其中内地至香港和澳门地区航线为51.2万吨，比上年增长9.9％）；国际航线完成307.1万吨，比上年增长23.3％。

受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。

我国货邮运输需求方面，国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。

图7      2002~2007年货邮吞吐量变化

（三）飞机起降架次分析

飞机起降架次平稳增加。2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。其中：运输架次为352.6万架次，比上年增长12.3％。起降架次中：国内航线360.5万架次，比上年增长12.2％（其中内地至香港和澳门地区航线为11.3万架次，比上年增长2.7％）；国际航线33.6万架次，比上年增长23.5％。

飞机起降架次中89.46%为运输架次，91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速。2007年，国际航线增长率远高于国内航线以及总起降架次增长率。

图8      2002~2007年飞机起降架次变化

二、2008～2010年需求预测

预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。

此种预测是基于以下几个原因：

第四节  供需平衡分析

根据目前的发展态势，中国民用机场行业正处于行业成长期的加速发展阶段。

首先，中国经济的长期快速发展，是行业保持长期高速发展的坚实动力。根据国家制定的发展目标，2006—2020年中国经济将保持年均7%以上的增长率，航空运输与GDP的弹性系数为1.5左右，中国民航将保持年均12%左右的速度增长，民航的基础性服务行业民用机场也将保持此增长率。

其次，中国人口众多，目前航空出行率仍然较低，发展潜力十分巨大。我国目前的人均年航空旅行次数只有0.1次，仅是美国的1／20，日本的1／10，韩国的1／7，马来西亚的1／5，随着国民经济发展和人民群众生活水平的提高，人均年航空旅行次数将大幅提高。

近些年来，民用机场行业固定资产投资比重相对稳定增长，总量供给有所保障。而民航总局《全国民用机场布局规划》又将大力发展民用机场建设，支持中小机场发展，扩大大型机场规模，努力实现机场结构合理化。

因此，结构以及总量上，供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将继续保持平稳发展。

第五节  民用机场行业效益分析

随着机队数量和旅客运输量的快速增长，机场的收入和盈利能力也得到大幅提高。

2007年的前11个月，中国机场整体盈利3790万美元，同比增长31％，运营收入达到了27亿美元。

刨除“SARS”的2003年，全行业机场收入由2000年的52.6亿人民币提高到2006年的228.5亿人民币，6年间收入年均增长27.7%，利润率由2004年的13.7%提高到2006年的21%。预计未来几年，机场收入将继续沿此趋势增长。

图9      机场收入大幅提高

第二章 民用机场行业竞争分析及预测

第一节  民用机场业挑战重重

亚太航空中心有关专家预测，2008年对于中国机场业来说，不仅仅意味着飞速发展，更意味着挑战重重。当前，中国机场服务于国家经济和社会发展的水平还不高，机场的布局不够合理、数量和容量不足，只能被动地适应航空发展的需求。

一、机场建设负担沉重

中国的机场建设远远落后于世界许多国家，中国与美国国土面积相仿，机场数量却远远落后于美国。

我国机场对经济和社会服务的覆盖面不高，区域分布很不均衡。据民航统计显示，全国48%的县级行政单元、39%的人口还不能享受到有效的航空服务。东部地区机场密度是全国平均水平的3倍，而西部地区仅为全国平均水平的2／3，这不仅与发达国家相比尚有很大的差距，而且与印度、巴西等发展中国家相比也相差甚远。

根据中国民用航空总局的计划，在2010年前，中国将新建43个机场，到2020年，中国拥有的机场数量将达到190个。中国机场的这种“迅猛”发展速度，在全球也是绝无仅有的。然而，要想寻找到能够支持如此庞大的机场扩建资金却并不是一件容易的事情，况且，在中国机场属地化改革完成后，庞大的机场新建/扩建资金显然对一些省市政府来说是一个重负。

二、基础设施相对滞后、大型机场全面饱和

中国机场业2007年的旅客吞吐量达到了3.85亿人次，与上年同比增长了16％。亚太航空中心预计，如果能够继续保持这一增长速度，到2010年，中国机场的旅客吞吐量有望突破5亿人次。然而目前中国机场业面临的一个现状是，近些年中国机场的发展速度远远达不到政府所要求的目标，也无法满足中国航空运输业近几年的快速发展需求。

目前全国共有60个机场的容量已经饱和或即将达到饱和状态，其中13个机场的部分设施已处于超负荷运行，36个机场将于2010年达到饱和，11个机场将于2015年达到饱和，机场现有运行资源的紧张局面将日益突出。

为抑制航空运输总量过快增长，缓解基础设施供给不足矛盾，缓解整个航空系统的安全压力，减少潜在安全隐患，民航总局自2007年8月起，对包括北京、上海、广州、深圳在内的一些主要繁忙、超负荷运转机场进行流量控制，对日起降架次进行限制，以更好地保障安全。这些机场航班受限不仅影响到自身业务量的发展，而且影响到许多中小型机场开通或增加相应的航线航班，对地区经济和民航发展都造成了一定程度的影响；使这些机场的业务量增长迟缓，只能依靠航空公司换大机型来提高客货流量。

三、地区间机场发展不平衡，机场的发展受到空域紧张的制约

虽然近两年中国机场的整体财政状况有所改善，但地区间机场发展的不平衡性也更加突出。机场数量和规模与当地经济密切相关。

中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里1.4个。华东地区机场密度最高，为4.8；而新疆地区最低，为0.6。华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。西部有些地区落后于印度，印度平均10万平方公里3.6个机场。

中国机场业的发展表现出极大不平衡——在中国大型门户机场旅客吞吐量和盈利额不断增长的同时，很多支线机场却面临着生存困境，亏损严重。其中，大部分机场的亏损都是由于高额的建设贷款债务所致。

不过，部分支线机场的亏损并不是民航总局考虑的重点。站在政府管理者的立场上看，如何提高中西部等经济欠发达地区航空运输的通达性，以便促进当地经济的发展并让这些地区的居民出行更方便，才应该是建设更多支线机场的最重要原因。

此外，空中交通拥堵，特别是长江三角洲和珠江三角洲等经济发达地区日益拥堵的空域，将是中国机场业快速发展的最大潜在威胁。尤其是在今年北京奥运会期间，北京机场的航班起降无疑具有优先权，因此空域拥堵问题将体现得更加明显。

四、机场设施的服务水平不足

机场设施的服务水平不足主要表现在机场的基础设施“短腿”、旅客流程不够便捷、人性化程度不高、各生产主体间协调配合不够密切等，导致大量飞机在地面积压，旅客满意度低等问题。

目前在机场建设和发展中存在的主要机场容量饱和、中小机场建设融资困难、机场空域矛盾突出、各生产单位缺乏协调、机场流程不合理、通关效率低等问题，许多都是由于建设和管理理念跟不上造成的。

华东一家航空公司运行中心提供的统计显示，2007年1至11月，平均因天气原因造成的不正常航班占航班总数的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班总数的14.76%。

另，中消协2006年8、9月间，对10省市自治区开展的民航服务消费体察活动调研显示：

近七成消费者对所体察当次民航服务的总体情况表示“满意”，近三成认为一般，仅有2%消费者明确表示不满意。特别是购票方便快捷；候机楼设施完好舒适、安检、问讯、换登机牌服务；客舱安全、乘务员态度好等三方面消费者满意率较高。

在本次消费体察所反映的八大问题中，14%的消费者表示曾遇到航班延误。但在延误后民航提供的后续服务上，有22%的消费者认为“服务较差”。消费者反映，民航方面信息提供不及时，除个别航空公司公开了相应延误补偿标准外，国内其他航空公司至今未向消费者明示，动辄以“不可抗力”为借口，简单粗暴地回避消费者的求偿。

五、中国航空运输业的潜在整合趋势也将对机场业的发展产生较大的影响

2008年将是自1985年中国民航业实行体制改革以来，中国航空运输企业整合最关键的一年。在媒体都将目光聚焦在北京2008年奥运会的时候，很多投资集团却将目光紧紧地锁定在了中国航空运输业即将发生的变化上。尽管目前中国航空企业间具体的整合情况并不明朗，但整合应该是大势所趋。而航空运输企业的整合、尤其是骨干航空公司间的整合，必将深刻影响中国枢纽机场的竞争格局和整体发展。

第二节  民用行业企业资产重组分析及预测

一、上市机场：优质资产注入

目前，我国机场行业已有数家上市企业。同国内众多其他上市公司一样，国内主要机场也是分割上市，即剥离了一部分机场业务上市。留在机场母公司的资产主要包括四类：一是在建工程，如首都机场三期工程；二是飞行区，主要原因是上市时起降费较低，不足以弥补飞行区成本；三是部分非航业务；四是其他资产，如上海机场经资产置换置出虹桥机场。

目前，分割上市的弊端日益明显：一是分割上市存在着收入和资产不配比、关联交易过多的问题，不符合规范上市公司治理、减少关联交易的要求。二是在分割上市的条件下，机场无法作为一个整体进行商业化运营，从而发挥最大效能。

      主要机场公司和集团公司的资产分割状况

二、机场行业资本整合

随着内地经济起飞，机场的竞争渐趋激烈，机场行业并购趋势增强。

（一）西部机场集团联合重组天水机场

2007年6月17日，西部机场集团与甘肃省天水市签订了天水机场项目合作协议，天水机场整体移交西部机场集团管理。这样，西部机场集团成为管辖陕、甘、宁、青四省（区）12个民用机场的大型国有民航企业。

西部机场集团联合重组天水机场，必将进一步促进西部机场集团做大做强，为陕西经济和社会发展、建设西部强省做出新的贡献。此前，西部机场集团曾2004年10月和2006年3月，分别联合重组了宁夏和青海民用机场，为两省区民航事业带来了新的生机和活力。

（二）深圳机场收购贵州荔波机场

2007年9月16日，深圳机场与贵州签订了《荔波机场股权转让意向协议书》，根据协议，深圳机场将承债式收购荔波机场的100%股权。荔波机场为旅游支线机场，可起降波音737客机，2003年3月开工，于2007年11月7日正式通航。

这是深圳机场继参股成都双流机场21%股权后对中国国内机场的再次扩张。今年早些时候，深圳机场宣布与新加坡樟宜机场合资成立深圳新鹏机场管理有限公司，合作开发国内机场投资业务，新公司将对荔波机场实行国际化管理。

第三节  机场行业投融资渠道多样化

民航机场作为航空公司和整个社会的结合点，属于一个地区的公众服务设施。因此，机场既带有赢利的企业性质同时也带有为地区公众服务的事业性质，属于地方政府管辖下的半企业性质的机构。

在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。

目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。

一、政策支持

2005年2月，国务院下发了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，明确提出由国家垄断控制的民航、铁路、能源等多种行业向社会资本开放。同年7月，民航总局出台了鼓励非公有制经济参与投资的具体规定，为民营资本进军机场打开了大门。

2005年8月15日正式施行的民航总局《国内投资民用航空业规定（试行）》指出：民用运输机场是自然垄断部门，鼓励国内各投资主体多元投资，包括非国有投资主体也可以参股。

二、民营资本参股机场建设，投资意愿有待加强

客观而言，机场建设是投资需求大、专业性强的高门槛领域，民营资本对建设和运营模式的掌握尚需一段时间，与收费公路模式相比，机场的盈利能力并不强。这对以逐利为目的的民营企业，是一个很大的挑战。目前，建设一个支线机场大约需要3~10个亿资本金，根据地形复杂程度投资可能更大。但回收期却很漫长，一般情况下支线机场要保证30-50架次的年吞吐量才能保本。

调查发现：民营资本进入机场、铁路建设的热情并不很高，已进入的往往是看重地方政府提供的额外优惠条件。地方政府要在付出的代价与吸引来的资本之间进行权衡。

这就意味着，即使政策完全放开，民营资本对支线机场建设的投资热情也不会很高。对逐利性很强的民营资本来说，机场建设投资大、回报周期长是主要障碍；而对地方政府而言，以多大代价来激励民间资本参与其中，是一个复杂的权衡过程。

（一）官房建筑集团参股云南腾冲机场

2006年7月20日，云南著名旅游地腾冲筹建支线机场被国家发改委批准。腾冲机场被国家定为小型机场，预计2015年旅客吞吐量达48万人次。云南腾冲机场的建设资金由云南机场集团公司、云南官房建筑集团公司和腾冲县人民政府分别承担46%、44%和10%。建成后，机场产权归地方，由地方经营管理。

据悉，云南官房建筑集团是一家已有20年历史的民营企业，主要业务涉足建筑业、房地产业、酒店服务业等多个领域，总资产12亿元。其参与腾冲机场的建设，正是看重了火山和热海旅游景点的开发权。

云南省腾冲县是八大旅游度假区之一，旅游资源丰富而独特，火山和热海两个景区更是腾冲县的重中之重。云南机场集团、云南官房建筑集团公司和腾冲县人民政府签署框架性协议时曾指出：预计腾冲机场前5年可能会亏损，政府把腾冲的两个旅游景点火山和热海的开发权转让给云南官房建筑集团公司和云南机场集团，分别占46%、44%，余下10%归腾冲县政府所持有，转让期是30年。

（二）内蒙古西蒙集团参与鄂尔多斯机场建设

与官房集团的思路大同小异，民营企业内蒙古西蒙集团参与鄂尔多斯机场建设，换来了一块煤田的开发权。西蒙集团是一家靠生产销售煤炭起家的民营企业，目前总资产18亿元，年产值15亿元，年实现利税近3亿元。

2005年5月初，内蒙古西蒙集团有限公司与鄂尔多斯市政府签订了《关于建设鄂尔多斯机场的协议》。当时预计，机场建成初期每年要亏损2000多万元，为弥补机场经营可能出现的亏损，鄂尔多斯市给了西蒙集团一块80平方公里的煤田。

同年7月11日，西蒙集团又与神华神东天隆公司签订了共建机场合同，双方股比为51：49。经此一交换，鄂尔多斯机场建设与一座年产800万吨的煤矿、120万吨的煤制甲醇项目，更紧密地捆绑在一起。

（三）浙江省首个由民营资本控股通用机场竣工试飞

从争相进入飞机制造领域，到集体购机、上演天空“财富秀”，直至投资机场、组建航空俱乐部，一条私人飞机产业链条渐渐被浙商勾勒清晰。包括民企大鳄———绍兴精功集团在内，目前浙江至少有4家民企进入飞机制造领域，购买私人飞机的消费群体也逐渐清晰。

2005年，萧山商人裘德道斥资6500万元买下1架全球最先进的私人公务飞机——“首相一号”，引发全国轰动。2005年底，22名温州商人一掷1.3亿元，集体订购22架私人飞机。此前，已故温州老板王均瑶曾有收购宜昌三峡机场股权的尝试，但未获成功。

2006年07月28日，建德市千岛湖通用机场竣工试飞，成为浙江省首个由民营资本投资控股的通用机场。机场两大民间控股方——浙江中江控股集团是建德市一家大型民营企业，麾下主业为香精香料生产及酒店经营；东华通用航空公司则为国内首家股份制航空公司，由已故著名企业家王均瑶在1995年联合浙江民航等部门发起成立，经股权交易后，现由浙江横店集团控股。据悉，该公司拥有各种机型的飞机13架，经民航总局批准的经营项目有国内航空摄影、空中巡查、华东空中游览等。

尽管目前千岛湖通用机场只能开展空中游览，承担森林防护、空中巡视、航拍等功能，但其目标客户群却主要是民营经济大本营的温州和国际大都市的上海，目前主要服务于温州等地区订购飞机的民营企业家以及拥有飞机驾照的外国人。

按照运营计划，建德千岛湖通用机场将实施三步走的计划。第一步：引进航空公司进驻机场。第二步，筹建航空公司和航空俱乐部，经营航空业务，开展航空娱乐和私人飞机驾驶执照培训。第三步，对机场进行扩建，把跑道由现在的800米延长到2400米，配套仪表着落系统后，可供波音737以下的飞机起降。

千岛湖通用机场的模式或许会为民营资本进军机场业提供参考。其运营是否成功，有待进一步考证。

三、外资资本参股

2002年国务院下发“6号文件”规定：政府去年底结束对境内机场的补贴，将机场推向市场。一时间，几乎全国范围内的机场都向战略投资者抛出了橄榄枝。同年，外商投资范围全面放宽，投资比例大幅提高，管理权不再加以限制。外资在中国的“圈地”运动也由此正式“开闸”。

外资资本的进入将为国内机场带来资金和先进的管理经验，且会吸引更多国外的航空业者到国内，拉动国内机场需求。

（一）新加坡樟宜机场斥资9亿元收购南京机场29%股权

2007年1月31日，新加坡樟宜机场正式宣布入股南京禄口国际机场。12月，根据早些时候签署的框架性协议，樟宜机场以10.8亿元人民币收购南京机场29%的股权。

合作协议还包括与南京机场长期合作，为其引入先进的机场管理理念，进一步把这个近年旅客及货运吞吐量都呈两位数增长的禄口机场，发展成为中国的模范机场。

根据计划，管理南京机场的各方将在2008年3月底前成立一家，除了樟宜机场外，新公司的其他股东还包括江苏省政府、南京市投资公司和江苏电信控股。

（二）法兰克福机场4.9亿元入股咸阳机场

2007年4月6日，西安咸阳国际机场股份制改造项目签约，由中国西部机场集团公司、德国法兰克福机场集团公司、中国航空（集团）有限公司和西部机场集团空港物流（西安）有限责任公司共同出资建设西安咸阳国际机场，打造中西部门户枢纽机场。

本次股改将把西安机场主体业务纳入股份公司，公司注册资金20亿，西部机场集团公司以净资产出资10.18亿元，持股50.9％，法兰克福机场和中航（集团）有限公司分别以现金方式出资4.9亿元，各持股24.5％，西部机场集团空港物流（西安）有限责任公司以现金出资200万元，持股0.1％。法兰克福机场还将负责西安机场的运营优化与商业发展。

（三）亚行5000万美元入股海南机场

2008年1月7日，亚洲开发银行宣布对海南机场控股（集团）有限公司进行的5000万美元的股本金投资。海南机场控股（集团）有限公司是一家私营公司，其主要投资方向是机场与机场运营。亚行是海南机场控股（集团）有限公司的共同投资方，其资金管理方为太平洋同盟团体：瑞寰资本控股有限公司与太平洋同盟亚洲机会基金有限公司。该项目的贷款由两个“批次”组成。第一批次是由亚行提供一笔12亿人民币的贷款，其中将有来自国际商业银行的风险参与，它们将提供该笔贷款金额的约一半。

四、展望

按照“十一五”规划和全国民用机场布局规划，政府将投入大量资金支持民用机场建设，到2010年底，机场数量将大幅增加，覆盖率提高。

出于对国内机场行业的看好，外资资本入股中国机场数量强继续增加；而政府对支线机场的补贴政策，更是让那些希望进军机场建设领域的民营资本看到了机会。预计未来，我国机场运营的资金渠道将更加多元化。

第三章 民用机场子行业分析

第一节  航空客运市场发展状况分析及预测

一、客运市场运营状况

自2000年以来，民航旅客周转量每年同比增长率均保持在10%以上（2003年不具可比性）。自2006年开始民航旅客周转量加速发展，年增长率提高到15%以上。2007年中国民航运输业呈现出更快的增长。

（一）客运市场需求量逐年增多

2007年，民航全行业旅客运输量完成18576万人，客运周转量达到2791.7亿人公里，比上年分别增长16.33%、17.76%，增幅分别比上年同期提高0.85、1.83个百分点。

图10  1999~2007年旅客运输量变化

2000年以来，我国航空业发展迅猛，增长率超过10％，并随着宏观经济带动，人民生活水平的提高，以后几年增长幅度逐年加大。总体来说，剔除2003年“非典”的影响，2000年以来，我国机场客运量一直保持稳步提升的发展态势。

（二）2007年客运量月度运营状况分析

从2007年月度数据来看，今年我国客运市场增长强劲，增长率居高不下，并随着黄金周以及季节变化，表现出一定的季节性。由于8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件），对航班流量进行调控，8月份以后客运量增长率慢于前几个月，尤其以9月份最为显著。

图11  12007年客运量月度变化

（三）航空运输客运量占整个社会交通客运量比重分析

从旅客运输方式方面比较，航空客运量占整个交通客运总量的比重较小。1999年，民用航空客运量占全社会客运总量的比重仅为0.44%，2007年，该比重上升至0.83%，但仍远远落后于公路、铁路占比。

航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因，而随着居民收入水平的提高，民用机场布局的完善，该比重将进一步提升。航空客运业的后发潜力巨大。

      1999~2007年航空客运量占整个交通客运量的比重状况

数据来源：中国民航总局

二、客运市场运营状况分析

2007年，我国客运市场客运量持续稳定增加，主要原因有以下几点：

1．2007年我国人均GDP达2280美元，比2006年同比增长11.65%。居民收入提高导致消费升级，作为“服务消费品”的航空运输成为越来越多旅客的选择，国内航空旅游平民化、普及化。

2．人民币升值背景下，加上签证政策的放开，出境游的增长在近年表现突出。1995~2004年间，我国出境游的年均复合增长率高达16.80%，04年由于签证国家大幅度增加，出境游增长高达42.68%，出境游的快速发展将支持国际航班的高速增长。

3．自费旅游比重加大。随着我国个人收入和消费能力的不断提高，自费旅行的航空旅客将会不断增加。这是我国航空运输市场潜力巨大的新的增长点。

三、快速城市化和居民收入的不断提高成为未来民航客运高速增长的引擎

相比于其他出行方式，航空为高端消费，受到城市化率、居民收入、消费水平等因素的影响。判定中国航空业的发展水平时，美国堪称最佳参照系。两国都拥有广袤的国土、众多的人口，而中国现在正经历着美国50~60年代工业现代化和快速城镇化的进程。我们从人均GDP、城镇化率、民航载运人数与城镇人口比等指标来看，中国航空业目前正处于美国50~60年代的高速成长期。

      中美两国经济发展水平对比

  美国民航发展水平变化

第二节  航空货运市场发展状况分析及预测

一、货运市场运营状况

（一）航空货运需求增长势头强劲

在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高以及产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。近几年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。

2007年，民航全行业货邮周转量完成401.8万吨，货邮周转量达到116.4万吨公里，比上年分别增长14.99%、23.46%，增幅分别比上年同期提高1.06、3.97个百分点。

图12  1999~2007年货邮运输量变化

货运量稳步上升。2001年，由于我国加入了世贸组织而采用国际通行的统一口径，故货运量较2000年在统计量上有所减少；2003年，受“非典”影响，增长率大幅下降，但没有客运量下降幅度大，增长率为8.04％；2004年，国民经济恢复正常并高速发展，带动货运市场的发展，2004年货运量达到2767001万吨，同比增长高达26.32％；2005年以后增长率逐年提高约1%左右。

（二）2007年货运量月度运营状况分析

从2007年月度数据来看，今年我国客运市场稳步增长。同样受8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》的影响，对航班流量进行调控，8月份以后客运量增长率缓慢。

图13  12007年客运量月度变化

（三）航空运输货运量占交通货运总量比重分析

从货邮运输方式方面比较，航空货运量占整个交通货运总量的比重较小。1998年，民用航空货邮运输量占全社会货运总量的比重仅为0.01%，2004年，该比重上升至0.02%，此后维持该比重。航空货运量占比远远落后于公路、铁路占比。

另，分析航空货运量与GDP之间的相关关系，平均每亿元GDP的民航货运量相对比较稳定，大致稳定在16至17万吨左右。航空货运量与GDP增加存在着正相关关系。

  1998~2007年航空货运量占全行业或运量比重状况

二、世界制造中心对外贸易的蓬勃发展将为民航货运带来充沛的货源

航空货运市场的增长尤其是国际货邮吞吐量与对外贸易亦有很强的相关性。随着2001年中国加入世贸组织后，“世界制造中心”地位进一步确立，进出口业务呈现高速增长态势。2010年我国有望成为全球第二大贸易国。目前，我国已是全球最大的航空货源生成国。2006年，我国货运周转量中70%为国际及地区货运，30%为国内货运，国际货运占据主导地位，而且增速高于国内货运。对外贸易的蓬勃发展将为航空货运带来充沛的货源。

图14  货邮吞吐量和对外贸易高度相关

以日本为例，日本在1955年加入当时的GATT（WTO的前身），在随后的十几年间，其对外贸易、国际货邮周转量、货邮周转量均经历了高速增长阶段。其中加入GATT十年间（1956-1965年），国际货邮周转量平均增长率高达32.07%，货邮周转量平均增长率为31.43%，大大超过了其它时间段的水平。

图15  日本入世后国际货邮周转量增速、货邮周转量增速

  日本入世后十年间货运经历了高速发展阶段

三、目前我国货运市场存在的主要问题

在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：

（一）货运飞机数量不多，货运能力总体较低

尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。例如，中国民航系统1100多个航线中只有10多条国际货运航线和少量国内航线。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。

（二）航空公司和货运代理公司市场竞争力弱，国际货源大量流失到周边机场

随着民航业对外开放力度的加大，国际航空货运巨头次第进入，较早开放的中国货运已经受到了比较大的冲击，目前国内航空公司的货运市场份额已经萎缩到18%，在中国的航空货运市场上唱主角的，是以汉莎、大韩航空为首的外资航空公司，它们占据了80%左右市场份额。这一数字仍反映了我国本土航空公司并没有成为中国航空运输市场快速增长的最大受益者，市场份额正不断被国际航空公司蚕食的严峻事实。

囿于航线航班总量及结构、机场服务能力等因素，目前我国大陆国际航空货物大量由香港机场、韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等中转。如仁川机场作为全球货运排名第一的大韩航空的基地，利用海、陆、空联运的形式，吸引了我国大量的运往欧美国家和地区的货源。

另，货运代理业的最大优势在于凭借网络化的经营格局，为货主提供便捷高效的门到门服务。我国货运代理以大量小型货运代理企业为主，这些小规模货运代理企业，难以组织低成本的网络服务，只能在局部性、地区性、小规模的市场上从事经营活动，只能进行低层次的过度的竞争。

（三）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性

经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。

（四）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小

我国民航国际货运以纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主。目前我国民航80%～90%的航空快件被跨国快递公司和航空公司垄断，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。

（五）货运基础设施建设滞后，地面配套与延伸服务存在诸多不足

长期以来民航业发展存在着重客轻货的现象，尽管近年来对航空货运的重视程度不断提高，但货运基础设施建设总体上仍滞后于需求，地面配套与延伸服务仍不能有效支撑不断提升航空货运服务品质的要求。例如，海关及口岸联检的工作效率和服务意识还没有达到国际标准，检验程序和检验手续复杂，运作时间太长。

四、航空货运市场发展的主要影响因素

未来我国航空货运市场的发展将受市场和政策两大因素的影响，总体来看，航空货运市场发展面临着较为有利的环境，将继续保持快速增长的势头。

（一）市场因素

从市场需求面看，我国经济未来长期持续快速增长、产品结构优化升级、经济全球化及运输网络的全球化等因素将带动航空货运需求的长期持续快速增长。根据国家民航总局颁布的《中国民用航空发展“十一五”规划(2006-2010)》，预计到2010年，中国民航货邮运输量将达到570万吨，五年年均增长13%；货邮周转量将达到145亿吨公里，五年年均增长13%。2011到2020年，中国航空货运仍可保持10%以上的年均增长速度。

另一方面，从市场供给面看，未来我国航空货运的供给能力将得到快速提高。

首先，从机队规模看，未来几年我国民航新投入运力数量将得到集中释放，预计2010年民航运输飞机达到1550架，比2006年增长55%，机队规模的扩张将带来货运能力的大幅度提高。

其次，机场数量有明显增加，货物处理能力快速提高。“十一五”期间北京首都、上海浦东、广州白云、深圳、天津、青岛等37个机场将实施总体改扩建，机场的货物处理能力较目前大幅提高。

第三，由于看好中国航空货运的发展潜力，中外航空公司都在加大对航空货运的投入力度。

（二）政策因素

除市场因素外，政策因素对我国航空货运的发展具有非常重要的促进作用。未来，我国政府对于航空货运将实行更多的支持、鼓励和开放政策。主要的政策方向包括：

——鼓励外资和民营资本发展，支持发展全货运航空公司；

——支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽；

——积极推进北京、上海、广州、天津和深圳等航空货运枢纽建设；

——优先开放国际航空货运市场；

——建立航空货运公共信息系统，提高货运的信息化、自动化水平；

——完善航空货运市场监管；等等。

此外，根据国家发改委的表态，“除在关系到国家安全和国计民生的重要行业、重点企业对外商投资继续实施必要限制以外，中国将逐步取消服务领域对外商投资在地域、股权和业务范围等方面的限制”。这也预示着，航空货运作为鼓励外商投资的领域，未来将面临着更为宽松和开放的政策环境。

从国际政策环境看，未来航空自由化趋势将继续推进。目前对于国际航空货运市场管理，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织(APEC)“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。对于我国航空货运客户来说，国际航空货运的自由化和开放程度不断提高来说意味着更多的选择、性价比更高的航空运输服务，对于我国航空货运市场的培育完善具有积极意义。当然对于国内航空运输企业及相关服务提供商来说，航空自由化既蕴涵着巨大的机会也存在着严峻的挑战。

五、未来我国航空货运的发展趋势

综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现四方面的发展趋势。

（一）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长

近年来，国际航空客运在发达国家呈现出持续疲软的状况，而航空货运则呈现高速发展的势头。根据波音公司的预测，亚太地区是世界增长最快的空运地区市场，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。

据国际航空协会（IATA）预测，中国将是全球货运增长速度最快的国家。国际航空货运将以8.2%的平均增长率增长。《华尔街日报》预测，中国未来十年的航空货运增长率将达到20%，远高于客运3%的增长速度。波音公司的中国市场预测报告预测未来20年内，中国国内航空货运市场将以10.3%的速度增长，将成为亚洲最繁忙的航空货运市场。

其中，国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。

（二）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈

随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。到目前为止，美国联邦快递、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，如深航与德国汉莎合资的翡翠国际货运航空有限公司、新加坡货运航空公司与中国长城工业总公司在上海合资组建长城航空货运公司均已开航；另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，如UPS在上海建设国际转运中心，联邦快递在广州建立其亚太转运中心。中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，如南航计划组建独立的货运航空公司，重点开拓国际货运航线；国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股东，并计划在上海设立一家合资货运航空公司。在激烈的竞争环境下，再加上高油价的压力，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，竞争将日趋激烈。

（三）中国机场竞争力不断提高，对东北亚乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响

目前我国各大枢纽机场纷纷加大了货运硬件设施的建设与“软件”环境的改善。如上海浦东机场的“航空货运直通关”工程，北京首都机场的大通关基地建设，广州白云机场已投入使用的(B型)保税物流中心等。未来几年我国枢纽机场的客户服务水平，尤其是中转服务水平将得到很大提升。随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及机场收费体系改革的完成，目前我国航空货物大量由韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场中转的局面将会得到大大改善，未来我国机场在中国国际航空货运市场竞争中将逐渐占有主导地位，从而对东北亚地区乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。

（四）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型

未来随着航空货运需求向个性化方向发展，以及高速铁路、公路运输的竞争力不断提高，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，如航空运输与公路运输、铁路运输、海上快线等的结合，以期通过多式联运的模式完善运输网络，提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。

第三节  非航空业务发展状况分析及预测

机场业务的构成包括航空业务和非航空业务。在航空业务中，机场为航空业务的参与各方提供场地和设施，主要是通过提高资源利用率、保证服务质量和服务安全来提高业务收入的增长。而对于非航空业务，机场拥有非航空业务的控制权，针对机场旅客的平均收入较高，在机场停留一定的时间，且过境旅客可以购买免税商品等特点，机场可以通过更好的商业规划和灵活的特许经营权来增加业务收入。

一、航空业务和非航空业务的占比和盈利能力比较

从航空业务收入和非航空业务收入的比重上看，国外机场航空业务贡献收入的比重一般在40%，而非航空业务贡献收入比重60%以上，更高的甚至在70%以上。而我国机场收入构成比重，则正好倒过来，航空收入占据60-70%的比重。而且国外，非航空业务盈利能力更高于航空业务，盈利主要是靠非航空业务。

与国外先进的机场，国内机场盈利仍倚重于航空业务，非航空业务所占比例很小，同时人均收入也很小，均远低于全球主要枢纽机场的水平。我国机场目前还处于盈利主要依靠航空性业务带来的外延式增长阶段。

  国内外大机场收入机构对比

单位：百万人次，百万人民币

数据来源：公司数据及世经研究

图16  法兰克福机场收入构成

数据来源：公司数据及世经研究

图17  法兰克福EBIT的构成

图18  法兰克福机场各分业务盈利能力比较

二、未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长

作为世界零售业中发展最为迅速的一大产业，近几年来，全球机场零售收入一直处于高速成倍增长状态，2006年全球机场零售市场总值达240亿。对于中国机场来说，机场零售业正面临着巨大的机遇与挑战，未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长。

据民航总局统计，目前国内机场非航空业务收入占机场服务总收入的比重不到40%，而在非航收入中，机场零售业所占比重也仅在三分之一左右，未来3~7年内，中国机场零售业即将出现一个“爆发式”增长期，各机场上市公司也将因此获利。

在2002年~2006年间，中国机场旅客吞吐量年均增长率达到18%，但同期机场服务收入年均增长率只有4.4%，大大低于旅客吞吐量18%的年均增速，这在很大程度上说明非航空性业务收入增长缓慢。

2006年，中国所有机场服务收入总和为228.5亿元，其中非航空业务收入所占比例不到40%。而在非航空业务收入中，机场零售业收入所占比重估计为三分之一，总的市场规模在30亿元左右。

预计到2010年，全国民用运输机场将达到190多个，比2005年净增50多个，旅客吞吐量达到5.4亿人次；而到2020年民航运输机场则要达到220个，其中蕴涵的非航业务的商业机会是一座有待挖掘的巨大“金矿”。

三、非航空业务发展的政策支持

作为准公益性行业，加上机场的建设要受政府的统一规划，进入壁垒高，机场具备区域垄断的特点，初期凭借客、货流的增加，同时收费水平由国家统一定价而不必担心过度竞争导致的价格战，机场只需依靠单纯的“经营”就可以实现盈利增长，不需要很高的管理水平。在此模式下，机场盈利的关键在于流量的增加和产能的扩张，而管理水平则相对次要。

2008年新发布的《民用机场收费改革方案》的一个重要原则就是“非航业务的收费定价权将下放，其中重要的非航业务收费标准，由民航地区管理局会同地方政府价格主管部门管理”，此举在于鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利。

新的机场收费改革方案中，机场对航空公司的收费实行成本原则，这一原则实质上限制了机场对航空公司收费价格的提升空间；另一方面，在协商机制下，机场和航空公司都不再是被动的价格接受者，而成为一定意义上的价格制定者。上述两个原则实际上限制了机场利用垄断地位提高收费标准的空间，在机场商业化、市场化改革的背景下，大力发展非航空业务成为机场提升盈利的不二选择。

四、非航空业务运营模式：特许经营权

从非航空业务的运营模式看，全球主要机场普遍采用特许经营等模式，即将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由具有较强品牌实力的专业机构经营，机场则通过“保底＋收入分成”等模式收取特许经营费、专营费等，从直接经营者转变为资源管理者。

通过特许经营等模式，一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场则可以通过收入分成机制分享非航业务的扩张，实现机场当局与机场非主营经营者的优势互补；另一方面，机场可以更好地利用其所拥有的包括候机楼在内的各类资源，节约大量的运营成本，更好地集中精力于主业经营，盈利能力反而会大幅提高。我们可以香港机场为例，说明特许经营权的效果。

香港新机场1998年投入使用，一期投资500个亿，2006年创造了19亿的利润，收益水平在世界机场中是很高的。高收益来源于他们先进的经营理念。香港机场是一个真正意义上管理型的机场管理公司，其大部分的前线业务都是通过第三者以“专营权”或“许可证”等方式“外包”进行，机场内主要有22家专营服务商（不包括商业部分），机场公司通过合同管理的手段进行管理，通过特许经营权、专营权的经营，引入竞争机制，提供优质服务，创造出今天的高收益。

香港机场特许经营资源（香港赤腊角机场工程）包括三部分，香港机场对专营权设施和特许经营权设施，均实行机场专营和特许经营管理，由香港特区政府立法，香港机场管理局（简称“机管局”）作为香港机场的业主依法实施。

  香港机场特许经营权资源

1．一般模式

第一阶段为机场建设期及运营前期普遍采用的“一般模式”——货运站模式，机管局仅收取专营商一定的土地租金或特许权费，其特点是机管局无风险，且有稳定回报。

  香港机场在建设期批出的专营项目

2．发展模式

第二阶段为机场投入营运后的“发展模式”——物流中心模式，机管局用土地与专营商以合作伙伴关系共同发展，其特点是低风险、可能有较大回报。

香港机场在运营之后，发现珠江三角洲有大量小货船的货物在香港转口运至欧美，机管局即向港府申请在机场海域开设小码头项目。在获批50年经营权后，再通过竞投形式由珠江海空联运有限公司获得该项目的特许专营权，由该公司投资、建设、经营，期限为50年。机管局一分钱不出，只用土地为条件，以合作伙伴方式与其共同发展，不仅可向营运商收取总收入一定百分比的专营权费及一个固定的牌照费，还可能获得以土地为条件的分红。

2001年2月，机管局与商贸港香港有限公司签订协议，采用BOT投资模式兴建及营运物流中心，项目投资5.3亿元，租约为期25年，另有两年为建造期。根据协议，商贸港香港有限公司将负责设计、建造、营运及管理物流中心，在租约期满后，再将该中心转让给机管局。该中心位于机场岛的南商业区，占地达1.38公顷，总建筑楼面面积达4.14万平方米。至此，机管局正式涉足航空物流事业。

香港机场物流营运合约是一种创新的批准经营方式，是在机管局特许批准下的专营，机管局根据《机场管理局条例》以审慎商业原则管理所有资产包括土地与专营权，以合作伙伴关系共同发展，它不涉及经营财团的亏损，只在财团营业金额上分成。换言之，机管局是以最低风险批准经营权，全部投资由财团负责，机管局是以利润分成来体现土地价值和增值。香港的特许经营权取得了巨大的成功，机场的盈利能力不断上升。

图19  香港机场的EBITDA、EBIT、净利率和净资产收益率

五、我国机场开展非航业务的动态

国内机场在获得非航业务的自主定价权后，积极性空前提高，纷纷开拓商业面积，大肆招商。

北京首都国际机场05年初在零售、餐饮及广告业务上率先推行特许经营模式，06年又将地服、环卫、保安服务等业务以特许经营和外购服务等方式交给集团公司经营。这不仅使得首都机场专注于构建服务保障平台，提高机场整体的运行效率，还增强了机场的盈利能力，降低了机场的运营成本，有效实现了机场资源价值的最大化。06年首都机场的边际毛利率比04年提高了50%，零售、餐饮、广告等营业额达到14亿元，非航空收入与航空收入的比例已基本持平。

上海浦东国际机场在第二航站楼建成之后，商业面积将从之前的8000平米增加到2.8万平米。随着浦东国际机场新航站楼的投产，2009年、2010年上海机场（600009）商业租赁收入将维持年均30%的高增速，2006~2010年公司商业场所租金收入年均增速达37.2%。机场采用了国际通行的“保底租金＋收入分成”模式收取租金。这既确保公司获得稳定的保底收入，也使得机场可以分享客流量的增加所带来的商业收入。

广州白云国际机场也正在进行第二轮餐饮业的招标活动。目前白云国际机场非航业务收入只占总收入的30%，据公司战略规划，到2010年要占到50%。

巨大的商机吸引了众多的海内外投资者，曾经在深圳机场有过失败投资经历的全球机场购物和餐饮服务巨头HMSHost公司卷土重来，众多免税集团也纷纷抢入中国。此外，国外机场也采取与国内机场合作的方式参与其中，广州白云国际机场不久前就与荷兰史基普机场集团签订协议，开展白云国际机场包括机场零售与餐饮设施等在内的商业区域合作。

六、非航业务发展前景

根据国外大型枢纽机场的历史经验，当枢纽机场的交通流量上升到一定程度之后，由于其吞吐量基数很大，其交通流量增速将逐步下降，同时机场规模扩大也渐趋饱和，将过渡到平稳增长阶段。此时，公司管理水平对于机场盈利增加的重要性则大大增加，比如成本的控制，非航空业务的开拓，尤其是商业零售业务，就成为收入和利润的保持持续增长的主要动力。

我国机场非航业务将迎来快速发展时期，其在机场收入中占比将越来越大，市场前景广阔。

第四章 民用机场地区分析

第一节  2007年民用机场行业地域特征明显

在宏观经济迅猛发展的带动下，2007年我国各大机场生产指标总体呈现较高增长态势，货邮吞吐量、旅客吞吐量和起降架次与去年同期相比均保持了较大幅度的增长。2007年，我国机场业整体发展态势呈现出了明显的地域特征。

一、三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务的发展势头更为强劲

从统计数据来看，三大枢纽机场依托城市发展优势仍是我国航空货运发展的最大受益者，仅上海浦东机场就占了全行业货邮吞吐量的30%，在全球机场中货运量排名从第26位跃升到第5位；其次是北京首都机场，占20%。

具体来看，2007年，三大枢纽机场国际航线呈现超速发展的态势，尤其是国际航线货运业务比国内货运业务的发展更为稳健与快速。浦东机场前三季度国际货邮吞吐量占到总量的63%；北京首都机场国际航线货运业务较去年同期保持平稳增长，增幅达52.4%；而白云机场今年的国际货运量则比去年上升了41.5%。可以预见，三大枢纽机场未来还将增加投入，争抢潜力巨大的货运市场，国际货运枢纽之争将愈演愈烈。

二、内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型

2007年以来，在京沪穗三大枢纽机场之外，我国区域枢纽机场有效发挥腹地中转功能，业务发展呈现出强劲的上升势头，正在成为我国内陆地区经济发展的驱动器。

沈阳、武汉、成都、西安、乌鲁木齐和昆明六大区域枢纽机场共实现旅客吞吐量6638.94万人次，货邮吞吐量94.29万吨、飞机起降64.34万架次，分别占全国总量的20%、10%和20%。其中，成都、昆明、西安西部大三角机场群日益成型，中转航线逐渐增多，机场的旅客吞吐量和货邮吞吐量也都排在全国机场前列，全年旅客吞吐量达4567.27万人次，年货邮吞吐量达94.29万吨。

可以预见，在京津、长三角和珠三角地区机场保持快速增长的状态下，西部大三角机场群的发展将引发我国机场业竞争格局的演变，逐步形成“四足鼎立”的态势。

三、干线机场重视优势发展，无锡机场、郑州机场助推中、东部率先崛起

伴随着新一轮扩建热湖的推进，我国一些尚未充分发展的干线机场纷纷利用独特的综合资源优势对自身进行合理定位，一改往日萎靡增长的态势，机场业务也进入高速发展阶段。

预计在国内经济蓬勃发展的推动下，重视旅游资源和货运中转资源开发优势的中、东部地区干线机场吞吐量在3～5年内将产生质的飞跃。

第二节 环渤海经济圈民用机场行业发展分析及预测

一、环渤海经济圈机场分布概述

环渤海地区是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部，是中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略中，占重要地位。

环渤海经济圈连接东北、华北和华东，狭义上指北京、天津、河北、辽宁、山东“三省二市”，面积52.11万平方公里，占全国国土的5.43％；广义上延伸到山西和内蒙古中部地区，总面积112万平方公里，占中国国土的12％，是中国港口区、工业区最为密集的地区之一。此处仅分析狭义上环渤海地区机场状况。

环渤海经济圈“三省两市”共拥有机场17座，2007年邯郸机场新通航。目前环渤海地区已基本形成北京首都机场为首，天津机场、石家庄机场、沈阳机场、青岛机场等环绕周边的格局，其机场分布密度为每万平方公里0.36个。

二、环渤海经济圈民用机场行业经济运行状况分析

（一）环渤海经济圈机场行业总体营运状况

2007年环渤海经济圈机场合计旅客吞吐量达到87513057人次，占全国总旅客吞吐量的22.58％，同比增长13.95％；货邮吞吐量达到1978621.1吨，占全国总货邮吞吐量的22.98％，同比增长17.67％；飞机起降架次801426次，占全国总起降架次的20.34%，同比增长8.4%。环渤海地区旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次增长幅度均低于2006年的增长幅度，究其原因，环渤海地区机场数目较多，密度较大，在需求一定的情况下，供给相对过剩，机场容量的增加并不能提升吞吐量的同比例增加。

表16       2006～2007年环渤海地区总体营运指标

资料来源：中国民航总局

（二）环渤海地区各机场营运状况

环渤海地区机场中，北京首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居该地区首位；但其在货邮吞吐量以及飞机起降架次上的相对优势较旅客吞吐量方面小。

2007年环渤海地区各机场旅客吞吐量较之上年均有增长，其中威海、北京南苑、秦皇岛三地机场增长尤为迅速，增幅均超过了50%，秦皇岛旅客吞吐量增长幅度更是达到567.8%；从吞吐数量上看，邯郸机场由于2007年新通航，旅客吞吐量最低，仅有1.7万人次。

除石家庄机场负增长外，其余环渤海地区各机场货邮吞吐量均有所增加，北京南苑、秦皇岛、东营、潍坊、锦州五地机场增幅超过100%，其中秦皇岛机场增幅最高，达726%。

秦皇岛机场增幅的迅速发展，是由于其地理位置的优越性。2007年，受制于首都机场起降架次限制和奥运削减航班因素，首都机场起降时刻稀缺限制了运力投放，唐山、廊坊、张家口等周边地区航空需求逐渐向距离其最近的秦皇岛机场转移；另外，秦皇岛地区经济以及旅游业发展，也促使该机场增长迅速。

而石家庄机场货邮吞吐量以及飞机起降架次的负增长，一定程度上是因为距离其不远的邯郸机场的通航。

表17       2007年环渤海地区各机场营运指标

三、环渤海地区机场动态

（一）民航总局计划2010年建设北京第二座民用机场

中国民用航空总局计划2010年在北京南面开工建设一个新的国内民用机场，目前已成立研究小组。

考虑再建一个新机场的主要原因是首都机场的容量难以满足需求，目前首都机场将扩建到三条跑道，再进一步扩建的话，周边经济会受到影响，而且如果客运吞吐量超过每年8000万人次，人流过多对于周边生态环境也会有影响。

（二）首都机场

1．第三条跑道启用

2007年10月29日，北京首都机场启用第三条跑道，成为亚洲首个三条跑道同时运行的机场。新跑道的启用，将使首都机场班机容量大幅提升，以应对明年奥运期间的超大客流。而新跑道投入服务后，估计每小时可容纳30个班机，加上原有的东、西跑道，三条跑道处理班机升降的能力，将达到每小时90个班机。

2．世界最大机库在首都机场封顶成功

2007年9月8日上午，世界上最大的飞机维修库——位于首都机场的A380飞机维修库成功封顶。

A380飞机维修库总建筑面积70437平方米，由维修大厅、附楼及配套设施组成，是世界单体面积最大的飞机维修库。建成后可同时维修6架目前世界上最大的飞机——空客A380，再加上4架波音737类型的窄体客机，年维修飞机可达11500架次。整座机库将在2008年奥运会前投入使用。