目  录

前  言              1

第一章  地理位置、自然条件、现状及评价              6

6

6

21

25

第二章  吞吐量发展水平预测              32

32

42

第三章  船型发展预测              56

56

58

第四章  性质和功能              63

第五章  岸线利用规划              68

68

68

73

第六章  总体布局规划              81

              81

81

93

96

第七章  配套工程规划              100

100

104

105

107

108

第八章  环境影响评价及环境保护规划              112

112

113

115

116

118

第九章  规划的分期实施              121

第十章  问题和建议              124

附件：

珠海港吞吐量发展水平预测报告

附图：

1. 珠海港地理位置及经济腹地形势图                      

2. 珠海港港口现状图                                         

3. 珠海港岸线利用规划图 

4-1. 高栏港区规划图

4-2. 高栏港区南迳湾作业区规划图                                      

4-3. 高栏港区南水作业区规划图                                 

4-4. 高栏港区黄茅海作业区规划图

4-5. 高栏港区虫雷蛛作业区规划图

4-6. 高栏港区荷包岛作业区及黄茅海作业区西区规划图

5. 万山港区桂山作业区规划图

6. 九洲港区规划图                                            

7. 香洲港区规划图                                     

8. 唐家港区规划图                           

9-1. 洪湾港区洪湾冲作业区规划图                          

9-2. 洪湾港区保税区作业区规划图               

10-1. 斗门港区斗门作业区规划图

10-2. 斗门港区井岸作业区规划图

11. 珠海港各港区布置及集疏运通道规划图   

12. 珠海港水域布置规划图    

前  言

一、工作背景

珠海市地处广东省中南部沿海、珠江口西岸、珠江三角洲地区的南缘，濒临南海，东与深圳、香港隔海相望，南与澳门陆地接连，北距广州约140公里。自1980年珠海经济特区建立以来，经过二十多年的建设，珠海市国民经济取得了快速的发展，珠海市已由一个以农渔业为主的边陲小镇发展成为初具规模的现代化花园式海滨城市。

珠海港是我国规划的沿海主枢纽港之一，是珠江三角洲西部地区主要的出海口岸。上世纪九十年代以来，珠海港进入快速发展期，珠海港承担了珠海市的能源、原材料、外贸物资运输的任务，对珠海市外向型经济和临港工业发展发挥了重要作用。1996年珠海港务局组织编制了《珠海港总体布局规划》，2000年经交通部和广东省人民政府联合批复，该规划确定的港口总体发展格局正在逐步形成，对珠海港的建设发挥了一定的指导作用。

进入21世纪，全球范围内经济结构调整及产业转移的步伐不断加快；泛珠江三角洲地区经济一体化、交通一体化网络正在建设和逐步完善；CEPA签署和实施将使珠海市、珠江三角洲西部地区的外向型经济和对外贸易步入新的发展期；珠海市实施“城市西拓、工业西进”战略，以石化、能源为主的临港工业正在崛起；珠海城市发展要求九洲、香洲等老港区进行功能调整。经济、社会发展的新形势对珠海港提出了新的需求。

为强化珠海港在国民经济、对外贸易以及在国家综合运输体系中的作用，明确珠海港在珠江三角洲地区港口群中的功能定位，有效地开发利用珠海港的深水岸线，保证港口健康、持续发展，需要根据新形势的要求对现有的港口总体规划进行调整修订。受珠海市港务管理局委托，交通部规划研究院于2003年开展珠海港总体规划修订工作。

二、主要原则

1. 贯彻以发展综合运输体系为主轴的交通运输业总方针，遵循交通部关于“三主一支持”的长远规划设想。

2. 适应全球经济结构调整的趋势，从珠江三角洲地区乃至更大的范围内把握港口发展的定位，正确处理与周边港口发展的关系。

3. 与珠海市城市总体规划和产业布局规划相衔接，满足城市实现总体规划目标的需要。

4. 努力适应腹地国民经济发展和结构调整以及世界航运发展对港口的新要求，促进港口运输功能和产业功能共同发展。

5. 充分考虑市场配置资源的作用，体现规划对港口发展的指导作用，保证港口长远发展对资源的需求，并提高资源开发对市场变化的适应能力。

6. 与珠海市海洋功能区划等相关规划相衔接和协调，注重生态和环境保护，实现可持续发展。

规划范围为2000年交通部和广东省人民政府联合批复的《珠海港总体布局规划》中明确的珠海港所辖区域内的岸线及相关水陆域。规划基础年为2003年，规划水平年为2010年和2020年。

三、主要结论

1. 珠海港现已形成包括西部的高栏港区、东部的桂山港区和市区的九洲、香洲、唐家、洪湾、井岸、斗门等港区的总体格局。到2003年末，建成生产性泊位97个，其中万吨级以上泊位9个、客运泊位18个，全港货运通过能力为24392434万吨/年（含集装箱30万TEU/年）、客运到发能力771万人次/年。1990年以来，珠海港货物吞吐量年均递增12%以上，2003年完成客运吞吐量433万人次、货物吞吐量2470万吨，其中外贸货物吞吐量1150万吨、集装箱41万TEU。珠海港已发展成为以散货为主、内外贸运输并重的港口，对珠江三角洲地区和珠海市经济发展发挥了重要作用。

珠海港目前存在的主要问题是：码头基础设施结构性矛盾突出，公用码头能力不足、专业化深水泊位数量少、比重低，高栏港区进港航道标准有待提高；码头布局分散，深水港区的总体规模小，港口对外辐射范围有限；依托港口的大规模临港工业和物流园区还没有发展起来；需对港口建设与临港工业开发之间的岸线和土地资源利用做进一步协调，九洲、香洲等港区逐渐被市区包围，需要按城市规划进行功能调整；港口集疏运体系建设有待进一步加快。

2. 根据腹地经济发展的规划目标和产业布局，预测珠海港2010年、2020年货物吞吐量将分别达到8000万吨和13100万吨，客运量分别为500万人次和600万人次。其中，外贸货物吞吐量分别为3670万吨和7360万吨，石油及其制品吞吐量分别为3050万吨和4080万吨，煤炭吞吐量分别为1170万吨和1690万吨，金属矿石吞吐量分别为820万吨和1600万吨，集装箱吞吐量分别为190万TEU和500万TEU。

3. 珠海港的性质是：是我国沿海主枢纽港之一，是广东省及西南等腹地参与国际经济合作和竞争的重要战略资源；广东省及泛珠三角地区实现区域经济协调发展的重要依托；珠海市发展外向型经济和临海工业的重要基础设施；是珠江三角洲地区大宗散货中转基地和集装箱运输支线港。珠海港将重点发展油气化工品和大宗物资转运及集装箱支线运输，并为临海工业提供运输服务，拓展港口物流、保税、信息、商贸等功能，逐步发展成为以大宗散货和外贸物资运输为主，客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、现代化的综合性港口。珠海港应具备装卸储运、运输组织、工业开发、现代物流、通信信息、综合服务等多种功能。

4. 珠海市所辖岸线包括以大陆海岸线为主的西部海岸线、东部岛屿岸线、内河岸线三部分，岸线总长894.7km。大陆海岸线包括由路堤或桥梁与大陆相连和规划发展的淇澳岛、野狸岛、三灶岛、高栏岛、荷包岛、横琴岛等岛屿岸线，长度为395.9km；东部岛屿岸线是指位于珠海市区东南部、隶属万山海洋试验开发区的主要岛屿岸线，长度为300.8km；内河岸线是指珠海市范围内四级以上内河航道两岸的岸线，长度为198km。大陆海岸线基本维持2000年《珠海港总体布局规划》确定的港口岸线利用规划。本次规划重点对小蜘洲岛、三角山岛、三门岛等东部岛屿岸线以及部分内河港口岸线进行调整。

6. 规划珠海港将以高栏港区为核心，形成“三片七区”的港口总体格局，由高栏、万山、九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门共七个港区组成。

高栏港区：珠海港的主体和综合性枢纽港区，以油气化工品和干散货等大宗物资运输为主，积极发展集装箱运输，并为临港工业、物流园区的发展服务。

万山港区：大宗散货转运港区，逐步建成珠江三角洲地区大宗散货水水转运基地。

市区共五个港区，为城市生产、生活服务。九洲港区重点发展快速客运；香洲港区以陆岛交通运输、海岛补给和海岛旅游运输服务为主；唐家港区主要为周围市区的集装箱运输服务，保留部分件杂货运输，并具有水上客运及旅游服务功能；洪湾港区的洪湾冲作业区主要承担南湾城区、横琴新城等的建筑材料和物资运输服务，保税区作业区主要服务于保税区及周边工业园区；斗门港区的斗门作业区以集装箱运输为主，井岸作业区以接卸建筑材料、农副产品等为主，并为周边地区的水产养殖服务，兼有内河船舶避风港的功能。

7. 2010年前，珠海港将重点建设高栏港区的大型专业化泊位，积极开发临港工业，调整九洲、香洲等老港区功能。2011-2020年，珠海港将继续建设大型专业化深水码头，扩大港口规模并拓展港口的功能，发展现代物流业，提高服务质量，增强竞争实力，实现港口的现代化。

8. 规划建议珠海市人民政府加强对岸线和土地资源的管理，落实港口总体规划确定的开发方案和规划布局；集中力量建设规模化集装箱深水作业区，实现集装箱运输快速发展；尽快组织开展港口水文、地质等方面前期研究工作，为港区开发建设积累必要的基础资料；多方筹措资金加快港口建设，以政府投入为主建设和维护港口公益性基础设施；制定并积极推行加快港口信息化建设、发展港口物流园区、完善港口服务体系的相关政策和措施。。

第一章  地理位置、自然条件、现状及评价

第一节  地理位置

    珠海市位于广东省南部、珠江口西岸，濒临南海，地理坐标为21°43′～22°51′N、113°02′～114°24′E。东与深圳、香港隔海相望。陆路东南与澳门接壤，西连新会、台山，北邻中山，距广州约140公里。

    珠海港地理位置优越，对外交通条件便捷。海路横渡珠江口可达深圳和香港，距香港36海里；北距上海928海里；南距湛江、海口分别为217海里和255海里。珠江水系的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门水道均穿过珠海市入海，珠海港通过内河航运可与桂、黔、滇广大腹地相连；经京珠高速公路（GZ30）、国道G105线以及省道S111广珠线、珠港大道等与全国公路网相连。目前广东省正在积极推进广珠铁路的建设，建成通车后将沟通珠海市与广东省其它地区，并与京广铁路连接。珠海机场已开通至北京、上海等地约20条国内航线。

第二节  自然条件

一、气象

珠海市属亚热带海洋性气候，冬季多偏北风，空气干燥；夏季多东南风，光照充足、气温高、湿度大；夏秋季常受台风影响，风力强、雨量大；春季冷暖气流交替，阴雨多雾。

珠海市海域、陆域面积较大，规划港口范围内有8个主要港区，由于地理位置不同及地形的差异，各港区的气象状况有少量差异。本规划采用珠海市气象站、斗门区气象站、荷包岛风及波浪观测站、高栏临时测站、桂山岛短期测风测波站、桂山岛牛头角临时测站和大万山海洋站的资料（各测站位置见图1-1），综合分析的成果如下：

   （一）气温

多年平均气温22℃；

极端最高气温38.5℃；

极端最低气温1.7℃；

历年日最高气温≥35℃年平均出现天数2.9天。

（二）降水

每年3月至10月为雨季，降水日数占全年降水日数的81.6%；

多年平均降水量2271.6mm；

历年最大降水量3379.6mm；

历年最小降水量1200mm；

日最大降水量620mm（2000年4月14日）；

多年平均降水日数153天；

多年平均日降水量≥25mm的天数26.4天。（三）雾

本海区多年平均雾日数（能见度小于1km）6天，最多年份11天。

（四）风况

根据上述测站资料综合分析本港区风况见表1-1、图1-2、图1-3、图1-4。

               表1-1   珠海测站风况统计表

注：珠海市6级以上大风天数按每日出现一次为一天统计。

（五）台风

珠海市地处台风多发地区，每年4～11月为台风影响期，6～9月为台风盛行期。据1993-2003年资料统计，对珠海地区有一般影响的台风29次，平均每年3次，最多年份5次；对珠海地区有严重影响的台风（在珠海附近登陆）13次，平均每年1.3次，最多年份4次。1993年16号台风、1999年10号台风在珠海登陆，瞬时极大风速44.6m/s，过程雨量142mm（大暴雨）；2003年7号“伊步都”、13号“杜鹃”两次台风对珠海造成严重损失。

二、水文                   

（一）       潮汐

本海区潮汐为不正规半日混合潮型，潮汐日不等现象异常明显。由于岛屿众多、潮波反射和海底摩擦作用，局部潮汐特征有明显差异。本海域为弱潮海区，潮差较小，自珠江口向西潮差加大。台风侵袭期间有风暴增水现象发生，台风增水值一般为1.6～1.9m。各部分港区潮位特征值及设计水位、乘潮水位见表1-2（以当地理论最低潮面起算）。

       表1-2   珠海港部分港区潮位特征值表               单位：m

   注：（1）桂山为近1个月统计资料。

        （2）乘潮水位为乘潮2小时、保证率90%的水位。

（3）高栏港区乘潮3小时、保证率90%的水位1.49m。

（二）波浪

   1. 波况

珠海市曾在荷包岛、桂山岛、高栏临时测站进行为期一年的波浪观测。根据上述测站及桂山岛牛头角临时测站台风期间（3个月）和大万山海洋站长期波浪观测资料综合分析，本海区波况如下：

高栏港区荷包岛附近的波浪多为涌浪和涌浪为主的混合浪，实测年平均波高1.12m；H1/10≥1.5m的各向波高频率为15.13%。常浪向SE，频率51%；其次是NE和S向，频率分别为12%和10%。强浪向SE，次强浪向为S向。1982年9月14日台风过境该站目测最大波高H1%=7.29m，H1/10=6.42m，波向S，对应风速18m/s，风向SSW。

根据珠海高栏临时测站1998年5月至1999年8月自记波浪仪16个月的波浪观测统计分析，其常浪向SSE。详见波玫瑰图1-5。

大万山海洋站有长期实测波浪资料，根据1986年实测波高统计分析，该海域常浪向为ESE，次常浪向为 SE；强浪向为SSW，实测最大波高 H1%=11.9m，T=12.6s。各测站实测波况统计详见表1-3。

表1-3   各测站实测波况统计表

注：（1）荷包岛1982年9月14日目测最大波高H1%=7.29m，H1/10=6.42m，波向S，对应风速18m/s，对应风向SSW。                         

     （2）桂山岛一年观测中台风影响不大，实测波高偏小。

2. 设计波要素

本海区SE向和S向面向外海，经常受台风侵袭，台风过境时引起狂风巨浪，近岸极值波高均为台风造成。由于各港址地理位置不同、遮挡情况有差异，波况差别较大。整个海区的波浪多为涌浪和以涌浪为主的混合浪。外海的ESE、SE、SSE、S四个主波向的频率占全年频率的78%，实测波高一般为3～4m，台风期间极值波高10m以上。

    高栏港区的南迳湾、南水作业区位于高栏岛的西侧，周围有南水岛、三角山岛、大杧岛、荷包岛的掩护，外海波浪经岛与岛之间的水域传入港区，受浅水折射、岛屿绕射等影响，波能已大为衰减。目前高栏港区南面已建成一条1400米的斜坡式防波堤，南迳湾作业区位于其西侧，防波堤对从外海传进来的 SE、SSE、S、SSW向波浪有很好的掩护作用。

桂山等岛屿周围水域水深变浅，来自外海的波浪已衰减了许多；唐家、九洲、香洲海区位于珠江口西水道,深槽浅滩交错,地形复杂,外海波浪传到这些海区时已大大减弱，港区的波浪主要是有限风区的风浪；斗门、洪湾等港址分别位于泥湾门、磨刀门及马骝洲水道,波浪一般不大。

外海深水设计波要素根据上述测站的长、短期实测波浪资料推算，经浅水折射、岛屿及防波堤绕射后传入港区。经初步推算，各港区主要部位主波向五十年一遇设计高水位时的设计波要素见表1-4。

表1-4   各部分港区主要部位设计波要素表

（三）海流

南海分局1992年5～6月在高栏港区附近黄茅海水域进行过18个测站的海流观测。根据实测资料分析，本海区海流以潮流为主，并伴有南海沿岸流和风海流，径流影响很小。潮流为不正规半日混合潮流，多为往复流，涨潮流向NW，落潮流向SE。高栏列岛深槽上段和下段为往复流，中段地形开阔为旋转流；高栏岛与荷包岛、大杧岛之间水域潮流具有旋转流性质，潮流主轴为NW-SE；南、北两侧峡口处，受地形制约，基本为往复流；荷包岛与大杧岛之间的水域基本上为向西的单向流。港湾水域最大流速0.78～1.30m/s，平均流速0.26～0.68m/s。高栏岛与荷包岛之间的峡口地段，潮汐动力以涨潮动力为主，涨潮流速大于落潮流速。港湾以南的外海开阔水域为逆时针旋转流，属沿岸流性质，涨潮流向为WNW向，落潮流向为偏S向。沿岸流流速较大，流向随季风变化而变化，但以偏西向沿岸流为主。当风速7～8m/s时，海流流场发生较大变化。实测沿岸流最大流速0.8m/s，一般0.2～0.5m/s。受地形及东南向常浪向的影响，三灶岛、高栏岛和荷包岛附近全年都有一股向西南的近岸流，在洪水季节近岸流较强，有时在海水表层可连续出现20小时的西向近岸流。唐家、香洲海域受珠江水流下泄影响较大，汛期洪水下泄时最大流速可达2.1m/s。各港区主要水域实测海流特征值详见表1-5。

表1-5   各港区各位置实测最大流速统计表

（四）余流

本海区余流终年为向西的沿岸流，流速一般在0.2～0.5m/s之间。最大余流流速为0.78m/s，出现在高栏岛以南水域表层，流向253°。桂山岛东北水域最大余流流速0.26m/s，流向偏西。

三、海岸地貌与淤积趋势

    珠海港位于珠江三角洲地区南部沿海，珠江三角洲地区是河流泥沙不断充填古海湾、切过古海湾内北东向展布的岭地而形成的，迄今尚未填满这个古海湾，万山群岛仍屹立海中。珠江丰水少沙，分八大口门入海，多年平均入海径流量3260亿m3、悬移质泥沙7098万t，各口门入海水沙分配不均，但均在口门附近形成拦门浅滩，同时形成SW向的沿岸泥沙流，发育了宽阔的珠江口西滩。在规划区内入海的口门有磨刀门、鸡啼门、虎跳门和崖门，合计年入海水量1518亿m3、悬移质泥沙3709万t。三角洲平原上河网纵横，间有岛状丘陵，岸外岛屿大多呈岛群状NE向分布，本区西部大陆沿岸为平原汊道型海岸，东部海域岛屿为基岩山地港湾海岸。

（一）西部平原汊道型海岸

西部大陆沿岸河流来沙较丰富，同时受波浪掀沙作用，泥沙运动较活跃，岸滩以淤涨为主，但各岸段有所不同。

   1. 澳门以北段

    沿岸以花岗岩丘陵为主，唐家、银坑、九洲等处山丘临岸、岸线突出，其间岸线弧形内凹，沿岸以泥滩为主，间有少量沙滩，岸滩不宽，但水下浅滩宽缓，属珠江口西滩的下段。本岸段岸线稳定，水下浅滩不断淤长，1983年以来自然淤积速率为3cm/a（据海图对比）。位于本岸段北部的洪奇沥和横门两个口门的入海水量和沙量分别占珠江八大口门入海水量和沙量的17.6%和20.3％，入海悬移质泥沙直接影响本区。同时，由于海岸开敞，东南和东北向风浪掀沙作用强烈，无风天海水尚清，风天顿时变浑，大风天更盛，难于深浚。

   2. 澳门以南段

    沿岸以垦植平原为主，沟汊众多，地势低。本岸段有珠江西四门入海，海岸以淤长为主，岸线逐年外移，磨刀门岸线外移速度为130m/a，崖门口为50～70m/a。1958年以来的围垦和河口治理工程加速了岸线向海推移，使港汊归并、沙丘成陆、岛岸相连、河口向外延伸，目前三灶、南水和高栏岛的花岗岩丘陵已成为平原前沿的抗浪屏障，岛屿向海侧的岸线稳定、坡陡滩窄、深水近岸，其中高栏岛距外海10m线最近处约600m。

   本岸段位于珠江西滩最南部，海岸冲淤演变除受珠江口SW向泥沙流和波浪掀沙的影响外，区内西四门入海水沙起着决定性作用，海岸稳定性南北差异较大：

    （1）高栏岛以北的磨刀门、鸡啼门海区是珠海市岸线淤长最快、淤积作用最强的区段。磨刀门和鸡啼门水道为堆积性河流，河道较顺直，宽深比小，河岸冲淤变幅一般在1m/a以内，两岸有人工堤岸约束，除有江心洲与边滩的河段，河床较为稳定，便于治理，目前磨刀门、鸡啼门水道分别维持2.5m和2m的通航水深。河口治理并未改变河流特性，河口拦门沙的淤长依然如故，磨刀门是西江的主要泄洪口，入海水沙居珠江八大口门之冠，分别为923亿m3和2341万t，鸡啼门分别为197亿m3和496万t，两水道合计入海水沙分别占珠江八大口门的34.4%和40%，径流作用强。磨刀门和鸡啼门的径潮比均大于1，属于河流型河口，拦门沙处于盐水楔活动区，淤长迅速，1964年磨刀门内的5m深槽几近消失，拦门浅滩最小水深从4.6m降至不足2m，三灶岛北侧的龙屎窟深槽也淤浅萎缩；鸡啼门口外的拦门浅滩水深仅1m左右，这类拦门沙的治理较为复杂。

    （2）马骝洲水道自磨刀门挂定角向东入澳门东南海域和十字门水道，分洪量约占磨刀门的17％，入海水沙分别为157万m3和398万t，是以径流作用为主的水道。在磨刀门治理工程中按500m宽修筑的治导堤已完成，除电厂重件码头～油码头段急拐弯外，其余段较为顺直。本河段上口水深1.95～2.55m，主槽居中，拐弯段～横琴大桥东500m段主槽3.55水深贯通，其中电厂油码头附近～横琴大桥西1.6km水深4.55～6.55m，仅油码头以东1.5km深槽偏北岸；下口水深0.95m左右。据历史海图对比，天然条件下年淤积率约3cm，河道呈缓慢淤积状态，对洪湾港区已建码头情况调查表明，港池开挖后，年回淤强度在0.35m/a左右；口外水沙较为复杂，落潮流与外海向南的落潮流交角70°左右，两股水流互相顶托，流速减缓，淤积较为明显，潮坪和水深小于5m浅滩发育，治理较为困难。

    （3）高栏岛以西的黄茅海属溺谷型河口湾，崖门和虎跳门交汇于其湾顶，虎跳门入海水沙分别占珠江八大口门的6.2%和7.2%，径潮比3.56，属河流型河口；崖门入海水沙分别占珠江八大口门的6.0%和5.1%，径潮比0.31，属潮流型河口。洪季咸水界在高潮时达黄茅海赤鼻一带，低潮时在三虎以南；枯季咸水上溯至虎跳门内25km和崖门口内44km处，三虎以南盐度大于15‰，整个黄茅海为咸水控制。赤鼻、三虎以南海域为洪季滞流点活动范围，该处最大垂线平均含沙量0.33～0.57kg/m3，泥沙落淤形成拦门浅滩，最小水深3.15m。在崖门口外，沿虫雷蛛至三虎附近有一落潮冲刷槽，因两股落流汇聚冲刷而成，加上围垦束水作用，深槽逐年刷深，1939～1988年间平均每年刷深0.24cm，5m线南伸4.7km，现水深为5～8m，最深达10m；拦门浅滩处于淤积环境，中泓水深逐年变小，滩体南移，其东侧1939～1977年间淤速为2.46 cm/a，1977～1988年间为冲，平均冲速0.16cm/a，1988～2000年间微冲，西侧为连续淤积，1939～1988年淤速2.15 cm/a，1988～2000年淤速为0.6cm/a。1994年10月～1995年7月，广州航道局进行了崖门出海航道（东航道）的开挖工程，开挖标准为3000吨级货轮全潮通航，开挖段长度30.5km，底宽80m，浚深至-6.0m，浚后一年（1996年6月）检测，平均淤厚33.6cm；据崖门口万吨级航道预可研究报告，航道开挖后年回淤量226.89万m3，浚深达到10000吨级海轮通航标准前景是乐观的。

黄茅海东南侧的高栏、南水、三角山、大忙和荷包诸岛环抱的海域，原有5个通道，1991年建成南水－高栏大堤后拦截了鸡啼门、磨刀门的直接来沙，三灶、南水、高栏岛与陆相连，造就了深水近岸的海域，鸡啼门和磨刀门入海的悬移质泥沙近期对十字海区的影响较小。西侧的大忙岛－荷包岛间口门仅1～5个小时海水东流，流速小于0.20m/s，由该口门带来的泥沙极少。据有关资料分析，虎跳门和崖门的入海泥沙大部分沉积在黄茅海拦门沙和两侧浅滩，约有20%（174.4万t）可带出海湾，大杧岛西侧以落潮流为主，东侧以涨潮流为主，泥沙主要从西侧排出，三角山东西两侧峡口的平均水深分别为3.5m和5.5m，实测最大流速达1.2m/s，水深易于维持。十字海区为高盐陆架水控制，潮流作用强，据1991年12月和1992年5～6月的实测水流泥沙成果，平均含沙量一般小于0.1kg/m3，最大值0.12kg/m3，垂线平均含沙量最大值在0.02～0.86kg/m3范围，水域面积约80km2，水深大部分小于5m，悬沙d50=0.011mm，在SE～SW向波浪作用下，易于起动和落淤，据电厂泥沙数学模型试验报告，波、潮共同作用下的悬沙回淤将占75.5～78%，潮流作用引起的占13～14%，底沙回淤占8.5～11%。高栏港区自1993年7月起步工程至今，已建成一条水深13.4m的主航道和港池，一般航道淤积较多，港池淤积较少；目前全港区的年维护量达到518.2万方。水域面积缩小而深水区扩大，回淤情况将比建港初减小。南迳湾位于湾口，自然水深大、含沙量小，回淤强度较小，易于建深水泊位。

    （二）东部海域岛屿基岩山地港湾海岸

万山区岛屿为侵蚀型大陆岛，绝大部分由花岗岩丘陵构成，山坡陡，岸滩窄，相对高差大；沿岸多陡崖、石礁，岸线微曲，平地少；海岛周围水深一般在7～30m，担杆列岛和佳蓬列岛南部海域水深在40m以上，以海洋动力影响为主。

万山海域泥沙主要来源于珠江河口输出的悬移质泥沙在入海途中不断扩散影响，海域来沙很少。水体含沙量的分布特点是西北高、东南低，由河口附近向外海急剧递减。除青洲岛至小蒲台岛一带水体稍浑浊外，珠江入海泥沙对本海域的影响极微，海水清澈，丰水期含沙量仅在0.01～0.1kg/m3，海底地形处于相对稳定，岛屿周围基本没有海滩或泥滩发育。

综上所述，本区大部分岛屿深水近岸，自然水深大，底沙难以起动，泥沙回淤主要表现为悬移质泥沙的沉积，水体含沙量低，建港后回淤强度很小。

四、地质

    规划港区范围属珠江三角洲地区南部沉积区，明末清初才成陆。第四系地层发育，主要为全新世海陆交互相松散沉积，下伏基岩；陆上丘陵及岸外岛屿的岩性以花岗岩为主，其次为砂岩、页岩。

   区内构造线有NE、NW和EW向三组，磨刀门－西江干流和黄茅海－银洲湖沿NW向断裂发育，NE向构造主要控制岛丘及港湾分布方向，未见活动性断裂构造。

    根据珠海港规划范围内的地质钻探资料，近岸水域的全新世松散沉积层厚3～5m至45m，表层以淤泥、淤泥混砂和淤泥质土为主。在唐家镇北后环沿岸至金星门水道-5m（理论深度基准面，下同）范围淤泥层厚6～22m，下伏基岩面高程-6～-23m，近岸残留坡积层最大厚度可达10余米；九洲港区一带淤泥层厚1.5～17m；洪湾港区淤泥层厚约18m；在南水、高栏、大杧、荷包环绕的十字海区及岛间峡湾，基岩之上松散沉积厚达30～50m，有的达80m；珠海电厂防波堤处钻至-20～-40m未见基岩。

    高栏岛北侧现有码头以西拟建码头区的地层自上而下为：

    （1）灰色淤泥和淤泥质土，含粉砂和贝壳碎片，软塑～流塑，分布在海底表层，泥面高程为0.02～-2.31m，厚8.6～18m。

    （2）褐黄、灰黄色粘土和亚粘土，可塑，夹细砂、亚粘土透镜体，厚1～7.1m或缺失。

    （3）深灰色淤泥质粘土、粘土和亚粘土，含腐木屑，软塑～可塑，厚度0.45～12.7m或缺失。

    （4）褐黄色粘土和亚粘土，含浅灰、棕红斑，可塑～硬塑，夹灰色粘土和淤泥质粘土透镜体及细砂、亚粘土透镜体，厚度1～10.6m，或缺失。

    （5）深灰色粘土和亚粘土，可塑～硬塑，厚度1～15.4m或缺失。

    （6）灰白、褐黄色亚粘土、亚砂土，为风化残积层，厚度0.5～5.2m，局部分布。

  （7）强风化花岗岩，灰白、褐黄色，含石英、长石，原岩结构可见，手掰易碎，N＝100击左右，岩面高程-15.05～-47.48m不等。

据桂山岛和中心洲5个钻孔、大蜘洲岛3个钻孔资料，与近岸水域地层较类似，大致可分三层：表层为灰黑色淤泥，软塑，厚2.7～6.1m不等；向下为3.4～8.7m厚的中密状中粗砂或厚约4m的可塑状粘土；底部为强风化花岗岩。

风化岩是大部分岸段水工建筑物的地基持力层。局部地段砂层较厚，埋深适宜，也可做为地基持力层，表层普遍存在淤泥和淤泥质土软弱层，含水量36～87％，厚度较大，作为回填陆域，需进行地基处理。

五、地震

    据国家质量技术监督局最新发布的1：400万《中国地震动参数区划图》及说明书（GB18306-2001），珠海港地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期0.35s，对应于地震基本烈度为7度。

第三节   港口现状

一、港口发展历程

二十世纪九十年代以前，珠海港是香港的喂给港，主要服务于珠海城市建设和对港贸易，先后开发建设了香洲、九洲、井岸等市区和内河港区。最早建设的香洲港区已有近百年的历史，解放后成为广东省的主要渔港，于1975年扩建为渔商两用港；1978年建设泥湾门水道西岸的井岸内河港区，码头靠泊能力均在200吨级以下。1980年珠海特区成立，1982年开通九洲～香港和蛇口航线，1984年和1985年相继建成了九洲港区和前山港区的300~500吨级货运码头，并于1987年开展了集装箱运输。至1990年末，全港共有生产性泊位 26个，年综合通过能力为240万吨。

跨入九十年代，珠海港加快建设高栏港区，发展煤炭运输及油品运输等，逐渐成为珠江三角洲地区的油气品转运基地，珠海港开始进入综合运输枢纽的发展阶段。1995年以来，高栏港区先后建成多个万吨级以上的杂货、油气品、煤炭码头，结束了珠江三角洲西部地区无深水码头的历史，其它港区也进入快速发展阶段。1994年建成位于磨刀门水道的斗门港区；1995年建成桂山港区5万吨级的多点系泊油气码头；香洲港区因城市改造进行新建；九洲和湾仔港区进行扩建；新建洪湾港区。至2003年末，全港共有生产性泊位97个，年综合通过能力24292434万吨，。

二、港口码头现状

目前珠海港已形成包括西部的高栏港区、东部的桂山港区和市区以及的九洲、香洲、唐家、洪湾、井岸、斗门等港区的港口格局，其中高栏和桂山为深水港区，其它为中小泊位区。2003年末珠海港共有生产性泊位97个，其中深水泊位9 个（含多点系泊泊位1个），货物通过能力24392434万吨（含集装箱30 万TEU）、客运到发能力771万人次。2003年实际完成货物吞吐量2470万吨，其中集装箱41万TEU；客运吞吐量433万人次。各主要港区现状情况如下：

1. 高栏港区是珠海港的主体港区，目前已开发南迳湾和南水两个作业区。南迳湾作业区已成为珠江三角洲地区油气品转运基地，南水作业区已依托电厂、钢厂等建成企业专用码头及公用码头。2003年高栏港区共有生产性泊位19个，其中深水泊位 8个，货物通过能力1796万吨。2003年实际完成货物吞吐量1220万吨，其中煤炭、油气化工品吞吐量占92%，港区货物吞吐量约占全港的50%。

2. 桂山港区位于珠江出海口的万山群岛，是珠海港承担珠江三角洲地区油品水水转运的作业区和香港矿建材料供应的出口区。现已建成1个5万吨级多点系泊成品油泊位及2个500吨级成品油泊位，9个以陆岛运输为主的万吨级以下生产性泊位。2003年货物通过能力199万吨，实际完成货物吞吐量664.8万吨，约占全港吞吐量的27%。

3. 九洲港区是以城市生产生活物资运输、客运及对香港集装箱喂给为主的港区，地处珠海市区相对繁华地带，港区发展受城市制约，需要逐步调整货运功能。目前建有多个多用途、客运、滚装泊位，2003年货物通过能力170万吨，实际完成货物吞吐量189.4万吨，约占全港吞吐量的7.6%，其中集装箱吞吐量30.3万标箱，占全港的74%。

4. 香洲、唐家港区位于珠江口西岸，斗门、井岸、洪湾港区位于内河水道，主要为珠海城市建设、生活物资运输和少量喂给香港的集装箱运输及陆岛交通服务。其中，香洲港区承担陆岛交通及少量的集装箱运输，未来港区功能需按城市规划调整；斗门港区主要开展对香港的集装箱运输；洪湾港区、唐家港区以件杂、油气品运输为主；井岸老港区需与城市环境相协调调整功能，新港区以散杂货运输为主。2003年上述五个港区共有千吨级及千吨级以下生产性泊位43个，货物通过能力274万吨，实际完成货物吞吐量397万吨。

珠海港港区现状见附图2，主要码头现状见表1-6。

表1-6  珠海港主要码头现状表

    注：含前山港区。

三、航道和锚地

   1. 航道

珠海港的航道分为西部、东部和市区三部分。西部高栏港区主航道可乘潮通航5万吨级船舶；东部桂山港区为天然深水航道；市区九洲港区原按乘潮通航万吨级船舶的标准设计，目前按乘潮通航3000吨级船舶的标准维护，香洲和唐家港区为天然水深航道。航道情况详见表1-7。

                表1-7   珠海港进港航道现状表

    2. 锚地

    九洲、唐家港区利用头洲引航锚地、九洲港澳小型船舶引航锚地、大头洲候潮和装卸锚地及桂山引航、检疫和装卸锚地等多处锚地。桂山港区利用桂山国际锚地，高栏港区锚地位于高栏岛南侧。

第四节  港口现状评价

一、港口发展的主要特点

   1. 港口吞吐量持续增长

二十世纪八十年代以来，珠海港货物吞吐量持续增长，1985-2003年间年均递增19.3%，其中1995年以前港口吞吐量年均递增15.1%，以九洲、香洲等市区沿海及内河港区为主，为珠海城市建设及对香港的物资运输服务；九十年代后期高栏、桂山港区煤炭及油气化工品深水泊位相继建成后，港口货物吞吐量显著增加，从1995的679万吨增长到2003年的2470万吨，年均递增13.2%，2000～2003年均增速更高达25.1%。珠海港外贸货物吞吐量2003年达到1150万吨，是1995年的5.4倍，多年来占全港总吞吐量50%左右。1995年以来，高栏港区货物吞吐量年均递增53.9%，2003年达到1227万吨，占全港总吞吐量、外贸吞吐量的50%，占全港石油化工品、煤炭吞吐量的78%。珠海港全港及高栏港区货物吞吐量变化见图1-6，各时期货物吞吐量年均增速见表1-8。

表1-8  珠海港分时期货物吞吐量年均增速

注：珠海港外贸货物吞吐量只有1995年以后数据，高栏港区货物吞吐量只有1996年以后的数据。

2. 以散货运输为主，并成为珠江三角洲地区重要的油气化工品转运基地

随着高栏港区电厂码头、油气化工码头投产以及城市建设对矿建材料的需求增长，近年来珠海港油气化工品、煤炭、矿建材料等散货吞吐量逐年增长，由2000年的908万吨增加到2003年的1976万吨，占全港货物吞吐量的比重由72％上升到80％。油气化工品和煤炭2003年占散货吞吐量的比重分别为47%和25.8%，2000年至2003年，油气化工品和煤炭的吞吐量年均增速分别为30.4%和47.4%，远高于矿建等其它散货（见图1-7）。珠海港2003年外贸进口油气化工品占珠江三角洲地区的18.8%，已成为珠江三角洲地区重要的油气化工品转运基地。

3. 集装箱运输以向香港喂给为主

1995年以前，珠海港在珠江三角洲地区集装箱吞吐量中占有较大比重，1993、1994年吞吐量均高于珠江三角洲地区其它港口。二十世纪九十年代后期以来，珠海市的国内生产总值、对外贸易增速放缓，深圳盐田等珠江三角洲地区深水集装箱港区迅速发展，中山、江门等周边港口逐步开展对香港的喂给运输，珠海港集装箱吞吐量增速明显放慢（见图1-8），年均递增4.75%，不仅低于港口吞吐量的增长速度，而且远落后于珠江三角洲地区港口集装箱吞吐量36.4%的发展速度，占珠江三角洲地区港口集装箱吞吐量的比重从1990年的22.8%下降到2003年的2.75%。珠海港70%以上的集装箱运输集中在九洲港区，受港区水深条件的限制，集装箱运输以喂给香港为主；高栏港区拥有深水岸线，但没有大型专业化集装箱码头，且受货源限制， 不具备开辟外贸集装箱直达运输的条件，2003年集装箱吞吐量仅1.49万TEU。

   4.在珠江三角洲地区及珠海市经济中的地位日益突出

二十世纪八十年代，经珠海港运输的物资基本上是本市城市建设所需的建筑材料、生活资料及农用物资，主要由九洲、香洲、前山、井岸等港区承担，到港船舶以千吨级及以下船舶为主；九十年代中期，珠海港承运的货物中仍有90％为本市物资。随着高栏港区深水码头投产，珠海港逐步开展近洋及国内沿海运输，腹地范围扩大，2003年本地以外的货物占全港货物吞吐量的40％，主要是油气品、煤炭、木材、非金属矿石等；到港船舶艘次、载重吨位有较大幅度增长，到港万吨级以上油气化工品船、煤炭船占万吨级以上船舶总艘次的94%。 

5. 港口建设、经营资金渠道多元化

随着我国深化港口管理体制和投融资体制改革，政府投入港口建设的资金不断减少，外企、国内大型企业以合资和独资等方式参与码头建设和经营，改变了过去主要依靠国家投资的局面，码头建设、经营的主体和投资渠道已向多元化发展。九洲港区、高栏港区南水作业区集装箱码头都有港资投入，高栏港区南迳湾作业区吸纳了英国、日本等国外资及其它资金，自1998～2002年相继建成华联、碧辟（原九丰）、新海能源（原岩谷）、一德、恒基达鑫等10个油气化工品泊位，其中5万吨级以上深水泊位4个。

二、港口存在的主要问题

二十多年来，特别是上世纪九十年代中期以来，珠海港口建设取得了巨大成就，对腹地经济发展发挥了重要作用。开发高栏港区使港口面貌发生了显著的变化。但目前主枢纽港的作用并不明显，仍存在以下主要问题。 

1.     码头基础设施结构性矛盾突出、布局分散

目前珠海港的核定通过能力与实际完成的吞吐量基本平衡，但基础设施的结构性矛盾依然突出，主要表现为：比较陈旧的中小型泊位所占比重较大，适应船舶大型化、高效率的专业化深水公用泊位数量少，仅占生产性泊位总数的9.3%；企业专用码头能力富余、公用码头能力不足，石化码头能力富余、集装箱专用码头能力不足；高栏港区进港航道吨级与综合枢纽港区的功能、船舶大型化趋势不相适应。

珠海港八个港区布局相对分散，尚未形成规模化、集约化港区。高栏港区深水泊位虽集中在南水、南迳湾作业区，但规模都不大，且有多家企业分散经营，集约化程度低；市区内的沿海及内河各港区规模小，发展空间有限，主要为3000吨级以下泊位，九洲港区以外的五个港区能力都不足100万吨，多存在后方陆域狭窄、库场不足、作业条件差等问题，难以适应现代港口发展需要。

2.     依托港口的临港工业和物流园区没有发展起来

长期以来珠海港以运输为主，临港工业、物流业等现代化港口功能还没有发展起来。高栏港区拥有珠海港85%以上的深水岸线资源，目前仅南水、南迳湾作业区的煤炭、油气化工品、多用途泊位成为电力、石化等工业的依托，港口对临海工业的带动作用尚未充分显现。

拓展港口物流功能是国内外港口发展的主要方向之一，目前珠海港的现代物流业发展滞后，没有形成能吸引物流企业进驻和成规模开展物流服务的用地和基础设施；尚未建立提供广泛服务的信息系统，与航运交易、货品交易、信息发布等方面的要求还有很大的差距；港口周边现有物流企业布局零散、服务层次较低，缺少具备较强能力和相当服务规模的经营主体。

3. 港口集疏运体系急需建设和完善

珠海港联系珠江三角洲地区其它城市的江珠高速公路和粤西沿海高速公路目前尚未完全打通，有待建设太澳高速、珠港大道延伸段等高速公路及港珠澳大桥；高栏港区主要疏港通道为珠港大道和珠海大道，港区内南水作业区与南迳湾作业区之间仅有双向两车道的连岛大堤相连。随着高栏港区油气化工品吞吐量增长和大型专业化集装箱码头建设，现有连岛大堤需要提高通过能力并建设新的港区内道路，双向四车道的珠港大道也需拓宽。

广珠铁路没有开工，高栏港区没有铁路与后方腹地联系，大大制约了港口综合运输枢纽作用的发挥；受地形、地质条件和环境保护的限制，南迳湾作业区后方需要发展油气化工品的管道运输；磨刀门水道、鸡啼门水道航道等级低，不能满足斗门、洪湾港区1000吨级以上船舶通航的要求。为此，必须抓紧建设珠海港的公路、铁路、管道和内河集疏运体系。

4. 港城关系有待进一步协调

高栏港区正在逐步形成初具规模的临港工业，但临港工业和港口之间没有建立协调发展的良性互动。港区内土地和岸线资源日趋紧张，必须统筹安排公用性枢纽港区与临港工业的发展，确保港区的公共服务功能和集约化经营，合理利用岸线和土地资源，为珠海市经济、社会和港口的可持续发展创造条件。

随着城市化进程加快推进，九洲、香洲等港区逐渐被城区包围，发展受限制，疏港交通与城市交通相混杂，港区货运功能急待调整，而承接其货运功能转移的新港区有待加快建设。珠海港需要按照城市规划要求，在时间、空间上协调好老港区功能调整和新港区开发建设的关系，实现港城良性互动。

第二章  吞吐量发展水平预测

第一节  腹地经济

一、港口腹地范围

珠海港是我国沿海主枢纽港之一，港口腹地以广东省及珠江三角洲地区为主，随着珠海港港口规模逐步扩大及功能拓展，港口服务范围将延伸至京广铁路沿线和西江中、上游沿岸地区。

二、腹地经济发展的特点及趋势分析

（一）腹地经济发展的特点

1. 广东省及珠江三角洲地区经济发展的特点

改革开放以来，特别是二十世纪九十年代以后，广东省经济和社会发展跻身全国前列，逐步成为经济实力雄厚、生产力水平较高、外向型经济发达、社会发展总体水平迈入小康社会的强省，取得了举世瞩目的巨大成就。

（1）广东省已成为中国经济发展最快、最发达的地区之一，全省经济整体水平和综合竞争力大幅提高，总体上已进入工业化的中期阶段

2003年广东省GDP为 13626亿元，“九五”期以来年均递增11.4%；人均GDP达17213元，“九五”期以来年均递增9.2%；外贸进出口额达2835亿美元（按海关经营单位口径，下同），实际利用外资189亿美元，“九五”期以来年均递增速度分别为13.4%和5.8%。主要经济指标居于国内前列，其中GDP和外贸进出口额连续多年居全国首位。

珠江三角洲利用紧邻港澳的优势条件，积极吸引港澳台资和外资，大力发展“三资”企业和加工贸易企业，社会经济得以高速发展，成为广东省经济最发达的地区。GDP由1995年的3900亿元增长到2003年的11341亿元，占全省的83.2％，“九五”期以来年均递增14.3％，高于全省增速3个百分点；人均GDP达39782元，为全省的2.3倍；三次产业结构由1995年的8.1：50.2：41.7调整到2003年的4.1：52.4：43.5；外贸进出口额由1995年的943亿美元增长到2003年的2713亿美元，年均递增14.1%；实际利用外资由1995年的86亿美元增长到2003年的170亿美元，年均递增8.9%。珠江三角洲作为广东省经济发展的龙头作用十分明显，已逐步成为全球新兴的制造业中心之一。

（2）市场经济领先全国，推动经济结构不断优化升级，传统产业不断优化升级，新兴行业日益崛起，工业仍然是经济增长的主导力量

公有、非公有和股份制等多种所有制共存与互补是广东经济发展的显著特点之一。改革开放以来，广东在全国率先探索发展市场经济的道路，非公有制经济迅猛发展，特别是外商投资企业和港澳台投资企业发展迅猛。多种所有制经济成份及实体存在与发展引入了市场竞争，大大加快了广东省市场经济发展的步伐。伴随着经济总量快速增长，广东省产业结构不断调整，三次产业比重由1995年的15.1：50.2：34.7调整为2003年的8：53.6：38.4，全省轻重工业比重由1995年的61.4：38.6调整为2003年的47.7：52.3。

近十来年，在市场经济的推动下，珠江三角洲地区产业结构亦不断调整，从改革开放初期以前店后厂、“三来一补”的劳动密集型产业为主，逐步向资金密集型产业、高附加值加工工业和高新技术产业转型。目前，珠江三角洲地区高新技术产业产值超过2500亿元，“九五”期以来年均增速达30%左右，居全国各省市前列。深圳、广州、顺德、东莞、珠海的高新技术产品产值均超过150亿元，是高新技术产业密集的主要地区。

电子信息、电气机械、石油化工、纺织服装、食品饮料和建筑材料是珠江三角洲地区的六大支柱产业，通过专业化分工和协作，逐步培育出了200多个经济规模从几十亿元到几百亿元的工业化城镇；涌现出一批具有核心竞争力的现代IT和家电产品主导企业，电子、信息设备制造业和电气机械及器材制造业的产业集中度分别达30%和25%以上，遥居全国第一；IT类和家电类主要产品产量占全国的19%以上。珠江三角洲地区的制造业及配套能力居全国第一，并具有产业链条完整、生产成本低等明显优势。产业发展布局配套，形成上、中、下游产业链及日趋成熟的产供销网络，是近年来珠江三角洲地区产业发展的新特点。围绕着IT和家电制造业的一群大型核心主导企业，出现了集聚2000多家中小型企业的高密度、多样化企业群，从深圳、东莞、惠州到广州，数条现代加工制造业走廊正在和已经形成。目前全国50%以上的电视机和程控交换机、世界30%的计算机硬盘及10%以上的各种计算机主要元器件都由珠江三角洲地区制造。

（3）以更加紧密的粤港澳经贸合作关系为基础，形成了以珠江三角洲地区为龙头的多层次、多功能、全方位的外向型经济体系，经济外向度和集约化程度亦越来越高

“九五”期以来，顺应经济全球化的潮流，广东省进一步发展外向型经济，不断扩大对外贸易和对外经济技术交流与合作。2003年全省外贸进出口额为2835亿美元，其中进口1306.7亿美元、出口1528.5亿美元，1995年～2003年年均增速分别为13.5％和13.2%；2003年全省实际利用外资达189亿美元，占全国的33.7%，在广东注册的外商、港澳台资企业超过5万户，投资总额2413亿美元，分别占全国的23％和22％。目前广东省已与香港、美国和日本等200多个国家和地区建立贸易往来关系，全省国民经济外向度达到93％。

外贸经营主体多元化，“三资”企业成为推动全省对外贸易发展的主要力量，其贸易额由1995年的532亿美元增加到2003年的1747亿美元，年均增长16%，高于同期全省贸易增速2.6个百分点，“三资”企业对全省对外贸易发展的拉动作用十分明显。

对外贸易产品结构不断改善，继实现了由初级产品为主向加工产品为主的转变之后，又实现了从一般加工品为主向机电产品为主的转变。机电产品、高新技术产品出口增长快速，比重上升，服装、纺织面料、鞋类、箱包和旅行用品、玩具等劳动密集型商品出口增长相对缓慢；原油进口成倍增长，成品油、原木、纸浆等国内短缺的资源性商品和电子产品、机械设备的进口增长较快。2003年机电产品出口997.1亿美元，占全省出口总额的65.2%，比1995年提高22.6个百分点；高附加值的高新技术产品出口占工业品的比重由1995年的5.7%提高到2003年的31.5%。

珠江三角洲地区在全省外向型经济中的龙头作用十分明显。外贸进出口额“九五”期以来年均递增14.1％，2003年为2713亿美元、占全省的95.7%，其中出口1450.6亿美元、进口1262.5亿美元，分别占全省的94.9%和96.6%。2003年珠江三角洲地区实际利用外资170.3亿美元，占全省近90%。

（4）珠江三角洲东西部地区经济差异明显

珠江三角洲地区东部和西部经济各具特色，差异明显。东部深圳、东莞、惠州和广州以发展高科技的电子信息产品和服装、玩具、皮革及农产品深加工等产业为主，GDP和外贸进出口额分别占珠江三角洲地区的70％和80％、全省的58％和77％；西部珠海、中山、江门、佛山和肇庆以生物制药、五金机械、建材、陶瓷和矿产品深加工等产业为主，GDP和外贸进出口额分别占珠江三角洲地区的30％和20％、全省的26％和19％。

2. 珠海市经济发展的特点

改革开放以来，珠海市GDP持续快速增长，从建立特区时的2.6亿元增长到2003年的467.8亿元，从占广东省1%上升到3.5%，1995年前增长速度为28%左右，目前仍保持12%以上的增长速度；人均GDP从1980年的715元增长到2003年的36500元（合4400美元），增长了50倍，人均GDP居全省第四位，是全省的2.15倍，已超过广东省2010年人均GDP达到3450美元的发展目标。

珠海市经济发展的主要特点为：

（1）工业持续快速增长

珠海市原有经济基础薄弱、工业基础差，成立特区后工业持续快速增长。1992年工业产值突破100亿元，1995年超过300亿元，1980～1995年年均递增近40%，高于全省同期水平近12个百分点；2003年达到1036亿元、较上年增长31%，1995～2003年年均递增19.5%，高于全省同期水平近13个百分点。

（2）轻工业比重下降，重工业比重提高

随着消费结构的变化和开放步伐的加快，长期以轻工业为主的局面改变。轻、重工业比重由1981年的7.2：1降至2002年的1.4：1，2003年重工业产值超出轻工业，轻、重工业比重为1：1.3，轻工业以电子通讯、纺织服装、医药及食品饮料等行业为主，重工业以电力、煤气、电气机械及石化产业等为主。

（3）高新技术产业的比重不断提高

“九五”期间，格力电器、佳能、红塔仁恒、伟创力等一批以高新技术产品为主的大中型企业纷纷落户珠海，逐渐形成了电器机械及器材、电子信息及通信设备、生物医药、计算机软件等优势产业。电子信息及通讯设备制造、生物医药、计算机软件等高新技术产业的产值2001年为181亿元，2003年达到342亿元，占同期工业总产值的比重由26%上升到33.7%。

（4）外向型经济快速发展，三资企业占主导地位

1995～2003年珠海市外贸进出口总额以年均16.6%的速度增长，2003年达到167.8亿美元，居全省第四位，占全省的5.8%。珠海市工业品出口比例已达到50％。随着投资环境的日益改善，外资企业特别是跨国公司企业不断进入珠海，2002年三资企业产值已占全市工业总产值的74.4%。

（5）“工业西进”取得明显成效

珠海市的工业起步于东部，2001年东部地区工业产值占全市总量的80%以上。随着“工业西进”战略的实施，临港工业区、斗门工业园区等已初具规模，2003年西部的斗门、金湾两区工业总产值占全市46.6％，比2002年提高8.9个百分点。

珠海港腹地国民经济主要指标见表2-1。

表2-1   珠海港服务地区国民经济主要指标表（问雪莲）

注：表中GDP为地区生产总值，FT为经营单位所在地商品进出口额。

（1995年外贸进出口总额：广东省1039.72、三角洲937.79、三角洲西部185.41、珠海市49.05亿美元。三角洲有差别的原因是肇庆和惠州不能计算全部。见提供的资料。）

（二）腹地经济发展趋势分析

1. 广东省及珠江三角洲地区国民经济及对外贸易发展趋势

进入21世纪，经济全球化趋势增强，科技进步日新月异，综合国力竞争日趋激烈；我国将全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化，广东省及珠江三角洲地区将全面实施外向带动、科教兴粤、可持续发展三大战略，增创体制、开放、产业、科技四大优势，大力推进工业化、城市化、信息化，充分发挥自身优势，进一步扩大对外开放，完善市场经济体系，力争在全国率先实现现代化。其未来发展主要趋势是：

——经济发展步伐进一步加快，GDP、外贸总量指标再上新台阶，经济结构更加合理；

——顺应经济全球化潮流，社会经济生活与国际全面接轨，进一步融入世界经济，力争成为21世纪全球制造业和加工工业的生产基地；

——以粤港澳经贸合作为基础的对外开放力度将进一步加大，外向型经济将朝集约化、规模化方向发展，加工贸易和“三资”企业将继续成为推动地区对外贸易发展的主要力量；

——珠三角地区内部产业转移。

——继续加大交通运输基础设施的投入，完善以公路为基础，以铁路为骨架，各种运输方式协调发展，对外运输通道、区内运输网络和港站主枢纽相互衔接，结构趋于合理的综合运输体系。

根据广东省国民经济和社会发展规划，未来广东省经济将继续保持快速增长态势，使全省经济发展再上新台阶，主要经济指标继续居全国前列，经济增长质量和效益显著提高。经济结构的战略性调整取得重大进展，高新技术产业增加值占工业增加值的比重明显提高，国民经济和社会信息化步伐加快，工业化和城市化的水平较大提高，不同类型地区协调发展。对外开放程度进一步加大，人民生活水平明显提高。2010年及2020年国内生产总值将分别达28000亿元和56000亿元；外贸进出口额分别达5200亿美元和10000亿美元；人均GDP分别达3450美元和7000美元；珠江三角洲地区国内生产总值分别达21000亿元、45000亿元，外贸进出口额分别达5050亿美元、9800亿美元。

2. 珠海市国民经济及对外贸易发展趋势分析

（1）珠海市经济要实现新的跨越式发展

珠海市第五次党代会提出：未来五年经济要实现新的跨越式发展，到2008年本地生产总值力争突破1000亿元，实现翻一番目标，再造一个珠海。根据这一目标，2008年人均GOP将突破7000美元/人，较全省规划提前12年率先基本实现现代化；2010年GDP将超过1200亿元。

（2）实施“工业西进”战略，优化调整工业布局，加快西部地区工业化进程

目前珠海市工业西进步伐加快，香洲区逐步向现代服务业和高新技术产业转型，斗门区电子信息业、金湾区临港重化工业发展迅猛，工业进一步向园区集中。西部地区已经和正在形成的生产基地包括电子及通讯设备制造、石化、电力能源、冶金、纺织和建筑材料加工等。金湾区是珠江三角洲地区重点发展的基础产业基地，临港工业重点发展以石化和能源为主的重化工业，打造珠江三角洲地区重要的临港重化工业基地。

（3）外向型经济将持续快速发展

珠海市将进一步依托毗临港澳的区位优势，扩大对外开放和改善投资环境。承接新一轮国际产业转移和珠江三角洲东部地区产业转移，加快建设珠海保税区和横琴经济技术开发区，加强与港、澳的合作，发展外向型经济。根据上述分析和外向型经济发展状况，预计2010年、2020年珠海市外贸进出口总额将分别达到380亿和700亿美元。

珠海港腹地国民经济发展主要指标预测值见表2-2。

表2-2  腹地国民经济发展主要指标预测值

注：表中GDP为地区生产总值，FT为经营单位所在地商品进出口额。

三、腹地综合交通发展现状及规划

（一）腹地综合交通发展现状

广东省以广州为枢纽，向全省各地辐射的综合运输网络已经初具规模，形成了广州至粤北、粤东、粤西和珠江三角洲地区的运输走廊，初步构筑了全省综合运输体系的骨架。到2003年底，全省公路通车里程达110252公里（其中高速公路2303公里），十条国道及诸多省、县、乡级公路贯通全省城乡，并连通福建、广西、云南、江西、湖南等省区；铁路营业里程达1883公里，主要线路包括京广、京九、广茂、广九、黎湛、广梅汕等；内河航道通航里程13613公里，沿海及内河港口泊位达到3204个，完成港口货物吞吐量51340万吨，其中沿海港口泊位1417个、完成货物吞吐量42350万吨，占全省港口吞吐总量的80.5%；全省拥有广州、深圳、珠海、汕头、湛江、梅县等六个能起降波音737以上机型的民航机场，2003年旅客吞吐量达2751万人。目前，除了季节性运输高峰期外，铁路运输“限制口”已经消除；大部分地区干线公路网紧张状况得到改善，欠发达地区公路通达度有较大提高；港口吞吐能力基本适应需要，很少出现压船压港现象；民航飞机运输能力满足运量增长的需要。

“九五”期以来广东省综合运输发展迅速，能力显著增强，服务水平有较大提高。特别是沿海及珠江三角洲地区交通运输相对发达，市场经济发育相对健全，已经具备发展综合物流系统的客观条件，现代物流业正在崛起。

　　（二）腹地综合交通发展规划

未来一段时期，广东省将继续加大交通运输基础设施建设的投入，完成以广州为枢纽、连接全省地级以上市的高速公路网，2007年全面建成出省通道；建成由汕潮漳、龙赣韶、黎湛、洛湛、粤海铁路及武广客运专线等组成的，贯穿东西南北、连接周边省份的铁路网；形成以沿海枢纽港为龙头、层次分明、协调发展的港口体系；加强枢纽港出海航道和内河航道建设，完成珠江三角洲地区“三纵三横”骨干航道及重点航道的整治，千吨级骨干航道网初具规模，改善粤东、粤西、粤北的航道条件；形成以广州机场为中心的航空港体系；进一步建设广州、深圳地铁系统等城市交通，起步建设连接珠江三角洲地区主要城市、与港澳衔接的快速轨道交通系统；进一步改善粤北山区和广大农村地区交通运输条件。全省基本形成以公路为基础，以铁路为骨架，水运、航空运输协调发展；对外运输通道、省内运输网络和港站主枢纽相互衔接，结构趋于合理的综合运输体系。

广东省综合运输网的进一步完善将为现代物流业的发展奠定坚实的基础，也将为泛珠三角地区各省区间经济协作与发展提供保障。

第二节  港口吞吐量发展水平预测

一、港口发展面临的形势分析

1. 广东及珠江三角洲地区经济社会发展态势

CEPA的签署和实施以及泛珠江三角洲地区的区域经济合作，将为广东省经济发展提供重大机遇，广东省已经步入了全面建设小康社会、加快推进现代化的发展阶段。珠江三角洲地区仍将是我国经济、文化、科技实力最强的地区之一，作为我国重要的制造业基地的地位将得到加强，将进一步发展外向型加工业及船舶与汽车制造、石油化工等重化工工业，形成规模化、集约化的产业群。珠海港将在集装箱及能源、原材料运输等方向面临更旺盛的市场需求，不仅要进一步扩大港口规模、提高运输能力，而且要提高服务质量。

2. 泛珠三角区域经济合作进程不断加快

泛珠三角地区九省区及港澳特别行政区的自然条件、经济发展各具优势，互补性强，合作空间广阔。借内地与港澳间更紧密的经贸关系（CEPA）和中国－东盟自由贸易区建设的大好机遇，泛珠三角地区加强区域合作、建立统一市场、实现资源共享、扩大对外开放、促进共同发展具有相当坚实的基础。内陆省份对外开放要依托沿海地区港口的优势，珠海港将不断拓展腹地范围，辐射带动西江干流沿岸、京广铁路沿线乃至更广阔地区的经济发展。

3. 珠江三角洲地区全面参与全球经济合作与竞争

在新一轮的国际经济结构调整中，珠江三角洲地区将发挥区位、经济基础与人才等优势，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在更大范围、更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争。珠江三角洲西部地区的外向型经济、对外贸易将步入快速发展期，从珠海高栏港区到新会银洲湖，将形成沿海、沿江能源、原材料大进大出的基础产业带，105国道沿线佛山—大良—容桂—小榄—中山——珠海金湾等节点，将成为珠三角西部地区承接广州辐射，产业发展最重要的地区；江肇、江珠高速公路沿线肇庆主城区—高明—鹤山—江门—新会—银洲湖—珠海港区，南部依托珠海港口门户条件，传递港澳辐射，北部重点培育肇庆承接与传递辐射作用，在继续发展家电、五金、机械等制造业的基础上，将整合资源，形成特色产业聚集和企业群。珠海港将拓展港口功能，发展现代物流和临港工业，不断提升国际竞争力，为腹地珠三角地区经济对外开放发挥更大作用。

4. 综合运输体系进一步完善

未来十年到二十年，珠江三角洲地区综合运输网将进一步完善，建设广珠铁路、港珠澳大桥、粤西沿海高速、太澳高速公路等，完善珠江三角洲地区高速公路网、城际轨道交通等基础设施，并实施西江航道整治工程和建设珠江三角洲地区高等级航道网。珠海港要在合理定位、明确功能的前提下，加强与其它运输方式的有效衔接，向大型化、专业化方向发展，发挥综合运输枢纽的作用。

珠三角内部产业转移。

二、腹地经济发展对港口的需求分析

预计到“十一五”期间，中国经济将进入第二个加速增长的阶段，经济结构将发生深刻、持久的变化，以竞争和深化市场改革为特征的体制创新加快，城市化、新型工业化和整个国民经济结构升级提速，产业和企业发展环境更加宽松。广东省、特别是珠江三角洲地区作为我国经济发展最快的地区之一，将继续保持经济社会总体水平快速增长的态势，进一步带动全国经济快速发展。腹地经济发展对港口的需求将主要体现为：

1．全面建设小康社会的要求

根据党的“十六大”提出的全面建设小康社会目标，广东省将继续在全国发挥龙头作用，在有条件的地区率先基本实现现代化，并完成从工业化中期阶段向更高阶段的过渡，必然对能源、原材料及产成品的运输产生更大要求，沿海港口在满足工业化生产对运输需求的同时，也要满足人们普遍增长的物质消费对运输的需求。港口的总规模和服务能力必须适应小康社会工业化发展的需要，不断扩大规模，保障货物运输的通畅；能提供便捷、经济、安全、可靠的运输服务，向大型化、集约化、专业化、多功能的港口发展。

2．加强泛珠江三角洲地区内陆省份与港澳地区的经济合作，全面参与国际经济技术合作与竞争的要求

以粤港地区为龙头的泛珠三角地区借助CEPA实施的契机，加快粤港澳经济合作，实现大珠江三角洲经济的融合，进一步推进区域内其他省区参与国际经济交流，以整体优势联手发展珠江三角洲地区的世界加工制造基地；以“两头在外，大进大出”的加工贸易推动泛珠三角地区特别是广东省集装箱运输长期以较高速度增长。沿海港口必须从区域经济一体化的要求出发，加强协调，联手发展以香港国际航运中心为核心的集装箱运输体系，支持该地区建设世界加工制造业基地。同时，这一进程将推动国际化大生产、大流通，使以港口为依托的现代物流发展成为经济发展的内在要求，沿海港口必须发展港口物流。

3．西部大开发的要求

广东省沿海港口不仅是本省经济发展的依托，也是我国西南地区对外交往的出海口。随着西部大开发战略的实施和泛珠江三角洲地区经济圈区域合作加强，以港口为枢纽的综合运输体系建设将得到加强，沿海经济向西南地区辐射及西南地区对外交流都将大大加强。沿海港口必须发挥沟通东、中、西部地区，引进国际资本和先进技术装备的纽带作用，成为泛珠三角地区参与世界经济的平台。

4．加快经济结构调整，推进产业结构升级的需要

加快经济结构调整，推进产业结构优化升级，形成以高新技术产业为先导，基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的产业体系是广东省经济发展的目标。依托港口优越的运输条件，抓住全球新一轮的生产要素重组和产业转移的机遇，加快发展临港基础工业和制造业是实现上述目标的重点。广州南沙、惠州大亚湾、珠海高栏等临港工业区已经起步，沿海港口必须充分发挥对资源配置和生产力布局的导向作用，促进现代港口与临港工业结合，推动临港工业健康发展。

5. 生产力布局调整的需要

未来广东省各地区将充分发挥各自优势，形成优势互补的产业格局。经济发达的沿海地区以技术含量高的加工工业和替代进口的原材料工业为主，大力发展第三产业，逐步向外转移劳动密集型工业，带动周边地区发展；内陆及山区欠发达地区积极利用外资，发展精细、高值的工农业，扩大外贸和劳务出口，进一步吸纳沿海地区生产力转移，结合自身优势发展特色产业。未来广东省生产力布局将打破地区行政和行业壁垒，形成各具特色、协调发展的产业布局，整体经济实力进一步增强，将对沿海港口运输提出新的需求。

三、港口吞吐量发展水平预测

（一）       预测依据

1、广东省全面建设小康社会总体构想

2、珠江三角洲地区率先基本实现现代化规划

3、广东省综合交通运输发展规划

4、珠海市经济社会发展规划

5、《泛珠江三角洲地区区域合作框架协议》

（二）预测方法

经相关分析，1993年以来珠海港货物吞吐量与国内生产总值相关性良好（相关系数为0.96）。根据国民经济发展对交通运输业的需求和各类交通基础设施规划，预测珠海港货物吞吐量的总体水平。本报告以定量计算和定性分析相结合的方法，采用了多种数学模型进行预测，经比较分析后，最终采用灰色理论、弹性系数和线性回归三种数学模型分别预测港口吞吐总量。经综合分析，以回归模型和弹性系数预测结果作为2020年吞吐量预测的推荐值。

（三）港口吞吐量预测

依据腹地国民经济与社会发展规划，综合分析影响港口吞吐量发展的各相关因素的变化，以定性、定量相结合，预测珠海港2010年及2020年货物吞吐量分别为8000万吨和13100万吨。

（四）主要货类吞吐量预测

1. 煤炭

广东省是我国煤炭消费大省，每年消耗煤炭约7000~8000万吨，自产煤仅能满足消费需求的8%左右，其余全部从省外调入，其中海运来煤约占省外调入煤炭量的80%，绝大部分为秦皇岛、青岛港下水的煤炭，少量为外贸进口煤炭，海运来煤由广州、汕头、湛江、珠海港公用码头及沿海电厂专用码头接卸。2003年珠海港煤炭吞吐量497万吨，主要供电厂生产，部分转运至珠江三角洲地区。

广东省近两年电力消耗增长迅速，煤炭消费主要用于发电。根据广东省电力规划，未来广东省将大力发展清洁电力能源，加快气电和水电的发展，占主导地位的煤电也将进一步发展。以建材及冶金工业为主的工业用煤将呈平稳增长态势。规划期内民用煤炭将随着广东省燃气工程建设呈逐渐萎缩的状态。

预测2010年及2020年广东省煤炭需求量将分别达14000万吨和18000万吨；珠海港煤炭运输将继续以供应电厂为主，同时将为临港工业提供煤炭转运服务， 2010年及2020年煤炭吞吐量分别为1170万吨和1690万吨。

2. 石油及其制品

目前珠海港高栏港区已成为广东省主要的油气化工品转运基地之一，每年为珠江三角洲地区转运290万吨油气品。

（2003年水上出口280.2万吨应该都是中转量，陆路还有142.14万吨不应该全部是珠海市的消费量。）——季总2010年及2020年广东省国内生产总值将分别达24670亿元和56000亿元，以珠江三角洲地区为主的腹地油气品消费需求将进一步增长。未来珠海港将继续为广东省、珠江三角洲地区提供油气品转运服务，预测2010年及2020年石油及其制品吞吐量将分别达3050万吨和4080万吨，其中原油吞吐量分别为1070万吨和1940万吨、油气化工吞吐量分别为1980万吨和2140万吨。

3. 矿石

广东省经济快速发展拉动了基础设施建设规模日益扩大，年消费钢铁量达2500万吨左右，本省自产钢铁仅能满足1/4左右的消费需求，大部分需省外调入。

根据广东省经济社会发展规划，为了降低基建成本，广东省将扩大钢铁工业的生产规模，实现本省钢铁消费需求在当地解决的目标。珠海港高栏港区具备优良的港口条件和较为完善的配套设施，是发展钢铁工业的理想之地，远期将视广东省钢铁消费及钢铁工业发展需要，适时开发临港钢铁工业；在广珠铁路建成后，珠海港可为铁路沿线地区钢厂转运铁矿石。据此预测2010年及2020年珠海港金属矿石吞吐量分别为820万吨和1600万吨。

珠海港目前非金属矿石外贸出口量为60万吨左右，主要是珠江三角洲西部地区的高岭土，短期内将维持现有水平，远期随着可开采量下降，外贸出口量将呈逐年减少趋势。另外，西江上游沿岸地区蕴藏丰富的非金属矿石资源，随着西部大开发，预测西南地区非金属矿石的出口量将有较大增长，2010年及2020年珠海港非金属矿石吞吐量将分别为235万吨和330万吨。

综上所述，预测2010年及2020年珠海港矿石吞吐量将分别达1055万吨和1930万吨。

4. 集装箱

（1）广东省集装箱运输格局及未来规划

九十年代中期以来，广东省集装箱生成量持续高速增长，深圳港作为集装箱干线港迅速崛起，沿海其它港口仍处于喂给港的地位，外贸集装箱运输形成以香港港口为核心，深圳港为补充，汕头、惠州、虎门、广州、中山、珠海、江门、新会、湛江等港口为喂给的运输格局；内贸集装箱运输以深圳港、广州港为主。

未来广东省集装箱运输格局将在充分发挥香港国际航运中心作用的前提下，加快深圳港集装箱干线港的建设和发展；广州港依托既有和新建设施，开辟外贸集装箱近洋运输，并逐步发展集装箱干线运输；汕头、虎门、珠海、湛江港近期以喂给运输为主，远期逐步发展近洋支线运输；其它港口相应发展喂给运输。

（2）腹地外贸集装箱生成量预测

——广东省外贸集装箱生成量预测

目前广东省及珠江三角洲地区外贸集装箱生成主要有以下特点：

● 外贸集装箱生成量增长快于GDP和外贸进出口额的增长

“九五”期以来，广东省GDP年均增长11.2%，外贸进出口额年均增长13.4%，外贸集装箱生成量年均增长15.6%，集装箱生成量与GDP、外贸进出口额的弹性系数分别为1.39和1.16。

● 外贸适箱货装箱率逐步提高，外贸集装箱生成系数呈现增长趋势

“九五”期以来，外贸物资运输需要和国际海运件杂货箱化率大幅提高，广东省外贸适箱货装箱率由1995年的67%上升到2003年的75%以上；随着广东省外向型经济结构逐步调整和高附加值产品增多、装箱货值提高，集装箱货物生成系数（万吨/亿美元）下降；进出口物资不平衡性加剧，空箱运输量增加，使集装箱生成系数（万TEU/亿美元）提高。综合这两方面因素的影响，广东省外贸集装箱生成系数仍呈增长趋势。

● 产业和产品结构调整导致适箱货范围扩大

改革开放以来，广东省外向型加工工业的产业结构和产品结构不断调整，工业发展逐步由以轻工业为主调整为目前的轻重工业基本持平，外向型加工工业亦由劳动密集型逐步向资金密集型和技术密集型产业转变，使得适箱货物的范围不断扩大，适箱货物的构成发生较大变化。

● 通过香港转运的集装箱比重逐年下降

“九五”期间，广东与香港的贸易额继续上升，但占广东对外贸易总额的比重下降；1995年广东省与香港以外地区和国家约90%的贸易通过香港中转，随着省内港口的发展，2003年该比例下降到70%左右。近些年，我国口岸通关环境不断改善，加入WTO以后有关产品的贸易配额逐步放宽或取消限制，部分原来必须通过香港转运的货物可以直接从广东港口进出，广东省外贸集装箱的流量流向产生重大变化。但香港国际金融、贸易和航运中心的地位及市场高度开放、商贸信息灵通的优势没有改变，充分依托香港打入国际市场仍然是广东省发展对外贸易的重要途径，香港对广东外贸发展仍然具有十分重要的作用。

● 集装箱生成量分布存在地区性差异

广东省地区间的经济、外贸发展水平差异明显。珠江三角洲地区“九五”期以来外贸进出口额增长速度高于全省平均水平，与全省其它地区的差距在扩大，地区间的不平衡直接影响腹地集装箱生成量分布。

● 集装箱运输方式存在地区性差异

珠江三角洲东部地区公路集装箱运输所占比重明显高于水运，两者相差55个百分点，深圳、东莞、惠州的公路运输占85%左右；同处珠江三角洲东部的广州（不含番禺）公路运输占30%；珠江三角洲西部地区水运占70%以上，顺德、中山、江门及珠海达到或超过80%。

——预测思路与方法

外贸集装箱生成量预测采用多因素动态生成系数法，基本思路为：腹地经济发展总量水平、对外贸易、产业结构、产品种类和构成等因素间接和直接地影响集装箱适箱货物的生成；适箱货物装箱率及重箱平均载货量影响重箱生成量；进出口物资不平衡性产生正常的空箱运量，重箱加空箱即为集装箱总生成量。见图2-1。

图2-1  腹地外贸集装箱多因素动态生成系数法

——各项参数的确定

● 适箱货比例

广东省“九五”期外贸适箱货的比例基本维持在90%左右，高于全国85%的平均水平，预计广东省适箱货比例可能超过90%，达到92%~95%。

● 适箱货构成

广东省大量的三资企业和“三来一补”企业属于服装、皮革、纺织、鞋帽、玩具、小电器、小五金、家电、IT及办公设备等产品制造业。

根据广东省及深圳市国民经济发展规划，未来的发展重点是以机械电气为主的高新技术产品，并保持传统行业的进出口优势地位。另外，高附加值行业将在广东具有较强的生命力。

● 适箱货单位价值重量

广东省外贸适箱货单位价值的重量在5万吨/亿美元左右，低于全国6.5万吨/亿美元的平均水平。预计未来这一参数将继续减少，最终可能维持在4.5~5万吨/亿美元之间。

● 箱化率

箱化率决定了实际装箱货物的多少。广东省外贸适箱货的装箱率大致在85%左右（全国平均水平为50%），预计未来将达到目前发达国家的水平，大致在90%左右。

● 重箱载重量及重箱比例

广东省的重箱载重量和重箱比例低于全国平均水平，今后重箱载重量和重箱比例均会有所提高，预计2010、2020年重箱载重量在8.5吨左右，重箱比例在75%以上。

——生成量预测值

通过上述分析，预计2010年和2020年广东省外贸集装箱生成量将分别达到3900万TEU和6400万TEU，珠江三角洲地区仍然是集装箱生成量的主要地区，但占全省的比重将略有降低，珠江三角洲东西部的比例总体变化不大，西部份额略有提高，各地区集装箱生成量预测见表2-3。

表2-3  广东省外贸集装箱生成量预测表        单位：万TEU

——广西外贸集装箱生成量预测

2003年广西外贸进出口额为31.9亿美元，外贸集装箱生成量为17万TEU。未来广西将继续实施以质取胜、科技兴贸和大经贸战略，优化市场结构、商品结构、贸易方式结构和经营主体结构，进一步改善贸易环境，不断扩大出口规模，提高进出口贸易占国内生产总值的比重。继续实施市场多元化战略，在稳定发展港澳台、美国、加拿大、日本、欧洲等传统市场的同时，积极开拓东盟、东欧、中东、非洲等新的市场；调整和改善出口商品结构，努力提高劳动密集型和资源密集型产品的深加工水平，提高纺织、服装、农副产品、矿产等传统出口产品的技术含量和附加值，增加高技术产品和高附加值产品的出口，提高出口效益。根据预测，2010年和2020年广西外贸进出口额将达80亿美元和200亿美元，外贸集装箱生成量将达40万TEU和100万TEU。

（3）腹地内贸集装箱发展预测

内贸集装箱生成量预测采用运输强度预测法，根据每亿元GDP产生的内贸集装箱运量进行预测。目前我国内贸集装箱运输主要集中在沿海、长江三角洲及珠江三角洲地区，其中珠江三角洲地区生成的内贸箱源主要通过广州和深圳港发运，其中65%到北方地区，35%左右到华东地区。珠江三角洲地区内贸集装箱箱源绝大部分来自深圳、东莞、广州、佛山和江门地区，集装箱货物以建筑陶瓷、铝合金材料、家具和食品、饮料为主，其中广州、佛山和江门地区盛产建筑陶瓷和金属材料。东北是我国玉米、大豆的主要输出地，华北有发展化工原料和生产机械设备的优势。南、北方沿海地区经济的互补性产生了较强的货物运输需求，内贸集装箱运输的货量和品种越来越多。

目前内贸集装箱运输主要是海上长距离运输，内河和公路仅承担港口集疏运，公路在港口内贸集装箱集疏运中占明显优势。

（4）珠海港集装箱吞吐量预测

根据腹地内外贸集装箱生成量预测，通过对各种运输路径综合运输费用的测算，采用负指数网络配流模型分析各货源地集装箱生成量的流量流向，预测珠海港2010年及2020年集装箱吞吐量分别为190万TEU和500万TEU。

5. 旅客

珠海港旅客运输主要有珠海～蛇口、珠海～香港及澳门环岛游、海岛游三条航线。京珠高速、粤西沿海高速公路及规划建设的港珠澳大桥、快速便捷的城际轨道运输体系将把珠海市与香港、澳门等周边地市更紧密地联系起来，为发展海岛及国际旅游客运创造条件。预测珠海港2010年及2020年旅客吞吐量分别为500万人次和600万人次。港口分航线旅客吞吐量预测见表2-4。

表2-4 珠海港港口旅客分航线吞吐量预测表            单位：万人次

（五）港口集疏运量预测

根据港口货物流量流向分析和各种运输方式的经济合理性，预测2020年珠海港集运量为11317万吨，其中公路集运2834万吨、水运集运8483万吨；疏运量为11317万吨，其中铁路疏运200万吨、公路疏运2228万吨、水运疏运4617万吨、其他方式疏运4272万吨。港口2020年集疏运量预测见表2-5。

表2-5  2020年珠海港集疏运量预测               单位：万吨

（铁路集疏运量只有200万吨，与建设铁路的必要性有矛盾。）——季总

（六）分港区吞吐量预测

根据珠海港吞吐量预测，充分考虑各港区的服务范围、功能分工，预测珠海港分港区吞吐量发展水平。分港区主要货类吞吐量预测见表2-6。

                表2-6  珠海港分港区吞吐量预测            单位：万吨/万TEU

香洲港区客货运量是否有考虑？

第三章    船型发展预测

第一节  到港船型现状

2003年珠海港到港船舶32887艘次，总载重吨位2949万吨，与1995年相比，总艘次、总载重吨分别增加了1.31倍、5.23倍，平均载重吨由225吨提高到897吨，船舶大型化趋势明显。2002年、2003年各类船舶到港情况及船舶构成变化见表3-1。

                     表3-1   到港船舶构成变化表                    单位：艘次

一、分货种到港船舶现状

1. 干散货船

珠海港到港干散货船主要是来自秦皇岛、京唐、锦州等港的煤炭船，主要船型为3.5～5万吨级散货船；中转到附近港口煤炭采用5000～10000吨级船舶运输。非金属矿石、粮食运输船主要为1～2万吨级散货船。

2. 液体散货船

成品油主要来自从沙特阿拉伯、伊朗、新加坡和北方沿海港口，以3～5万吨级船型为主，有少量8万吨级船型；转运到珠江三角洲地区港口的采用1000～5000吨级的驳船运输。

石油液化气主要来自于中东地区，以5万吨级船型为主；中转到广东及珠江三角洲地区的采用700～1000吨级小船运输。

外贸进口液体化工原料主要来自南韩、马来西亚、伊朗、日本，主要船型为5万吨级化工品船；内贸进口液体化工品采用5000吨级船舶；转运到珠江三角洲地区的采用3000～5000吨级船舶。  

3. 杂货船

钢材、木材运输采用3000～5000吨级杂货船。

4. 集装箱船

珠海港的集装箱主要在九洲、斗门等港区，与香港之间喂给运输采用80~120TEU的集装箱船，有少量载箱量200~500TEU的集装箱船到港。

5. 客船

珠海港绝大部分客运船舶是来往于香港、深圳和陆岛之间及环岛旅游船舶，船型为双体客船、单体客船和普通客船，载客量大多在100~200人，少数为150~320人的旅游客船。

二、到港船舶主要特点

1.     到港船型偏小，中小型船占有相当大比例

2003年到港万吨级以下船舶32571艘次，占总艘次的99%，其中客船占总艘次的53.9%；到港万吨级以上船舶316艘次、占总艘次的1%，2.5万吨级以上及5万吨级以上船舶分别为182艘次和1艘次。2003年到港干散货船没有5万吨级以上的， 5万吨级以上的油船仅1艘，

2.     散货船、油船和散装化学品船增长最快

与2002年相比，散货船到港艘次增加了1340艘次、占全港万吨级以上船舶的41.4%；油船增加了1908艘次、占全港万吨级以上船舶的23.1%；液体化工品船增加了812艘次、占全港万吨级以上船舶的16.5%。全港2.5万吨级以上船舶基本为散货船、油船和液化气船。

第二节   船型发展预测

一、国内外海运船舶发展趋势

1. 干散货船

干散货船主要承运矿石、煤炭、谷物三大货种，大多采用5万吨级以上船舶，今后散货船队仍将维持现状。远洋散货船以10～15万吨级和6～8万吨级为主，10万吨级以上散货船的比重将增大；国内沿海散货运输将以2万吨级和3.5万吨级散货船为主，随着港口基础设施条件改善，将发展5～6万吨级散货船。澳大利亚航线矿石运输为10～20万吨级散货船，南美、南非航线为15～20万吨级以上散货船，印度航线为6～10万吨级散货船，二程矿石中转为3～5万吨级散货船。

2. 液体散货船

原油船：

国际沿海短途原油运输代表船型为3～5万吨级灵便型；西非、红海至美国、欧洲航线为8～10万吨级阿芙拉型和10～15万吨级苏伊士型，中东～远东航线为20万吨级以上VLCC、ULCC巨型油轮。我国远洋原油运输将采用20～25万吨级船舶，近洋航线采用10万吨级船舶，沿海采用6万吨级以下船舶。

成品油船：

成品油运输仍以中小型船舶为主。远洋运输主要船型为2～4万吨级成品油船，随着平均运距及批量加大，将以5～8万吨级船为主；国内沿海运输除3000～5000吨级船舶以外，1～2万吨级的成品油船将有较大发展。

液化气船：

目前远洋运输的液化石油气（LPG）船已形成7.5万m3、5.2万m3、3.5万m3、2.4万m3的标准系列；短程航线的液化石油气船一般为5000 m3、3000 m3、1000 m3。预计远洋航线LPG船仍趋大型化，短航线基本维持现状。

液化天然气（LNG）主要出口国为阿尔及利亚、印度尼西亚、马来西亚、阿拉斯加等国家和地区，主要进口国为日本、法国、意大利、韩国等，我国LNG的进口量日益增加。目前LNG主力船型为2.5万m3～14.5万m3，其中12.5万m3～13万m3的船舶占60％以上，随着天然气需求增长，LNG船将从14.5万m3增大到20万m3的超大型船舶。

化工品船：

液体化工品品种多、批量小，化工品船技术性、安全性要求高，造价昂贵。根据贸易现状，区域性运输占相当比重，以中小型船舶居多。1万吨级以下船舶艘数占83％以上，1.0～2.5万吨占7.1%，2.5万吨级以上占9.9%。近期将维持此格局。

3. 杂货船

杂货船发展缓慢，船舶吨位基本在2.5万吨级以下，并且向多用途方向发展。国内沿海杂货运输将以3000和5000吨级船为主，有少量万吨级船。

4. 集装箱船

6000TEU以上的集装箱船将集中航行在远东/北美、远东/欧洲、北美/欧洲三大远洋干线；2000～3000TEU船舶主要集中在大西洋航线、南北航线及区域内航线；800～1500TEU的集装箱船投入支线运输，支线船舶可能增大到2000TEU以上。我国近洋航线将以2000～3000TEU船舶为主，沿海将采用500～1000TEU船舶。

5. 客船

今后客船将向大型化、舒适化方向发展，国际航线的邮轮大都在15000总吨以上；国内各大沿海城市间、陆岛间及到香港等地的旅游客船，大多数在200客位以上。

二、珠海港到港船型预测

根据珠海港吞吐量及主要货类的流量、流向预测和港区功能、自然条件及未来发展趋势，珠海港各主要货类到港船舶预测如下：

1. 干散货船

煤炭：沿海运输为5～10万吨级船型；外贸进口批量较小，采用5～6万吨级船型。

金属矿石：澳大利亚、巴西、印度及南非外贸进口铁矿石运输推荐10～20万吨级船型。

非金属矿石：外贸出口运输船型为1～2万吨级，内贸进口运输船型为3000～5000吨级。

2. 液体散货船

成品油：中东外贸进口成品油以5～8万吨级船舶为主，北方沿海内贸进口成品油以1～2万吨级船舶为主，二程中转到珠江三角洲地区的仍采用1000～5000吨级船舶。