目录

CONTENTS

引言．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．１

第一章  物流配送相关概念及行业特征…………              1

第一节  物流配送的相关概念 ………………………………              1

一、物流的基本概念 ……………………………………              1

二、配送的概念 …………………………………………              3

第二节  物流的分类 …………………………………………              6

一、按物流的作用分类 …………………………………              6

二、按物流系统性质分类 ………………………………              7

三、按照物流活动的空间分类 …………………………              8

第三节  物流行业构成及环节 ………………………………              9

一、物流行业构成 ………………………………………              9

二、物流的主要环节……………………………………              10

第四节  企业与物流…………………………………………              13

一、物流市场结构………………………………………              13

二、物流与企业关系……………………………………              15

第五节  物流的地位与作用…………………………………              16

一、国内外对物流的认识与利用 ……………………              16

二、物流在企业取得竞争优势中的关键作用…………              18

三、物流在国民经济中的地位…………………………              20

第六节  现代物流的特点……………………………………              23

一、物流是成本中心……………………………………              23

二、物流服务对经济活动具有依赖性…………………              24

三、服务性 ……………………………………………              24

四、新的利润源泉………………………………………              25

五、综合性 ……………………………………………              25

六、管理集约化、信息化………………………………              25

第二章  世界物流业发展状况 …………………              27

第一节  现代物流业发展概述………………………………              27

一、现代物流的内涵……………………………………              27

二、现代物流产业发展状况……………………………              28

三、现代国际物流的发展………………………………              30

第二节  世界物流业发展的基本状况………………………              33

第三节  美国物流业发展概述………………………………              35

一、美国物流业的市场规模……………………………              35

二、美国物流发展的特征………………………………              36

三、美国物流成本管理及启示…………………………              38

第四节  日本物流业发展状况………………………………              42

一、日本物流业发展概况………………………………              42

二、“宅配便”物流模式普遍运用……………………              43

三、重视分销渠道，改善物流的途径…………………              45

四、日本二十一世纪的物流发展战略…………………              50

第五节  欧洲物流业的发展状况……………………………              52

一、欧洲物流业发展水平………………………………              52

二、欧洲物流产业的特点………………………………              53

三、欧洲第三方物流市场发展概况……………………              57

四、欧洲物流业发展趋势………………………………              59

五、欧盟物流组织发展分析……………………………              60

第三章 我国物流业发展的宏观状况……………64

第一节  物流业发展现状及主要特征………………………              64

一、物流产业在我国的兴起及产业市场规模…………              64

二、我国物流业进展状况………………………………              66

三、我国物流业发展特点………………………………              69

四、我国物流业存在的主要问题及差距………………              72

第二节  我国物流业的布局特征……………………………              75

一、我国物流业格局形成………………………………              75

二、东中西部物流产业的发展差距分析 ……………              75

三、南北物流产业的发展差距分析……………………              77

四、城乡物流业发展的不平衡…………………………              78

五、全国物流业格局的发展趋势………………………              79

第三节  我国的第三方物流发展概述………………………              79

一、我国第三方物流发展现状…………………………              79

二、我国第三方物流发展特点…………………………              82

三、我国第三方物流发展面临的主要问题……………              86

第四章  物流市场需求分析………………………              88

第一节  物流市场总体状况…………………………………              88

一、按产业看物流需求…………………………………              89

二、按性质看物流需求…………………………………              89

第二节  影响物流市场需求的因素…………………………              91

一、国内生产毛额与产业结构…………………………              91

二、宏观经济政策和管理体制…………………………              92

三、市场环境……………………………………………              92

四、消费水平和消费理念的变化………………………              92

五、技术进步……………………………………………              93

六、物流服务水平………………………………………              93

第三节  国内物流市场需求现状调查………………………              94

一、我国企业物流运作现状……………………………              94

二、物流市场需求量分析………………………………              96

三、物流市场需求结构分析……………………………              97

四、企业对现行物流的满意度…………………………              99

五、企业对新物流商的选择 …………………………              101

六、需求市场期望新的物流服务内容 ………………              103

七、各类型企业的物流设施设备需求 ………………              105

第五章  物流与运输 ……………………………              106

第一节  我国交通运输业分析 ……………………………              106

一、2001年公路水路交通行业发展统计 ……………              107

第二节  铁路运输 …………………………………………              116

一、铁路运输 …………………………………………              116

二、固定资产投资 ……………………………………              119

第三节  航空运输… ………………………………………              120

一、航空货运行业的优势 ……………………………              121

二、我国航空货运的现状 ……………………………              122

三、航空运输发展形势展望 …………………………              124

第四节  管道运输 …………………………………………              125

第五节  物流运输结构分析 ………………………………              126

一、我国综合运输体系总体规模 ……………………              126

二、物流运输结构 ……………………………………              127

第六章 物流运用领域分析……………………129

第一节 制造业物流… ……………………………………              129

一、制造业供应链管理趋势 …………………………              129

二、现代制造企业物流战略的发展 …………………              133

三、案例--海尔集团的物流选择 ……………………              140

第二节  商业连锁业物流 …………………………………              143

一、连锁经营--商业发展的最主要趋势 ……………              143

二、我国连锁业的走势呈现三个显著的特点 ………              145

三、连锁业呼唤物流配送 ……………………………              145

四、连锁经营：解决B2C物流难题……………………              146

五、案例-----沃尔玛的物流配送……………………              147

第七章  物流配送模式与选择…………………151

第一节  企业自建物流 ……………………………………              151

一、自建物流的含义 …………………………………              152

二、自建物流的优势与不足 …………………………              152

第二节 第三方物流 ………………………………………              153

一、第三方物流的含义 ………………………………              153

二、我国第三方物流发展现状 ………………………              153

三、第三方物流的利与弊 ……………………………              156

四、我国第三方物流的发展思路 ……………………              158

第三节 企业物流模式选择 ………………………………              161

一、物流对企业成功的影响度和企业对物流的

管理能力…………………………………………              161

二、企业对物流控制力要求 …………………………              161

三、企业产品自身的物流特点………………………              161

四、企业规模和实力 …………………………………              162

五、物流系统总成本 …………………………………              162

六、第三方物流的客户服务能力 ……………………              162

七、自用资产和非自用资产第三方物流的选择 ……              163

第八章  区域物流市场分析……………………164

第一节  广东物流市场 ……………………………………              164

一、广东物流概况 ……………………………………              164

二、广州地区--要做华南物流中心 …………………              166

三、深圳物流业展翅欲飞 ……………………………              168

第二节  上海物流--打造国际物流中心…………………              169

一、发展物流优势明显 ………………………………              169

二、十五期间上海物流发展目标 ……………………              171

第三节  北京现代物流发展现状与规划 …………………              172

一、北京流通现代化发展进入快速推进期 …………              172

二、北京现有流通水平与国际化大都市要求尚有差距173

三、北京将重点培育和发展新型流通行业 …………              174

四、北京将以信息化带动流通业现代化 ……………              175

五、北京力争成为亚太区重要物流枢纽城市 ………              176

第四节  西部物流市场现状与展望 ………………………              177

一、西部物流的现状 …………………………………              178

二、西部物流发展的“瓶颈”与优势 ………………              179

三、建设独具特色的现代西部物流业………………              180

第五节  香港现代物流业发展态势 ………………………              183

一、从传统向现代物流中心转变 ……………………              183

二、香港发展现代物流业面临的瓶颈 ………………              184

三、香港内地优势互补 ………………………………              186

第九章  WTO与我国物流业的发展……………188

第一节 我国物流业对外开放的基本状况 ………………              188

一、我国物流业发展现状 ……………………………              188

二、我国物流服务对外开放状况 ……………………              191

三、我国对物流业的管制现状 ……………………                194

四、我国加入WTO对物流业市场开放的承诺…………              195

第二节 我国物流业面临的挑战、机遇与政策建议………197

一、WTO对我国物流业的挑战…………………………              197

二、物流业发展面临的机遇 …………………………              201

三、相关对策及政策建议 ……………………………              202

第十章 物流企业分析…………………………              206

第一节  国际物流企业 ……………………………………              206

一、美国联合包裹(UPS) ……………………………              206

二、马士基物流（Maersk Logistics）……………              211

三、香港怡和物流 ……………………………………              217

四、Ingram Micro（英迈）公司的物流方案 ………              217

五、国外知名企业物流发展借鉴 ……………………              219

第二节  国内知名企业 ……………………………………              221

一、中国第三方物流--宝供物流企业集团成功之路…221

二、中远国际货运公司走向综合物流 ………………              227

三、北京中储物流有限责任公司 ……………………              233

四、中国外运集团---物流升级………………………              238

五、招商局物流 ………………………………………              241

第三节 物流业上市企业概述 ……………………………              244

一、我国物流业上市公司总体分析 …………………              244

二、我国物流业上市公司存在的问题 ………………              247

三、我国物流业上市公司的发展趋势 ………………              249

第十一章  物流产业发展趋势分析……………252

第一节  电子商务与物流配送发展趋势 …………………              252

一、电子商务催化着传统物流配送的革命 …………              252

二、新型物流配送中心特征及运作类型 ……………              255

第二节  全球经济下的流通业整合趋势 …………………              258

一、流通业整合的核心内容 …………………………              259

二、促成流通整合趋势的主要原因 …………………              261

第三节  物流市场竞争趋势 ………………………………              262

一、市场竞争日益加剧 ………………………………              262

二、区域竞争硝烟四起 ………………………………              264

三、我国发展物流业的政策方向 ……………………              265

第四节  第四方物流--供应链服务的创新 ………………              267

一、第四方物流的定义及与第三方物流的区别 ……              267

二、第四方物流的特点 ………………………………              268

三、第四方物流公司的运作方式 ……………………              270

四、第四方物流案例…………………………………              270

五、成为第四方物流的前提条件……………………              271

六、我国发展第四方物流的局限性 …………………              272

第十二章  物流产业发展对策分析 ……………274

第一节  国外物流企业模式借鉴 …………………………              274

一、业务结构 …………………………………………              274

二、运作模式 …………………………………………              280

三、赢利模式 …………………………………………              281

第二节  我国物流企业对策参考 …………………………              283

一、市场细分的深入 …………………………………              283

二、科学地制定企业物流的发展战略 ………………              284

三、组织创新一物流专业化与规模经营 ……………              286

四、应用现代科学技术，实现企业物流现代化发展…              287

五、推动技术创新，提高信息化水平 ………………              287

第十三章  企业物流案例 ………………………289

第一节 华润物流：“1+3”模式的典范…………………              289

一、华润集团的背景 …………………………………              289

二、集团内部物流--华润物流的“1” ……………              290

三、与客户同创价值--“华润物流”的“3” ……              291

第二节 台湾彬泰物流公司的经营之道 …………………              293

一、彬泰物流的沿革… ………………………………              293

二、设备………………………………………………              294

三、组织体系…………………………………………              296

第三节 海尔的“一流三网” ……………………………              297

一、企业信息化………………………………………              297

二、海尔利用mySAP.com构建现代化物流……………              297

三、“一流三网”实现四大目标 ……………………              298

第四节 中外运为摩托罗拉提供的物流服务 ……………              299

一、摩托罗拉对物流服务要求和考核标准 …………              299

二、中外运空运公司的主要做法 ……………………              300

三、中外运为摩托罗拉服务的启示 …………………              302

附录一  中华人民共和国国家标准物流术语 ……………304

附录二  我国确立社会化物流配送体系建设重点 ………313

附录三  我国物流业将制定船龄限制规则情况………… 315

附录四 “十五”商品流通业结构调整规划纲要…………316

图表目录

表1-1 1999年我国各地区交通运输事业从业人数 ………              22

表1-2  国内外物流成本占总成本构成比例 ………………              23

表2-1  美国20年来物流成本变化（单位：亿美元） ……              36

表2-2  1986年-2000年美国物流支出构成及比例…………              40

表2-2  2000年美国物流支出明细 …………………………              41

图2-1 1998年欧洲物流市场总值分布比例图 ……………              54

表2-3 1999年第三方物流在欧洲市场状况表 ……………              58

图3-1 1997年-2001年我国社会物流总成本变化图………              65

图3-2 1992年-2001年我国物流业产值变化图……………              66

图3-3 我国三大地带物流产值变化示意图 ………………              76

图3-4 我国三大地带物流产值构成示意图 ………………              77

图3-5  我国南北部物流产值变化示意图 …………………              78

表3-1  第三方物流供应商优劣势比较 ……………………              85

表4-1  第二产业(工业与建筑业)物流总量 ………………              89

表4-2  我国社会消费品零售总额…………………………              89

表4-3  近两年中国农产品产量(单位：万吨) ……………              89

表4-4  历年来我国进出口总额(单位：亿美元) …………              90

表4-5 物流市场需求调查回收问卷构成比例 ……………              94

图4-1  企业库存周转周期（单位：天） …………………              95

图4-2  企业物流作业指标图 ………………………………              95

表4-6  2000年生产企业原料物流需求状况 ………………              96

表4-7  2000年生产企业成品物流需求 ……………………              96

表4-8  2000年商业企业销售物流需求 ……………………              96

图4-3 我国企业物流执行主体构成 ………………………              97

图4-4 我国生产企业物流执行主体构成 …………………              98

图4-5 我国商业企业物流执行主体构成 …………………              98

图4-6  物流外包项目统计 …………………………………              99

图4-7  生产企业对物流的满意度…………………………              99

图4-8  商业企业对物流的满意度…………………………              100

表4-10 企业对自理物流不满意的原因……………………              101

图4-9  生产企业对第三方物流的选择需求意愿…………              102

图4-10 商业企业对第三方物流的选择需求意愿…………              102

表4-12 生产企业选择新的物流代理商的行业分析………              102

图4-11 工业企业物流需求内容……………………………              103

图4-12 商业企业物流需求内容……………………………              104

表4-13 企业选择物流代理商的标准………………………              104

表4-14 生产企业和商业企业设施保有情况………………              105

表4-16 各类型企业设施需求状况…………………………              105

表5-1  全国交通运输线路长度（单位:万公里） ………              106

表5-2  1992年-2001年公路水运货运量一览表 …………              111

表5-3  1992年-2001年公路、水运货物周转量一览表……              111

表5-4  2001年我国交通运输主要统计指标数据…………              115

图5-1  1991年-2000年我国铁路运输货运量 ……………              117

图5-2  1991年-2001年我国铁路运输货物周转量 ………              117

图5-3  1991年-2001年我国航空运输货运量 ……………              123

图5-4  1991年-2001我国航空运输业货物周转量 ………              124

图5-5  1991年-2000年我国管道运输货运量 ……………              126

表5-5 1991年-2001年我国综合运输体系货运量变化……              126

表5-6  我国综合运输体系货物周转量变化………………              127

图5-6  2001年我国交通运输货运量构成图………………              128

图5-7  2001年我国交通运输货物周转量结构……………              128

表6-1 我国连锁业发展数量统计…………………………              144

图8-1  2000年广东各运输渠道货运量及其所占比例……              165

表10-1 UPS业务状况介绍 …………………………………              210

图10-1 我国物流业上市企业分布…………………………………              244

第一章  物流配送相关概念及行业特征

自20世纪90年代以来，由于科学技术的进步、经济的发展、全球化信息网络和全球化市场的形成，以及技术变革的加速，围绕新产品的市场竞争日趋激烈。

所有这些要求企业能对不断变化的市场做出快速反应、源源不断地开发出满足用户需求的、定制的“个性化产品”去占领市场以赢得竞争。技术进步和需求个性化使得产品寿命周期不断缩短，企业面临缩短交货期、提高质量、改进服务和降低成本的压力。物流对企业在当前以买方市场为特征的激烈环境下取得竞争优势具有关键作用，在市场中也被赋予了越来越丰富的内容和涵义。

第一节  物流配送的相关概念

一、物流的基本概念

（一）物的概念

1、物：物流中的“物”的概念是指一切可以进行物理性位置移动的物质资料。物流中所指“物”的一个重要特点，是其必须可以发生物理性位移，而这一位移的参照系是地球。因此，固定了的设施等，不是物流要研究的对象。

2、物资：我国专指生产资料，有时也泛指全部物质资料，较多指工业品生产资料。其与物流中的“物”区别在于，“物资”中包含相当一部分不能发生物理性位移的生产资料，这一部分不属于物流学研究的范畴，例如建筑设施、土地等。另外，属于物流对象的各种生活资料，又不能包含在作为生产资料理解的“物资”概念之中。

3、物料：是我国生产领域中的一个专门概念。生产企业习惯将最终产品之外的，在生产领域流转的一切材料（不论其来自生产资料还是生活资料），燃料，零部件，半成品，外协件以及生产过程中必然产生的边、角、余料， 废料及各种废物统称为“物料”。

4、货物：是我国交通运输领域中的一个专门概念。交通运输领域将其经营的对象分为两大类，一类是人，一类是物，除人之外，“物”的这一类统称为货物。

5、商品：商品和物流学的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可发生物理性位移的物质实体，也即商品中凡具有可运动要素及物质实体要素的， 都是物流研究的“物”，有一部分商品则不属于此。因此物流学的“物” 有可能是商品，也有可能是非商品。商品实体仅是物流中“物”的一部分。

6、物品：是生产、办公、生活领域常用的一个概念，在生产领域中，一般指不参加生产过程，不进入产品实体，而仅在管理、行政、后勤、教育等领 域使用的与生产相关的或有时完全无关的物质实体；在办公生产领域则泛指与办公、生活消费有关的所有物件。在这些领域中，物流学中所批之“ 物”，就是通常所称之物品。

（二）流的概念

1、流：物流学中之“流”，指的是物理性运动。

2、流通：物流的“流”，经营被人误解为“流通”。“流”的要领和流通概 念是既有联系又有区别的。其联系在于，流通过程中，物的物理性位移常伴随交换而发生，这种物的物理性位移是最终实现流通不可缺少的物的转移过程。物流中“流”的一个重点领域是流通领域，不少人甚至只研究流通领域，因而干脆将“流”与“流通”混淆起来。“流”和“流通”的区别，主要在两点：一是涵盖的领域不同，“流”不但涵盖流通领域也涵盖生产、生活等领域，凡是有物发生物流的领域，都是“流”的领域。流通中的“流”从范畴来看只是全部“流”的一个局部；另一个区别是“流通 ”并不以其整体作为“流”的一部分，而是以其实物物理性运动的局部构成“流”的一部分。流通领域中商业活动中的交易、谈判、契约、分配、结算等所谓“商流”活动和贯穿于之间的信息流等等都不能纳入到物理性运动之中。

3、流程：物流中之“流”可以理解为生产的“流程”。生产领域中之物料是 按工艺流程要求进行运动的，这个流程水平高低、合理与否对生产的成本 和效益以及生产规模影响颇大，因而生产领域“流”的问题是非常重要的。

（三）物流的概念

物流是指物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和场所价值,有时也创造一定加工价值的活动。

物流一词源于英语的“Logistics”，原意是军事后勤保障，二次大战后，物流的概念被广泛运用于经济领域。根据美国物流管理协会对物流的定义为：“物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程“。

该定义具体突出了物流的四个关键组成部分：实质流动、实质存储、信息流动和管理协调。

关于物流的理论发展是循序渐进的。根据美国的物流管理协会2002年1月份发布的一个新定义，物流是供应链运作中，以满足客户要求为目的，对货物、服务和相关信息在产出地和销售地之间实现高效率和低成本的正向和反向的流动和储存所进行的计划、执行和控制的过程。改动之一，是以满足客户要求，而不是客户需求，供需是宏观经济学理论的概念，满足客户要求则更具体了；第二对货物、服务和相关信息，对产出地和销售地之间实现高效率和低成本的正向和反向的流动、储存所进行的计划和流行的动作。原来没有反向，现在把反向也放进来了。

国家经贸委、交通部等六部委联合印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》中明确指出：现代物流指材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。不管怎么讲，物流是一种操作性的工作，而不是一种理论的研讨，它是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。

二、配送的概念

配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流紧密结合，包含了商流活动和物流洁动，也包含了物流中若干功能要素的一种形式。

从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。

从商流来讲，配送和物流不同之处在于，物流是商物分离的产物而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，也有以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。可以从两个方面认识配送的概念：

（一）从经济学资源配置的角度，对配送在社会再生产过程’中的位置和配送的本质行为予以表述：

配送是以现代送货形式实现资源的最终配置的经济活动。这个概念的内涵，概括了四点：

1．配送是资源配置的一部分，根据经济学家的理论认识，因而是经济体制的一种形式。

2．配送的资源配置作用，是“最终配置”，因而是接近顾客的配置。接近顾客是经营战略至关重要的内容。美国兰德公司对《幸福》杂志所列的500家大公司一项调查表明“经营战略和接近顾客至关重要”，证明了这种配置方式的重要性。

3．配送的主要经济活动是送货，这里面强调现代送货，表述了和我国旧式送货的区别，其区别以“现代”两字概括，即现代生产力、劳动手段支撑的，依靠科技进步的，实现“配”和“送”有机结合的一种方式。

4．配送在社会再生产过程中的位置，是处于接近用户的那一段流通领域，因而有其局限性，配送是一种重要的方式，有其战略价值，但是它并不能解决流通领域的所有问题。

（二）从配送的实施形态角度，表述如下

按用户定货要求，在配送中心或其它物流结点进行货物配备，并以最合理方式送交用户。

这个概念的内容概括了五点：

1．整个概念描述了接近用户资源配置的全过程。

2．配送实质是送货。配送是一种送货，但和一般送货有区别：

一般送货可以是一种偶然的行为，而配送却是一种固定的形态，甚至是一种有确定组织、确定渠道，有一套装备和管理力量、技术力量，有一套制度的体制形式。所以，配送是高水平送货形式。

3．配送是一种“中转”形式。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式。从送货功能看，其特殊性表现为：从事送货的是专职流通企业，而不是生产企业；配送是“中转”型送货，而一般送货尤其从工厂至用户的送货往往是直达型；一般送货是生产什么，有什么送什么，配送则是企业需要什么送什么。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中转环节筹集这种需要，从而使配送必然以中转形式出现。当然，广义上，许多人也将非中转型送货纳入配送范围，将配送外延从中转扩大到非中转，仅以“送’’为标志来划分配送外延，也是有一定道理的。

4．配送是“配”和“送”有机结合的形式。配送与一般送货的重要区别在于，配送利用有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，以利用规模优势取得较低的送货成本。如果不进行分拣、配货，有一件运一件，需要一点送一点，这就会大大增加动力的消耗，使送货并不优于取货。所以，追求整个配送的优势，分拣、配货等项工作是必不可少的。

5．配送以用户要求为出发点。在定义中强调“按用户的定货要求”明确了用户的主导地位。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上必须明确“用户第一”、“质量第一”，配送企业的地位是服务地位而不是主导地位，因此不能从本企业利益出发而应从用户利益出发，在满足用户利益基础上取得本企业的利益。更重要的是，不能利用配送损伤或控制用户，不能利用配送做为部门分割、行业分割、割据市场的手段。

6．概念中“以最合理方式”的提法是基于这样一种考虑：过分强调“按用户要求”是不妥的，用户要求受用户本身的局限，有时实际会损失自我或双方的利益。对于配送者讲，必须以“要求”为据，但是不能盲目，应该追求合理性，进而指导用户，实现共同受益的商业原则。这个问题近些年国外的研究著作也常提到。

第二节  物流的分类

社会经济领域中的物流活动无处不在，对于各个领域的物流，虽然其基本要素都存在且相同，但由于物流对象不同，物流目的不同，物流范围、范畴不同，形成了不同的物流类型。在对物流的分类标准方面目前还没有统一的看法，主要的分类方法有以下几种：

一、按物流的作用分类

（一）供应物流

企业为保证本身生产的节奏，不断组织原材料、零部件、燃料、辅助材料供应的物流活动，这种物流活动对企业生产的正常、高效进行起着重大作用。企业供应物流不仅是一个保证供应的目标，而且还是处在最低成本并以最少消耗、最大的保证来组织供应物流活动的限定条件下，因此，就带来很大的难度。企业竞争的关键在于如何降低这一物流过程的成本，可以说是企业物流的最大难点。为此，企业供应物流就必须解决有效的供应网络、供应方式、零库存在的问题。

（二）销售物流

销售物流是企业为保证本身的经营效益，不断伴随销售活动，将产品所有权转给用户的物流活动。在现代社会中，市场是一个完全的买方市场，因此，销售物流活动便带有极强的服务性，以满足买方的需求，最终实现销售。在这种市场前提下，销售往往以送达用户并经过售后服务才算终止。因此，销售物流的空间范围很大，这便是销售物流的难度所在。在这种前提下，企业销售物流的特点，便是通过包装、送货、配送等一系列物流活动实现销售，这就需要研究送货方式、包装水平、运输路线等，并采取各种诸如少批量、多批次、定时、定量配送等特殊的物流方式达到目的，因而，其研究领域是很宽的。

（三）生产物流

生产物流指企业在生产工艺中的物流活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。企业生产过程的物流大体为：原料、零部件、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始，进入到生产线的开始端，再进一步随生产加工过程一个一个环节地流，在流的过程中，原料等本身被加工，同时产生一些废料、余料，直到生产加工终结，再流至生产成品仓库，便终结了企业生产物流过程。

过去，人们在研究生产活动时，主要注重一个一个的生产加工过程，而忽视了将每一个生产加工过程串在一起，使得一个生产周期内，物流活动所用的时间远多于实际加工的时间。所以企业生产物流的研究，可以大大缩减生产周期，节约劳动力。

（四）回收物流

企业在生产、供应、销售的活动中总会产生各种边角余料和废料，这些东西回收是需要伴随物流活动的，而且，在一个企业中，如果回收物品处理不当，往往会影响整个生产环境，甚至影响产品的质量，也会占用很大空间，造成浪费。

（五）废弃物物流

废弃物物流是指对企业排放的无用物进行运输、装卸、处理等的物流活动。废弃物物流没有经济效益，但是具有不可忽视的社会效益。

二、按物流系统性质分类

（一）社会物流

社会物流是全社会物流的整体，所以人称宏观物流。社会物流是指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的，社会物流的范畴是社会经济大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动，研究国民经济中的物流活动，研究如何形成服务于社会、面向社会又在社会环境中运行的物流，研究社会中物流体系结构和运行，因此带有宏观性和广泛性。

  （二）行业物流

同一行业中的企业是市场上的竞争对手，但是在物流领域中常常互相协作，共同促进行业物流系统的合理化。如日本的建设机械行业，提出行业物流系统化的具体内容有：

各种运输手段的有效利用建设共同的零部件仓库，实行共同配送；建立新旧设备及零部件的共同流通中心；建立技术中心，共同培训操作人员和维修人员；统一建设机械规格等。

又如在大量消费品方面采用统一传票，统一商品规格，统一法规政策，统一托盘规格，包装模数化等。行业物流系统化的结果使参与的各个企业都得到相应的利益。

（三）企业物流

从企业角度上研究与之有关的物流活动，是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可以区分为以下具体的物流活动：

供应物流一生产物流一销售物流一回收与废弃物流

三、按照物流活动的空间分类

（一）地区物流

地区物流的地区可按行政区域、经济圈、地理位置划分。

（二）国际物流   

国际物流是相对国内物流而言的，是不同国家之间的物流。它是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨国界的、流通范围扩大的物的流通，它是国际贸易的必然组成部分。

国际物流是随着国际经济大协作，工业生产社会化和国际化的发展而产生的，跨国公司的发展使得一个企业的经济活动范畴可以遍布各国，国家之间原材料与产品的流通也随之发达。

第三节  物流行业构成及环节

一、物流行业构成

物流业基本上由四个子行业构成：

（一）交通运输业

交通运输来不但包括各种不同运输形式的小行业，而且实际还包含为主体交通运输起支撑、保证、衔接作用的许多行业，交通运输业本身便是一种综合若干小行业的大行业。这是物流业的主体行业。

（二）储运业

储运业是以储存为主体的兼有多种职能，包含若干小行业也包括某些和储存联系密切的运输业，所以称做储运业。

从规模上看，我国储运业远小于交通运输业。我国储运业有五大行业，即军队储运业、物资储运业、粮食储运业、商业储运业及乡镇储运业。

（三）通运业

这是国外物流业中主要子行业之一，我国这行业刚刚诞生，尚未达到一定规模。这是物流中发展较快的一个行业，在国外已达到了较大规模。

通运业是货主和运输业之外的第三者从事托运和货运委托人的行业。各种运输业除了直接办理承运手续以外，都由通运业从事委托、承办、代办等实现货主的运输要求。

（四）配送业

以配送为主体的各类行业，这个子行业要从事大量商流活动，是商流、物流一体化的行业。

二、物流的主要环节

物流主要包括以下一些方面的环节：   

(一)运输

运输的任务是对物资进行较长距离的空间移动。物流部门通过运输解决物资在生产地点和需要地点之间的空间距离问题，从而创造商品的空间效益，实现其使用价值，以满足社会需要。运输是物流最重要的一个功能。由于陆地、海洋和天空都可以作为运输活动的空间，所以运输的主要方式有以下几种：

1、铁道运输

它是陆地长距离运输的主要方式。由于其货车在固定轨道线路上行驶，可以自成系统，不受其他运输条件的影响，按时刻表运行。还有轨道行驶阻力小，不需频繁地启动制动、可重载高速运行及运输单位大等优点，从而使运费和劳务费降低。

但是，铁路运输由于在专用线路上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性，此外，运输的起点和终点常常需要汽车进行转运，增加了搬运次数。

2、公路运输

公路运输就是以公路为媒介，以汽车作为运输工具的运输方式。汽车运输的最大优点是空间和时间方面具有充分的自由性，不受路线和停车站的约束，只要没有特别的障碍，汽车都可以到达。因此，可以实行从发货人到收货人之间门对门直达输送。由于减少了转运环节，货物包装可以简化，货物损伤、丢失和误送的可能性很小。

3、船舶（水路）运输

有海运和内河航运两种。利用水路运送货物，在大批量和远距离的运输中价格便宜，可以运送超大型和超重物。运输线路主要利用自然的海洋与河流，不受道路的限制，在临海的区域之间，它是代替陆地运输的必要方式。

水上运输的速度比较慢，航行周期长。海上运输有时以几个月为周期。此外，易受天气影响，航期不能保证，建设港湾也要花费高额费用。

4、航空运输

航空运输的优点是速度快。因为时间短，货物损坏少，特别适合一些保鲜物品的输送。但航空运输的费用高，离机场距离比较远的地方利用价值不大。

5、管道运输

管道运输是指用于气体、液体如天然气、石油等的运输，还发展至粉粒体的近距离输送如粮食、矿粉等管道运输。

(二)储存  

储存是指在社会总生产过程中暂处于停滞状态的那部分物资。通过对储存物的保管保养，克服产品的生产与消费在时间上的差异，创造物资的时间效用，以保证流通和生产的顺利进行。储存的相对停滞对商品流通来说是完全必要的。

因为商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的流通过程，为了保持不问断地销售商品，必须有一定量的周围储存；有些商品需要在流通领域内进行整理、组装和再加工，形成销售前的准备储存；正是由于某些商品在产销时间上的背离，还必须有一定的季节储存。

可见，仓储作为一种物流形态，为物流提供场所和时间，在储存期间可对储存商品进行检验、整理、分类、保管、保养、加工，然后进行集散、转换运输方式等各种作业，因此，仓库在物流中具有重要作用，成为物流的一个主要环节。

从现代物流系统观点来看，仓库有储存和保管的功能、调节供需的功能、调节货物运输能力的功能、配送和流通加工的功能等。

(三)装卸搬运

装卸搬运是指在同一地域范围内，以改变物资的存放状态和空间位置为主要内容的作业活动。具体来说，就是对物资进行垂直或水平位移及改变其支撑方式和空间位置的一项作业活动。任何商品，不管它处于什么状态，当要对它进行运输、储存、配送、包装或流通加工时，都需要进行装卸搬运作业，因此，装卸搬运是物流各环节的结合部，是连接储运的纽带，它贯穿于物流的全过程。在商品流通日益繁荣，商品运输方式和保管设施日益现代化的情况下，装卸搬运就显得更加重要了。

装卸搬运作业的构成有：堆放拆垛作业、分拣配货作业、搬送、移送作业等。

(四)包装

包装是指在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助等手段的总体名称，及为达到上述目的而进行的操作。它是包装物和包装活动、包装手段、包装作业的总称。现代包装已不仅仅是保护产品的一面，而且在物流中发挥着重要的作用。具体体现在以下几个方面：

包装能便利商品的流通；包装能保护商品、增强商品抵抗各种外界不良因素影响能力；包装有利于促进和扩大商品的销售；包装能方便和指导消费。

(五)流通加工

流通加工是指商品在流通过程中，根据用户的要求，改变或部分改变商品的形态或包装形式的一种生产性辅助加工活动。其目的是为了克服生产加工和用户对商品要求之间的差异，更有效地满足用户需要，提高生产和流通的经济效益。通过集中化和专业化的流通活动，给流通带来一系列的方便，使流通加工在流通中的功能得到进一步的发挥。通过流通加工可以方便用户，更有效地满足需要；可以促进资源的合理利用，提高原材料利用率；可以提高加工质量和加工效率，使用户所需产品质量进一步得到保障；可以提高运输效率，减少流通费用。

(六)配送

配送在英语中的原词是deliVery，是交货送货的意思。在日本工业标准nSk中，将配送定义为“将货物从物流结点送交收货人”，也强调了送货的含义。由于在市场竞争中，将货物送达收货人的活动需要逐步降低成本，提高效率，以达到占领和扩大市场、增加企业利润的目的。对运输车辆合理配置，科学地制订运输规划，确定运送路线，并且将运送的货物事先进行配货，配装的措施逐步完善，形成了现代的配送活动。

配送的意义在于：完善了输送及整个物流系统；提高了末端物流的经济效益；可使企业实现低库存或零库存；可简化手续、方便用户；提高了供应保证程度。

(七)物流信息

物流活动中称必要的信息为物流信息。信息是事物的内容、形式及其发展变化的反映。因此，物流信息和运输、仓储等各个环节都有密切关系，在物流活动中起着神经系统的作用。

在物流活动中，按照所起的作用不同，将物流信息分为：订货信息、库存信息、生产（采购）指示信息、发货信息、物流管理信息。

第四节  企业与物流

一、物流市场结构

作为市场，必然有市场主体，市场客体，市场载体与市场中介组织。

(一)物流市场主体

进入物流市场的主体是谁呢?凡进入物流市场进行交易的单位与个人都是物流市场主体。具体来讲有政府、供方企业与个人，需方企业与个人，第三方物流企业、运输企业、仓储企业、包装企业、装卸企业等等。运输企业还可以分为铁路运输企业、公路运输企业、内河与海上运输企业、航空运输企业、邮政企业、管道运输企业等等。

关键之一是作为市场主体要进入市场，既要到位，也不要错位。比如对大部分工贸企业来讲，物流是其非核心竞争力，应该分离出来，由社会物流市场来运作。

关键之二是第三方物流企业应该逐步在物流市场中当主角，这是一个必然发展趋势，所以要大力培育第三方物流企业的发展。第三方物流企业可以分成两大类，一是提供区域性物流、城市物流、企业物流解决方案的企业；二是提供物流服务的企业。提供物流服务的企业还可分为提供仓储、运输、装卸、包装、流通加工、信息处理、配送等单项服务或多项服务的企业，直至提供一体化的供应链管理服务，第三方物流企业可大可小，小的只有几十个人，大的可以达到几十万人。目前全世界有一些特大型跨国物流公司，如美国联邦快递、日本通运、德国邮政等等，中国目前广州的宝供物流企业集团、深圳的中海物流等都是比较成功的第三方物流企业。第三方物流企业的一个最大特点就是依托信息化网络技术，可以对所有国内外物流资源进行优化组合，或叫快速集成，以最少的投入取得最佳的经济效益。

(二)物流市场客体

凡是在物流市场上可以进行交易与加工增值的所有有形商品，包括生产资料与生活资料以及在物流市场上需要进行位移的所有实体，包括人都是物流市场客体。与一般商品市场不同的是，属知识产权的所有无形资产不可能进入物流市场。人作为劳动力可以进入劳务市场进行买卖，但人进入物流市场仅为了位移，这就是我们常讲的客运。

(三)物流市场载体

就是为物流客体服务的设施与场所。包括铁路、公路、集装箱、船舶、飞机、港口、机场、管道、仓库、配送中心、物流中心等等，没有它们，物流无法进行。物流市场载体一是要全部进入市场运营，其使用权可以自由买卖，不能行业垄断；二是这些物流设施相当一部分属于国民经济基础设施，要国家投入，有一些设施如物流中心、配送中心等需要多元化投入，但要有政府支持；三是由于载体分属于不同的部门与企业，它们之间的利益冲突是一个必须解决的问题，从运筹学的角度，如何按市场规则优化组合是物流现代化的一大课题。

(四)物流市场中介组织

物流市场需要规范，一靠政府，二靠中介组织，特别是行业组织，比如中国物流与采购联合会、中国仓储协会、中国储运协会、中国国际货运管理协会、中国船东协会、中国船代协会、中国集装箱协会、中国铁路运输协会、中国交通运输协会等等，这些协会起着政府不可能起的作用，实施行业自律，规范市场行为。中国物流市场的培育与发展离不开政府的宏观调控，但千万不要走过去政出多门、互相制约的老路。

二、物流与企业关系

从企业的角度看，其与物流的关系可以说有两个方面：一方面物流是企业赖以生存和发展的外部条件。企业的正常运转要保证按生产计划和生产节奏提供、运达各种原材料，同时要将产品不断运离企业。这正是依靠物流及有关的活动创造和提供保证。另一方面物流是企业本身必须从事的重要活动。企业生产过程的连续性和衔接性，靠生产工艺中不断的物流活动，有时生产过程本身便和物流活动结合在一起，物流的支持保证作用是不可缺的。

具体而言企业物流包括以下几个活动：

（一）企业生产物流

即原料及辅料从企业仓库或企业"门口"进入到生产线的开端，随生产加工过程流过各个环节，直到生产加工终结，再流至生产成品仓库。研究注重减少物流活动时间，缩减生产周期，节约劳动力。

（二）企业供应物流

即组织原料、辅料供应的物流活动。关注如何降低这一物流过程的成本，解决有效的供应网络、供应方式、零库存等问题。

（三）企业销售物流

即伴随销售活动，将产品所有权转给用户的物流活动。其特点是通过包装、送货、配送等一系列物流实现销售，这需要研究送货方式、包装水平、运输路线等，并采取各种诸如少批量、多批次、定时、定量配送等特殊的物流方式达到目的。

（四）企业回收物流

企业在生产、供应、销售的活动中总会产生各种边角余料和废料，这些东西的回收是需要伴随物流活动的。如果回收物品处理不当，往往会影响整个生产环境，甚至影响产品的质量，占用很大空间，造成浪费。

（五）企业废弃物物流

指对企业排放的无用物进行运输、装卸、处理等的物流活动。从环保的角度关注，对包装、流通加工等等过程产生的废弃物进行回收再利用。

按现代物流学的观点，物流是若干领域经济活动系统的、集成的、一体化的现代概念。物流不等同于物资流通，不仅仅是储运，物流是各物流功能要素包括包装、搬运、贮存 、运输、配送、流通加工、物流信息服务的有机整合。

第五节  物流的地位与作用

一、国内外对物流的认识与利用

随着现代科学生产力的进一步发展，人们逐步发现以原有的传统思想、传统做法（如减少原材料消耗率、提高劳动效率等）从生产中取得较高的经济效益已经越来越力不从心、其获利程度也越来越小。而另一方面，长期被人们忽视的流通领域却越来越大地起着决定一个企业经营好坏的关键性作用，其在一件成品中所占用的成本比重也越来越大。据统计，现在一件普通的商品其物流费用大都保持在最后成本价的30%-50%，更有一些对时间、空间要求苛刻的商品，物流费用已经占到其成本价的70%-90%。正是在这种情况下，物流这个              “黑暗大陆”、“冰山”才被企业界所逐步重视。二战之后，美国、日本、英国等国家就开始注意到物流对经济的支撑、保证作用，而半个多世纪的实践及物流业的发展都充分地说明和论证着这一点。物流也因此而成为企业竞相追逐的“第三利润源泉”。

自从1962年管理大师彼德在美国《财富》杂志上发表经济的“黑暗大陆”一文，近40年来，不论学术界或产业界，无不承认物流管理对于企业竞争力之贡献。物流成本通常被认为是业务工作中的最高成本之一，仅次于制造过程中的材料费用或批发、零售成品的成本。以美国为例，物流成本等于销售费用的50%。在美国，产品的直接劳动成本已不足全部成本的10%，全部生产过程中只有5%的时间直接用于加工制造，95%的时间用于储存、运输等物流过程，发挥物流的作用能为企业带来更多的盈利空间。发达国家的企业界对现代物流高度重视，物流成本在美国的国内生产总值中占10%以上，一般占一个公司总销售的10%-35%。在北美，有50%的公司总裁把供应链计划纳入其总体规划，并认识到物流的发展必须依靠全球化、信息技术和一体化。资料表明，发达国家连锁企业的统一配送率在80%左右。美国的沃尔玛、凯玛特和标靶三大零售商运用规模经济的原理，即配送中心的联合采购和仓储式门店计划，通过降低商品流通成本，运用低价策略加快商品周转率，提高企业竞争力。根据美国《财富》杂志1998年世界十大公司排名，名列第四位、零售业排名第一位的跨国企业沃尔玛集团，其1998年营业额达1392.1亿美元，按美国企业调查的综合数据，物流业可降低商品总价值30%-50%的物流成本，现代物流对提高沃尔玛集团的竞争力具有莫大的帮助，使其成为全球最大零售商和1998年全球盈利最多的第四大企业集团。在服装业方面，典型的有德国的ADIDAS公司，该公司通过对原有的简陋仓库的改造，在德国建立一个现代化的大型配送中心，为企业在全欧洲和中东的销售提供配送服务，物流配送的效率与经济效益大大提高。而NIKE公司则把其在欧洲两个小型配送中心进行改造，在比利时重新建立一个大型的现代化配送中心，提供NIKE公司产品在欧洲的配送业务。

对物流的认识，一方面，大多数企业惊异于物流成本在成本中的比例之高，并由此想方设法来深刻理解成本的内容及如何降低成本；另一方面，许多企业同时着眼于定位其自身的物流能力，以获取竞争优势。纵观世界500强企业，他们都是拥有世界一流物流系统的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。这是因为，物流是作为一种能力在企业内部及企业间进行定位的，它对创造顾客价值的一般过程做出贡献。当企业发展到一定阶段，物流作业被高度集成化，并定位成一种核心能力时，就能够对战略优势起到奠基石的作用。国内企业在这方面做得较好的有海尔集团,海尔在最近几年充分认识到物流在企业经营管理中的关键性作用，并参考其它世界500强企业的经验，成立了“物流推进本部”，希望通过物流系统的改革与重组，实现物流管理的总目标，即以最低的物流成本向客户提供最优的服务。"海尔"在过去同国内其他企业一样也仅仅意味着做纯粹功能基础上的仓储和运输工作，但随着市场的开拓，对生产系统提出了越来越高的要求：不单纯是产品产量能否满足市场，更重要的是如何在市场需要的时候，生产和递交顾客需要的产品及服务。海尔的物流改革主要围绕物流系统的重组、物流新观念的树立、新物流技术（软技术和硬技术）的应用、物流设施物流设备的配置及物流管理的提高等方面进行。推进物流本部由集团副总裁亲自负责，本部下设三个事业部：采购、配送、储运。使采购、生产支持、物流配送形成企业战略上的一体化。

二、物流在企业取得竞争优势中的关键作用

(一)物流在生产经营中的地位:

1、第三利润源泉

“第三利润源泉”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。物流的各个环节，如仓储、运输、配送、包装、装卸等等，在时间和空间上，创造了公认的价值，相对于需求者来说，物流的服务功能，就是一种价值。

企业可以利用物流在创造价值方面的功能，提高产品的附加值，寻求第三个利润来源。这也迎合了企业竞争从数量竞争到质量竞争，最后进入品牌附加价值竞争的历史潮流。

2、成本中心

物流的各个环节，诸如仓储、运输、配送、装卸、包装等等，属于成本环节。物流在整修企业战略中，对企业营销活动的成本有关键影响，物流是企业成本的重要的产生点。成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库” 等说法正是这种认识的形象表述。

目前物流在各企业的成本构成中，一般占到10%-40%的比重，在产品的价格竞争中，发挥着重要作用。

3、供应链

物流中的仓储、保管环节，直接影响产品的质量，而运输环节则对产品和物料的正常供应起着关键性的影响作用，供应链的正常运转，成为企业生产经营正常运转的前提，也成为顾客评价企业服务质量与竞争力的一项重要指标。企业的生产和经营，在参与开放竞争的前提下，必须重视供应链的地位，保证供应链的正常运转。

4、竞争优势的关键一环

就单个具体厂商而言，根据业务的类型、作业的地理区域，以及产品和材料的重量／价值比率，物流开支一般在销售额的5%—35%之间，物流成本通常被解释为是业务工作中的最高成本之一，仅次于制造过程中的材料费用或批发、零售产品的成本。很明显，物流虽然对业务的成功至关重要，但也是昂贵的。

尽管这种成本的比较会给人留下深刻印象，但对物流来说，真正激动人心的并不是成本内容或如何降低成本，而是来自对一个挑剔的厂商，如何给其物流能力定位，以获取其竞争优势的理解。一个拥有世界一流物流能力的厂商，可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。虽然完美的订货难求，但是一个老练和处于领袖地位的厂商可以凭借其高超的和不断改善的物流能力，以及能够实时地监督物流动态的信息系统，来识别潜在的作业障碍，并在向顾客提供的服务有可能失败以前,采取正确的行动。

（二）物流对对企业的关键作用

1、  时间与速度

这已被作为竞争优势的主要来源。公司仅重视产品的设计和制造的时间与速度，以减少新产品系列的推出时间，这已远远不够。快速、可靠的运输送货可以使公司减少备货时间或周转时间，从而减少存货和堆存成本。在减少存货水平、"零库存"、MRP、配送需求计划中，物流将在满足"快速反应"要求的系统中起到越来越重要的作用。

2、质量

公司重视质量问题不仅是对生产产品的质量，也包括公司的所有领域。客户所感受到服务质量最为重要，如客户期望准时、高质量、反应快速、更精确的提货和送货服务。物流应成为全面质量管理的关注点。许多企业在分析评估内部系统以满足物流需求的质量之后，为了进一步降低成本和改进质量通常是把物流服务的大部分交给第三方物流公司。

3、资产生产率

由于存货投资是资产占用的一大方面，改进资产生产率要重视存货水平的减少和存货周转的加快。同时在固定设施如仓库、长途运输车队等的投资也会影响资产生产率。加强物流管理，强调与客户合作共享数据，更可以减少整个物流管道的存货。

三、物流在国民经济中的地位

（一）影响到各行各业

物流的经营责任是要按尽可能低的成本，对原材料、在制品和制成品的库存进行地理上的定位。经过物流过程，原材料流入工业化国家庞大的制造设施中去，通过市场营销渠道再把产品配送到顾客的手里。物流的复杂性是令人生畏的。仅在美国，营销结构就涉及到大约150万个零售商和46万个以上的批发商。为了结这些企业运送产品和物料，1992年就注册了1490万辆商用卡车。为了支持物流，1994年在制造、批发、零售和存货方面的投资总额超过了8930亿美元。

（二）物流价值在国民经济中处于重要位置

创造物流价值的成本是高昂的。当存货被正确定位，有助于销售时，物流就会增值。虽然这种成本难以衡量，但是绝大多数专家同意，1994年美国的物流年度开支恰好比国民生产总值(GNP)的10%略少。从另一个角度来说，在GNP上每花费10000亿美元，相应的物流成本就要超过1000亿美元。1994年的运输开支为4250亿美元，相当于GNP的6.3%。发展现代物流，有利于降低社会总成本，提升国民经济的总水平。大量数据表明，经济发达国家或地区的物流产值在国民经济中处于十分重要的地位。例如1996年英国物流产值占GDP的比重达10.63%，1996年美国的物流费用占GDP的比重也达到了10.5%，日本占11.37%。

在我国，仅仅公路运输一项，全行业1999年的营业收入就达到3850亿元，约占当年国内生产总值的4.3%，超过汽车、煤炭、石油、医药等任何行业。可见物流在国民经济中地位举足轻重。

（三） 国民经济正常运转的发动机

物流与国民经济各环节息息相关。首先社会生产所需要的各种资源和要素，需要物流环节的服务，才能实现时空转移，在正确的时间和地点，发挥正确的作用；其次，社会商品的销售，更离不开物流配送等环节；而物流在国际贸易中的地位更是不可一日或缺。

1998年底，列入国家统计局统计的18.2万家独立核算工业企业产成品库存6094亿元，占其全部产品销售收入的9.6%；加上应收帐款123l亿元，两项资金占用为产品销售收入的29.1%。同年18.2万家企业流动资产周转次数仅为1.41次。可见，开发物流对我国企业压缩资金占用和加快资金周转具有重大现实意义。另外，我国运输成本占国民经济总成本的大约为20-30%，而发达国家仅为10%。也就是说，仅从运输来看，我们还有接近“20%”这样一个空间可以去努力。只要将现有运输成本仅降低10%左右，国民经济总体水平就能出现一次新的飞跃。因此，大力推进现代物流产业，把彼此分割的环节连接起来，优化企业物资供应链，是国民经济发展的迫切需要。 

亚洲金融风暴期间，东南亚很多国家受到的冲击很大。相比之下，香港和新加坡的经济形势较好，香港的经济负增长是5.1%，而新加坡则有1.5%的正增长。其中一个很重要的原因，是香港和新加坡是东南亚两个很重要的货品转口及物流中心。

表1-1 1999年我国各地区交通运输事业从业人数

资料来源：交通部统计中心

（四） 吸纳就业

在吸纳就业方面，仅仅公路和水路运输，在1999年就提供了327万个就业机会，相当于为一个中等城市的全体居民提供就业，加上铁路和民航，物流业在解决国民就业方面，发挥着非常重要的作用。

第六节  现代物流的特点

现代物流业是20世纪90年代应用了现代管理技术和现代信息技术而发展起来的新兴产业，它以先进的管理技术和组织方式，对资源进行优化整合，从整体上改变了企业的运行方式，是流通方式的一场革命。由于它降低了产品的总成本，因而被称为第三利润源。现代物流业对增强国力和国际竞争力产生积极作用，因而在西方发达国家，现代物流业得到了迅速的发展。

现代物流与传统物流的区别，主要在于现代物流有了计算机网络和信息技术的支撑，并应用了先进的管理技术和组织方式，将原本分离的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、代理、配送等环节紧密联系起来，形成了一条完整的供应链。

现代物流具有几个方面的特点：第一，物流是个过程，是物质从开始地到目的地的流通过程；第二，物流有多个环节，它要经过运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通领域加工、信息传递七个作业环节。这七个环节，通过一个计划、管理、控制的过程，把这七个环节加以组合，以最少的费用、最高的效率、客户最满意的程度，把产品送到用户手里。最终达到为工商企业降低产品流通费用、物流公司本身取得良好的经济效益的目的。具体来讲，有以下几个方面：

一、物流是成本中心

从企业成本构成来看，物流的仓储、保管、运输、配送、装卸、包装以及信息追踪等等都是成本发生的环节，并不直接实现价值。

  表1-2 国内外物流成本占总成本构成比例

资料来源：中国商业信息中心

物流是成本中心的特点，决定了物流行业将吸引越来越多的现代技术和现代设备，成为科研和管理的关注中心。降低成本的需求使专业物流公司应运而生。

二、物流服务对经济活动具有依赖性

从社会整体物流来说，物流的水平取决于社会整体经济的活力和规模。美国多年统计结果表明，物流的整体经营规模大概相当于国民经济GDP的10%（左右，而物流产业的增长速度也大致相当于国内GDP的增长速度。

从物流企业角度，与需求者的利益一体化是专业物流企业的利润基础。

物流企业的利润从本质上讲来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值，也就是我们经常提到的第三利润的源泉。以美国为例，1980年全美企业存货成本总和占GNP的29%，由于物流管理中零库存控制的实施到1992年这一比例下降到19%，下降了近10个百分点。可以说这种库存成本的节约就是物流科学创造的新价值。这种新价值是第三方物流与客户共同分享的。这就是利益一体化，这就是我们强调的“双赢”。 

　  所以，与运输企业相比，第三方物流服务的利润来源不是来自运费、仓储费用等直接收入，不是以客户的成本性支出为代价的，而是来源于与客户一起在物流领域创造的新价值。为客户节约的物流成本越多，利润率就越高，这与传统的经营方式有本质不同。

三、服务性

物流的根本目标是“以尽可能低的成本为企业提供物质资料在时间和空间上转移的服务”。美国和欧洲等一些国家学者也认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消耗，降低了成本或增加了利润，而是在于提高企业对用户的服务水平，进而提高企业的竞争能力。

因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了后勤一词，特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本，增加利润。这一特点决定了物流行业的生存方式和目标。

四、新的利润源泉

物流的运输和配送环节，为企业的产品实现空间和时间价值，这部分价值是产品或物质资料为消费者创造实用功能的前提，表现为成本支出。在物流管理的作用下，物流成本的节约，成为竞争格局基本确定的前提下，企业从销售价值提高之外，寻求利润的新的源泉。

物流在库存管理和产品周转方面，创造了新的利润。

以美国为例，1980年全美企业存货成本总和占GNP的29%，由于物流管理中零库存控制的实施，到1992年这一比例下降到19%，下降了近10个百分点。这部分成本的节约，就是一种利润贡献。

五、综合性

现代物流服务相对于传统的运输方式来说，是一个革命性的突破： 首先，它是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而使客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源、保护环境的“绿色”服务体系。 

其次，物流把仓储、运输、装卸、包装、信息追踪等各项环节综合起来，形成一个紧密配合的整体，为节约中间环节的成本，降低中间投入和重复投入，提供了切实的解决方案。

第三，物流打破了运输环节独立于生产环节之外的分业界限，通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现了货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略目的。

六、管理集约化、信息化

物流是成本中心的特点，决定了物流的管理必然进行集约化。运输服务的宗旨是客户第一，客户的需求决定运输服务的内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。 

物流服务强调5 Rights的理念：以最少的成本，在正确的时间（right time）、正确的地点(right location)、正确的条件(right condition)、将正确的商品(right goods)送到正确的顾客(right customer)手中。实现5Rights必然要求物流企业注重信息的处理和信息技术的应用。

在各种运输要素中，物流更着眼于运输流程的管理和高科技信息情报，使传统运输的“黑箱”作业变为公开和透明的，有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。 库存和仓储、配送等环节，也要求对物质资料信息有快速而准确的反应与处理能力。

随着英特网的普及，电子商务的应用呈现迅猛增长之势。电子商务的推广，加快了世界经济的一体化，使国际物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求，推动了物流的进一步发展，而物流也在促进电子商务的发展，因此可以说二者互相依存，共同发展。实践表明，凡是电子商务业务蓬勃发展的企业，必是物流技术发达、物流服务到位的企业；相反，由于缺乏及时配送等物流服务，导致电子商务不能实现。

第二章  世界物流业发展状况

第一节  现代物流业发展概述

现代物流是指为了满足消费者需要而进行的从起点到终点间原材料中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和提高控制管理的过程。

现代科学技术的迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，并在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

一、现代物流的内涵

现代物流服务相对于传统的运输方式来说，是一个革命性的突破。

第一、它是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而使客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源、保护环境的“绿色”服务体系。

第二，它打破了运输环节独立于生产环节之外的分业界限，通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现了货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略目的。

第三，它突破了运输服务的中心是运力的观点，强调了运输服务的宗旨是客户第一，客户的需求决定运输服务的内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。

第四，在各种运输要素中，物流更着眼于运输流程的管理和高科技信息情报，使传统运输的“黑箱”作业变为公开和透明的，有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。

第五，它与电子商务日益紧密的结合在一起。随着英特网的普及，电子商务的应用呈现迅猛增长之势。电子商务的推广，加快了世界经济的一体化，使国际物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求，推动了物流的进一步发展，而物流也在促进电子商务的发展，因此可以说二者互相依存，共同发展。实践表明，凡是电子商务业务蓬勃发展的企业，必是物流技术发达、物流服务比较到位的企业；相反，由于缺乏及时配送等物流服务，导至不少电子商务企业处境艰难甚至倒闭破产。

第六，现代物流业正在全球范围内加速集中，并通过国际兼并与联盟，形成愈来愈多的物流世无霸。当今世界正处于新一轮的产业升级和结构调整的大潮之中，不仅全球航运界的各大船公司跨国兼并、联盟、联营如火如荼，国际物流业也在加速集中。例如，1998年，欧洲天地邮政（TNT）以3.6亿美元兼并法国第一大国内快递服务高Jef Sericeo。1999年，英国邮政以5亿美元兼并德国第三大私人运输公司（German Parcel）。2000年9月天地公司宣布以6.5亿美元收购CTI物流公司，同月德国邮政又宣布增持著名的敦豪（DHL）公司51%的股份，从而实现了对其控股。还有2000年3月，马士基有利物流与海陆物流公司的合并，成立后的新公司已成为全球最大的物流管理公司之一，等等。这些兼并活动不仅拓宽了这些企业的物流服务领域而且增强市场竞争力，而欧洲大邮政集团的大规模投资，据了解则是为了赶在2003年欧洲邮政市场放开之前，能更多地抢占世界物流市场。

应当看到，随着我国加入WTO和物流市场的进一步开放，我们必将融入经济全球化的潮流之中，国内物流市场的国际化趋势必将进一步增强，对此，我们需要有清醒的认识和有力的对应措施。

二、现代物流产业发展状况

物流产业是一个新兴产业，随着工业化的实现和市场激烈的竞争，企业组织结构在不断调整和变化，资本和生产能力逐渐向多元化的大型公司集中，企业的规模越来越大，规模经济的限制，超过一定规模时，就会出现不经济现象又叫组织失效现象。大型企业也进行了调整，大规模投入和产出，使得企业内的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散进行的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素。也是市场竞争力减弱的一个因素，一些企业开始对物流各种功能、要素进行整合，重新配置资源，逐步形成了物流系统和物流产业。

首先是企业内部物流资源整合一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域；之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动；也形成了一个新兴的产业，也就是物流产业在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”。

在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。

1、与物流活动不同，物流产业已经将分散在不同企业和不同部门的各种物流资源分离出来，重新优化组合和合理配置，将供应、仓储、分销、配送等物流活动从生产和流通领域中分化出来，形成系统化、专业化经营的物流产业。从这个意义讲，由于社会经济发展的客观需要，一个新的物流产业诞生了。

2、物流产业的出现，重新组织了物流的社会资源和物流活动，充分发挥了物流设施的利用率，提高了物流活动的效率，并降低了社会物流总成本，使生产、流通部门的流通费用大大降低，增加了生产、流通部门的获利空间。物流产业的一个重要作用就是在为生产、流通部门提供服务的同时，极大地节约了社会物流资源，使对方在一定资源投入下获得更高的利润；另外，物流产业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流企业不仅可以提供货物运输、配送、流通加工等有形服务，而且可以提供物流方案设计，物流信息管理等无形服务，这是商业企业、运输企业、仓储企业等会场传统流通部门所难以企及的。因此，物流产业被称为“第三利润源泉”。是降低了成本扩大了服务对象的利润空间。

3、在现代经济中，由于社会分工的日益深化和经济结构的日趋复杂，各个产业、部门、企业之间的交换关系和相互依赖程度也愈来愈错综复杂，物流产业是维系这些复杂交换关系的纽带和血管，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。因此，物流产业是经济运行中不可或缺的重要组成部分。它在社会上的作用也是比较重要的。

物流产业是新产业，仅有20多年的历史。20世纪80年代以来，随着经济全球化的持续发展、科学技术水平不断提高以及专业化分工的进一步深化，在美国、欧洲一些发达国家开始了一场对物流各种功能、要素进行整合的“物流革命”，物流活动由此开始走向系统化、专业化，并由独立的经济组织承担的新型经济活动，出现了专门从事物流服务活动的“第三方物流”企业。进入90年代，各种专业化的物流服务企业在欧美发达国家大量涌现并呈现出快速的发展趋势，由此而形成了物流产业，并成为发达国家服务业中的一个重要组成部分。

三、现代国际物流的发展

国际物流又称“全球物流”。随着国际贸易、全球化作业的发展，因更长的供应链、较少的确定性和更多的物流单证而使物流需求不断增长；物流经营者面临着距离（distance）、需求(demand)、多样性(diversity)和单证(document)等方面的壁垒。全球物流的目的就在于让企业在获取全球营销和全球化作业的同时，保持服务与成本的有效性。

国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。

从企业角度看，近十几年跨国企业发展很快，不仅是已经国际．化的跨国企业，即便是一般有实力的企业也在推行国际战略，企业在全世界寻找贸易机会，寻找最理想的市场，寻找最好的生产基地，这就将企业的经济活动领域必然地由地区、由一个国家扩展到国际之间。这样一来，企业的国际物流也提到议事日程上来，企业必须为支持这种国际贸易战略，更新自己的物流观念，扩展物流设施，按国际物流要求对原来的物流系统进行改造。

对跨国公司来讲，国际物流不仅是由商贸活动决定，而且也是本身生产活动的必然产物。企业的国际化战略的实施，使企业分别在不同国度中生产零件、配件，又在其他国家组装或装配整机，企业的这种生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流。

（一）国际物流发展历程

第二次世界大战以前，国际间已有了不少的经济交往，但是无论从数量来讲还是从质量要求来讲，都没有将伴随国际交往的运输放在主要地位。

第二次世界大战以后，国际间的经济交往才越来越扩展。越来越活跃。尤其在七十年代的石油危机以后，国际间贸易从数量来讲已达到了非常巨大的数字，交易水平和质量要求也越来越高。在这种新情况下，原有为满足运送必要货物的运输观念已不能适应新的要求，系统物流就是在这个时期进入到国际领域。

六十年代开始形成了国际间的大数量物流，在物流技术上出现了大型物流工具，如二十万吨的油轮，十万吨的矿石船等。

七十年代，在石油危机的影响下，国际物流不仅在数量上进一步发展，船舶大型化趋势进一步加强，而且，出现了提高国际物流服务水平的要求，大数量、高服务型物流从石油、矿石等物流领域向物流难度最大的中、小件杂货领域深入，其标志是国际集装箱及国际集装箱船时大发展，国际间各主要航线的定期班轮都投入了集装箱船，一下子把散杂货的物流水平提了上去，一下子使物流服务水平获得很大提高。

七十年代中、后期，国际物流的质量要求和速度要求进一步提高，这个时期在国际物流领域出现了航空物流大幅度增加的新形势，同时出现了更高水平的国际联运。

八十年代前、中期国际物流的突出特点，是在物流量基本不继续扩大情况下出现了“精细物流”，物流的机械化、自动化水平提高。同时，伴随新时代人们需求观念的变化，国际物流着力于解决"小批量、高频度、多品种"的物流，出现了不少新技术和新方法，这就使现代物流不仅覆盖了大量货物、集装杂货，而且也覆盖了多品种的货物，基本覆盖了所有物流对象，解决了所有物流对象的现代物流问题。

八十年代在国际物流领域的另一大发展，是伴随国际物流，尤其是伴随国际联运式物流出现的物流信息和首先在国防物流领域出现的电子数据交换(EDl)系统。

信息的作用，使物流向更低成本、更高服务、更大量化、更精细化方向发展，许多重要的物流技术都是依靠信息才得以实现的，这个问题在国际物流中比国内物流表现更为突出，物流的几乎每一活动都有信息支撑，物流质量取决于信息，物流服务依靠信息。可以说，八十年代、九十年代国际物流已进入了物流信息时代。

（二）国际物流的特点

1、物流环境存在差异

国际物流的一个非常重要的特点是，各国物流环境的差异，尤其是物流软环境的差异。

不同国家的不同物流适用法律使国际物流的复杂性远高于一国的国内物流，甚至会阻断国际物流；不同国家不同经济和科技发展水平会造成国际物流处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根本无法应用某些技术而迫使国际物流全系统水平的下降；不同国家不同标准，也造成国际间“接轨”的困难，因而使国际物流系统难以建立；不同国家的风俗人文也使国际物流受到很大局限。

由于物流环境的差异就迫使一个国际物流系统需要在几个不同法律、人文、习俗、语言、科技、设施的环境下运行，无疑会大大增加物流的难度和系统的复杂性。

2、物流系统范围广

物流本身的功能要素、系统与外界的沟通就已是很复杂的，国际物流再在这复杂系统上增加不同国家的要素，这不仅是地域的广阔和空间的广阔，而且所涉及的内外因素更多，所需的时间更长，广阔范围带来的直接后果是难度和复杂性增加，风险增大。

当然，也正是因为如此，国际物流一旦溶入现代化系统技术之后，其效果才比以前更显著。例如，开通某个“大陆桥”之后，国际物流速度会成倍提高，效益显著增加，就说明了这一点。

3、国际物流必须有国际化信息系统的支持

国际化信息系统是国际物流，尤其是国际联运非常重要的支持手段。国际信息系统建立的难度，一是管理困难，二是投资巨大，再由于世界上有些地区物流信息水平较高，有些地区较低，所以会出现信息水平不均衡因而信息系统的建立更为困难。

当前国际物流信息系统一个较好的建立办法是和各国海关的公共信息系统联机，以及时掌握有关各个港口、机场和联运线路、站场的实际状况，为供应或销售物流决策提供支持。国际物流是最早发展“电子数据交换”（EDI)的领域，以EDI为基础的国际物流将会对物流的国际化产生重大影响。

4、国际物流的标准化要求较高

要使国际间物流畅通起来，统一标准是非常重要的，可以说，如果没有统一的标准，国际物流水平是提不高的。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，如托盘采用1000×1200毫米，集装箱的几种统一规格及、条码技术等，这样一来，大大降低了物流费用，降低了转运的难度。而不向这一标准靠拢的国家，必然在转运、换车底等许多方面要多耗费时间和费用，从而降低其国际竞争能力。

在物流信息传递技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且实现了企业之间及欧洲统一市场的标准化，这就使欧洲各国之间系统比其与亚、非洲等国家交流更简单、更有效。

第二节  世界物流业发展的基本状况

如果说，物流这一概念早在20世纪初就由美国的琼酋·贝克与阿奇·.萧提出，那么，真正形成产业，并快速发展也只是近二三十年的时间。所以说，世界现代物流业正处于生命周期的发展期，前景十分广阔。据统计，2000年全球物流费用总支出为3.75万亿美元。其中第三方物流市场份额为2070亿美元，占全球物流总支出的5.5%。预计到2002年，全球物流支出将达到4万亿美元，第三方物流达到2810亿美元，占全球物流总支出的7%。从1996年到2002年，全球第三方物流市场年均增长率为13%。

据美国物流专家罗伯特·德兰雷在《2000年美国年度物流状况报告》中指出，1999年美国物流成本为9210亿美元，占当年GDP92600亿美元的9.9%。1990年还占11.4%，1980年占15.7%。

据美国第三方物流产业咨询顾问公司报告：2000年美国第三方物流市场为564亿美元，占美国物流总支出的5.6%。在未来的3～5年内，美国第三方物流市场将以15%～20%速度增长。

欧盟1999年物流总支出为850亿欧元，其中第三方物流市场为260亿欧元，占30%。

总的来说，发达国家的物流产业发展大约经历了四个阶段：

第一阶段：大约在20世纪60年代以前。此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓），是封闭型、储藏性的。只具备储存、储备功能。

第二阶段：大约1960～1980年

此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储存型向“流通型”发展。产生了“配送”的概念，仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。增加了“生产过程中的衔接功能和集散功能。

第三阶段：大约1980～1990年

计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发展，95%的仓库变成了单层的立体库。增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。

第四阶段：1990年以来

物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还有许多增值服务。由第三阶段的“我能为客户提供哪些服务”发展到“客户究竟要我提供哪些服务”。

在欧美，现有的物流公司根据其核心能力和历史因素大致可以分为主要以实物资产为基础和不以实物资产为基础两大类型。以实物资产为基础的物流公司类型其中可以细分为以提供运输为主、以提供仓储为主、以提供港口/铁路终端服务为主三类服务形式。

而在这些形形色色的物流公司之中，以提供航空货运服务的企业发展的最快、最好。在2000—2001年的财富500强的排名表中，一共有9家企业入选，刨除有国家专营色彩的的美国邮政、日本邮政之外，从事航空运输中货运服务的有四家，并且是赢利最好的四家。

第三节  美国物流业发展概述

早在二战期间，美国军队为了有效地调运军用物资，运用运筹学的理论方法，圆满地完成了物资的调运和支援任务。

战后，这种组织管理手段被应用于企业的生产管理。这实际上是世界范围内最初产生的“物流”现象。

　　撬动美国物流的杠杆之一是物流机械。为提高运输效率，美国不断加大车辆载重量，一级长途营运企业汽车平均载重量从1950年的5吨逐年增加到现在的30吨～40吨。

一、美国物流业的市场规模

物流业的行业市场规模即是一个国家（地区）全部物流活动的总成本。

美国物流成本占国内生产总值（GDP）的比重在二十世纪九十年代大体保持在11.4%-11.7%范围内，而进入二十世纪最后十年，这一比重有了显著下降，由11%以上降到10%左右，甚至达到9.9%。

必须指出的是，物流成本的绝对数量还是一直在上升的（见表2-1），但是由于上升的幅度低于国民经济的增长幅度，所以占GDP的比例在缩小，从而成为经济效益提高的源泉。

表2-1  美国20年来物流成本变化（单位：亿美元）

资料来源： Robert V Delaney，Sixth Annual “State of Logistics Report” ，presented to the National Press Club，washington，D．C·，june 5，1995．

1999年，在美国，物流业的规模在绝对数量上达到9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍。而美国的联邦快递2000年的营业额约达到200亿美元。但与其92600亿美元的GDP相比，物流总成本仅占9.9%。在我国，仅仅公路运输一项，全行业1999年的营业收入就达到3850亿元，约占当年国内生产总值的4.3%，超过汽车、煤炭、石油、医药等任何行业。于运输在物流的仓储、运输、装卸搬运、包装、信息等诸环节中约占40%-50%的比例，因此我国物流总成本占GDP的比例，大约为20%～30%。

二、美国物流发展的特征

美国的全国物流体系的各组成部分均居世界领先地位，而其中尤以配送中心、速递、企业物流等最为突出。美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的方式。美国的物流企业类型主要包括以下几种：

　　配送中心：美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型，他们的代表企业是人们熟知的加州食品配送、沃尔玛公司配送和福来明配送。

　　跨地区速递：UPS代表着世界运输和速递业务的最高水准： 运用了先进的物流和计算机技术；建立起了一个覆盖世界各地的发送中心网络；详细的计划和联合作业；经营指导思想由运作的效率和可靠性转向顾客导向，将每位顾客的需求放在第一位。

　　传统企业物流：如惠尔浦公司。惠尔浦公司解决物流管理问题的办法是委托给第三方物流企业；第三方物流企业和生产企业之间建立的是同盟关系，突出物流功能不可分割的特征，保障物流管理的效率。

电子商务企业物流：如Amazon公司。虽然自身已建立大型仓储中心，但在“门到门”的配送上，Amazon从始至终都坚持外包出去，这样它就可以将精力集中于生产和经营。

1999年以来，美国的物流产业发生了三个方面的显著变化，即电子商务、供应链软件集成及作为中间市场的第三方物流业务的发展。

　　（一）电子商务物流

目前，美国物流电子商务的营业额达到80亿美元以上。虽然人们对直接向消费者供货的做法表示了极大关注，但这项业务在短期内还难以产生巨大的成效，其中UPS和USPS在今后几年还将在这一领域占有支配地位，但都是一些包裹业务。电子商务的80％是商家对商家的。将来，互联网、EDI、船只遣派将很快形成产业规模，并将出现一些比包裹更大的货物电子商务。

（二）集成软件应用的推进

在美国，几乎每家大型第三方物流服务商都将WE6S和TMS系统嫁接起来，以做到持续性、功能性和可视性。作为这种运作的一部分，必须将它们集成到ERP系统中去，否则，将失去很多客户机会。

美国物流软件开发业因此出现了新的动向，开发公司不再针对供应链的环节开发相适应的软件，而倾向于开发能将供应链各个环节都贯穿起来的集中化软件，这种变化是美国物流领域发展的必然结果。

现在居于供应链各个环节的企业都应用了专门的软件，由于这些软件来自于不同的开发公司，并不都是按照标准的格式设计的，相互之间想实现顺利地对接有一定的难度；另一方面，物流的发展越来越精细，供需各方又出现了一些新的需求，而传统的软件还不能满足。

基于这些原因，一些有远见的软件公司开始开发具有综合功能的软件，在这方面某些知名公司，开始涉足这一领域，过去他们只是开发仓库和运输管理软件。供应链软件的零售商也开始关注销售这类软件的市场机会。

这种高度集成的软件开发有相当的难度，属于专业化极强的领域，它不是再创立一套新的程序系统，而是建立一个中央软件程序，将原有的有关库存、订单、产品资源、运输、支付以及配送等程序整合，对各个程序发布指令，进行实时控制，俯瞰整个流程。

（三）第三方物流发展迅速

随着企业对物流要求的提高，中间市场也将出现巨大的商机，许多第三方物流商都想抓住每年有数百万美元运输定单的大宗客户。上千万美元的运输定单是一道难迈的门槛，只能是那些大型的第三方物流商才能有实力拿到。

　　做这些中间市场业务的第三方物流商包括急于扩大服务范围的区域性第三方物流商和新公司。新公司的一部分是由大型的全国性公司建立，其它则由具有充足资金并将物流业务作为投资方向的公司建立的。

这些中间市场第三方物流公司向客户提供运输管理和增值仓储服务。比如修理和拒收受损商品是第三方仓储公司为其主顾提供的一项重要的增值服务。在三角网络公司位于加州康普顿的一处设施，女工给衬衫缝上扣子，熨平起皱的衣物。被认为无法修补的商品会被退货，并通知进口商。

三、美国物流成本管理及启示

美国物流成本占GDP的比重在二十世纪90年代保持在11.4%-11.7%范围内，而进入二十世纪最后10年，这一比重有了显著下降，由11%以上降到10%左右，甚至达到9.9%。

美国的物流成本主要由三部分组成：一是库存费用；二是运输费用；三是管理费用。比较近20多年来的变化可以看出，运输成本在GDP中比例大体保持不变，而库存费用比重降低是导致美国物流总成本比例下降的最主要的原因。这一比例由过去接近5%下降到不足4%。由此可见，降低库存成本、加快周转速度是美国现代物流发展的突出成绩。也就是说速资金周转方面。

宏观上，美国物流成本包括的三个部分，且各自有其测算的办法。第一部分库存费用是指花费在保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用及保险和税收费用外，还包括库存占压资金的利息。其中，利息是当年美国商业利率乘以全国商业库存总金额得到的。把库存占压的资金利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样，降低物流成本和加速资金周转速度才从根本利益上统一起来。

第二部分运输成本包括公路运输、其他运输方式与货主费用。公路运输包括城市内运送费用与区域间卡车运输费用。

其它运输方式包括：铁路运输费用、国际国内空运费用、货物代理费用、油气管道运输费用。货主方面的费用包括运输部门运作及装卸费用。近十年来，美国的运输费用占国民生产总值的比重大体为6%,一直保持在这一比例，说明运输费用与经济增长是同步的。

第三部分物流管理费用，是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出的。美国的物流管理费用在物流总成本中比例大体在4%左右。

另一个反映美国物流效率的指标是库存周期。美国平均库存的周期在1996年-1998年间保持在1．38个月到1．40个，月之间，但1999年发生了比较显著的变化，库存周期从1999年1月份的1．38个月降低到年底的1．32个月，这是有史以来的最低周期。库存周期减少的原因是由于销售额的增长超过了库存量增长。

美国Cass信息服务公司和Prologis公司共同发布的《2001年度美国国家物流报告》表明，2001年美国物流成本占GDP的比重继续下降，从2000年的10.2%下降至9.5%。

Cass公司的副总裁罗伯特·德勒尼指出，物流成本比重下降主要是由于美国去年先后11次降息。德勒尼称，自1981年以来，美国整体物流成本占GDP比重下降了4个百分点，其中降幅最大的时期是20世纪80年代公路运输放松管制之后。近几年来，降低物流成本的重点已转移到库存管理上。2001年美国全国的企业库存票面价值下降了380亿美元，而库存成本则减少了460亿美元。

德勒尼指出，虽然美国库存管理技术一直在不断进步，但美国俄亥俄州州立大学最近的一项研究却表明，美国全国制成品的库存量是持续增加的。

德勒尼认为，这其中的原因包括产品数量激增，这意味着零售商必须在仓库中存储更多种类的商品，同时，由于配送主动权从生产商转移到大型零售企业手中，要求生产商必须自己能掌握更多的库存，才能在配送环节中站得住脚。

表2-2  1986年-2000年美国物流支出构成及比例

资料来源：美国统计局资料摘要、美商务部美国运输报告，《国际经贸消息》2001年9月15日

年美国物流支出明细

资料来源：国际经贸消息2001年10月13日,PROLOGIS公司,CASS公司

美国的物流成本管理对我们有三大启示：   

第一，降低物流成本是提高效益的重要战略措施。美国每年10万亿美元的经济规模，如果降低1%的成本，就相当多出1000亿美元的效益。我国现在是1万亿美元的经济规模，如果降低1%的物流成本就等于增长了100亿美元的效益。业界普遍认为我国物流成本下降的空间应该在10个百分点或更多，这是一笔巨大的利润源泉。

第二，美国的实践表明，物流成本中运输部分的比例大体不变，减少库存支出就成为降低物流费用的主要来源。减少库存支出就是要加快资金周转、压缩库存，这与同期美国库存平均周转期降低的现象是吻合的。因此，发展现代物流就是要把目标锁定在加速资金周转、降低库存水平上面。这是核心的考核指标。

第三，物流成本的概念必须拓展。库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其是产品周期短、竞争激烈的行业。

第四节  日本物流业发展状况

一、日本物流业发展概况

日本的物流发展大致为四个阶段：

１、切实保证运输的时代（1955年—1964年）。这个时代是供不应求的时代，由于经济急速发展，企业的重要任务是切实保证运输能力。

２、对物流成本进行管理的时代（1965年—1974年）。由于生产的优化组合，市场销售竞争激烈，企业效益难以保障，降低成本的问题日益突出，因而将物流作为“第三利润源泉”。这时为降低企业物流成本，推行所有的物流合理化措施。

３、从战略的高度考虑物流的时代（1975年—1984年）。经济进入低增长的时期，由于销售竞争激烈的结果，不仅商品要创造独自特色，物流也应创造独自特色。这一时期，企业将物流作为销售竞争的手段之一，也就是将物流看作是销售战略的一环。

４、综合物流的时代。这个时代是生产销售一体化时代。物流的功能不只在于满足生产和销售的要求，而是把物流和生产、销售看作是一个整体，使物流成为企业经营战略的重要方面。

　　1990年，日本颁布了《物流法》。《运输法》虽然未被废除，但实际上已经被《物流法》所取代。《物流法》的颁布对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用。根据1998年的统计数字，全日本从事物流业的公司多达几百家，从业人员约150万人。物流业的发展不但未与公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等运输业发生冲突，反而大大推动了各种运输业的发展。物流公司和卡车公司、铁路公司、航空公司及海运公司一起，组成了庞大的立体物流网络。与我国的情况有所不同，在日本，卡车、铁路、航空、海运等运输公司直接承揽的业务极少，它们主要是为物流公司提供运输服务，一家物流公司的运输车队也通常由自有车辆和其他多家卡车运输公司的车辆共同组成，采用统一的标志。例如，日本的ＪＲ铁路公司就很少自己承揽运输业务，而是为物流公司、邮政部门及快件公司提供运输服务。

1998年4月，日本内阁会议决定由政府颁布一个至2001年的《物流业发展对策大纲》，大纲提出：在国际化竞争时代到来的时候，为了提高产品制造业的竞争力，日本的综合物流业必须积极改革，加快发展，以便更好地为产品制造业服务。大纲颁布后，政府调整了与物流业相关联的预算计划，并要求相关省、厅制定实施对策。从此，物流业的效率化问题作为一个研究课题被提上了政府的议事日程，全日本卡车运输协会还要求物流业在近期完成ISO国际认证，并在环保运输、加强协作等方面做出努力。

在今天的日本，不论你的公司属于哪种类型、制造的是哪一类产品、产品销往何地，也不论你的产品运输采用公路、铁路、航空、海运这几种方式中的一种、两种、三种或者全部，只要能提供准确的交货时间、地点和收货人，你就会很容易地找到一家专门的运输公司完成全部运输工作。你甚至可以指定收货人在一段很长的时间内，如３个月或者半年、一年，将货物分批取走，更可以让收货人坐等，由运输公司负责派送。货物送达的地点可以是仓库，可以是生产车间，可以是商场或商场的某个柜台，甚至可以是服装专柜的衣架上。收货人可以是公司，可以是个人，也可以是若干公司或若干人。在产品运送之前，你可以委托运输公司代为包装，可以委托运输公司进行产品的后期加工或拴挂产品标签，在送交收货人之前，运输公司甚至可以将机器装配好，并进行调试。

由于运输业承担了这样重要的一个角色，所以在日本，从产品制造前的原材料运输到产品生产、再到消费者手中这样一个商品流通过程的周期大大缩短，速度十分迅速，从而也使商品制造者、销售者可以加快商品更新换代的步伐。

二、 “宅配便”物流模式普遍运用

“宅配便”是日本道路货物运输企业中的特别混装货物运输企业（注：如国内货物运输企业中的零担货运）所提供的运输服务。所谓特别混装货物运输企业，又可称为共同型配送企业，是指在发货地，将货主各式各样的货物收集在货物集散站（注：如国内的枢纽），再根据发送方向分捡，混合装载在汽车上，在确定的线路上运输，到了终点的货物集散站，分检货物，将货物送到收货人手里。特别混装货物运输企业，是以不特定多数货主为对象，从事多对多(many to many)的运输工作。

“宅配便”的服务基于这种运输系统而产生，但又不局限于此，其与一般的特别混装货物运输服务不同，“宅配便”主要是以一般消费者小型货物为对象的运输服务，限制一个货物的重量一般在20～30Kg以下。“宅配便”刚开始进行从一般消费者家庭发出，送到一般消费者家庭的小型货物运输；后来，还运送包含从工厂到批发店，从批发店到小商店，再从小商店到一般消费者的各种各样小型货物。这种“宅配便”又称“宅急便”，是在1974年第一次石油危机后，日本的货物运输量大幅度下降，当时的固定路线汽车货物运输企业（现在的特别混装货物运输企业）经营都不景气的背景下诞生的，它打破了长期以来的服务观念，从一般消费者的货物那里找到了新出路。

“宅配便”的成功之处在于：它提供了高质量的运输服务，开拓了新的、以一般消费者为对象的小型货物运输服务市场，改变了一般消费者运输小型货物时都利用邮局或国铁去邮寄的旧观念。

2000年，日本物流公司的“宅配便”业务量高达16亿件，是当年邮政邮递小包总量的５倍。近年来，“宅配便”的服务范围逐步扩大，服务内容也日趋多样化，从电器安装、拆卸到搬家服务，甚至处理家庭废旧物品，均是物流公司“宅配便”的服务内容。日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司，有120多年的发展历史，成为日本物流界第一大公司，其“鹈鹕便”业务就是“宅配便”业务中的一种。目前，日通公司在全国设立的“鹈鹕便”收寄点多达21万个，“鹈鹕便”业务的营业额已占日通公司国内营业总额的20%，“鹈鹕便”业务还承运保鲜品，保鲜品会被放入可充电的冷藏箱内运送。日本的物流公司积极发展小件物品的快递业务，而小件快递公司也积极争夺物流市场，受二者的夹击，日本邮政业务的市场份额正在逐步缩小。在日通、佐川和OCS等公司，在快件处理现场已经看到了不少的信函。根据日本《邮政法》的规定，信函由邮政专营，非邮政公司在章程中也声明不经营信函业务。对于“宅配便”业务中出现的大量信函，日通公司解释说，所谓不经营信函，可理解为不主动收寄，但不是不可以被动收寄，因为客户有选择的权利。可见，以家庭投递为主的“宅配便”业务发展前景真的是不可估量。

相比之下，我国的第三方综合物流却门庭冷落鞍马稀，从事第三方物流末段即投递到户“宅配便”业务的企业更是廖若晨星。第三方综合物流裹足不前，其最重要原因是资金与理念问题，大多物流企业设施简单、功能单一，难以提供完备的第三方综合物流服务，不少企业缺乏物流理念，恪守计划经济时期“大而全、小而全”经营思路，自建物流体系，致使我国整体物流水平徘徊不前；然而，我国的“宅配便”业务即第三方物流末段尚未启动的最重要原因则在于理念。因为从事“宅配便”业务灵活易行，几乎不存在进入壁垒。

三、重视分销渠道，改善物流的途径

八十年代后期以来，随着日本国内商业经营环境的变化，日本面临着诸多重大的物流问题。大多数日本公司，包括制造商、批发商和零售商，在物流管理方面都遇到了一些困难。究其原因，主要有：第一，顾客对物流服务变得更为苛求，期望值很高；第二，近些年，日本劳动力不足以及土地价格猛涨引起物流费用支出大幅增加。

（一）日本物流面临的问题

1、物流服务的复杂性加剧

JIT（Just-in-time，及时制）观念最初是对汽车工业生产流程的描述，应用于丰田汽车的装配线作业中。后来这种方式并未局限在制造过程，而逐渐推广到日本的其它经济部门。现在每个产业部门的顾客甚至小零售店主，都希望供应方做到JIT送货。当其订货时，认为对方理应在次日一早送到。

对JIT送货的需求提高了交货服务质量，受其影响，交货次数变得越加频繁，而每次交货数量相对减少，为此，很多公司都在实行频繁而小批量的送货服务。许多公司日益倾向于削减库存，以免既占地又费钱。公司愿意通过有效的管理手段，并实施JIT进货方式，以更频繁少量的进货降低保管费用。

（2）频繁而小批量送货的影响

由于频繁而小批量送货增加，货车载重利用率下降。小批量运输条件下，做到送货卡车的满载相当不易。

频繁而小批量送货的趋势现已从运输业蔓延到仓储业的经营中，产品按顾客订单进行储存、拣选，按预定的目的分拣，这增加了作业难度。过去，当顾客需要一定数量的存货时，习惯于成箱购买，而JIT进货通常是散件订购。比如，零售商甚至可能只订购两瓶洗发水、三瓶护发液，而不是以前的几箱，这导致作业更为复杂，需额外增加劳动力在仓库拣选零散的订货。

制造商往市场投放更多种类产品的趋势使仓储状况更复杂。在日本，小批量多品种的生产方式已经取代了大量生产，所以，产品品种数量增加很快，这也是制造商为扩大销量与市场份额而采取的应变措施。不过，这就使得不仅制造商而且连批发商与零售商都不得不增加储存多品种商品的空间，仓储作业相应变得繁琐。

总之，顾客对频繁而小批量送货的需求使物流管理作业难度及复杂程度加深，而流通环节的产品品种数量增加更强化了这种态势。

（3）劳动力不足和地价上涨

日本八十年代末的经济繁荣增加了物流成本，工资与地价的上升对物流管理有着负作用。和日本的其它产业相比，公路货运业的工作条件较差，卡车司机总是面临交通事故的风险。尽管工作时间长，但按日本的标准衡量，工资待遇并不高，所以，很多司机都愿到其它行业寻找工作，使卡车司机缺乏的矛盾变得突出。在货运高峰季节，运输公司也许就不能保证货运任务的圆满完成。为了招募司机，导致工资支出快速增加。不光运输公司，即使只运送自己的货物的公司，也对严重的劳动力短缺与工资上涨感到发愁。

和工资问题一样，土地价格也影响着物流方面的经营。日本经济的繁荣带来地价上涨，地价的过快上涨大大影响了物流的作业效率。公司趋向于扩充完善他们的物流设施，因为要处理的产品越来越多，场地相对显得狭小，而在闹市周围很难找到地价适中的位置进行物流经营。一些公司面临租用场地和购置场地之间的选择。另一方面，租金也是水涨船高，难以承受，这样，公司新的配送中心不得不选在远离市区的地方。

据调查，地处东京的公司碰到的最严重问题是物流作业人员短缺，不仅缺少卡车司机，仓库人员也不足。另一个主要问题是没有足够的仓容去适应产品品种的增加。

（二）物流战略与分销渠道

上述物流问题的发生使日本许多公司注意到物流战略在管理上的重要。有几家公司在物流问题开始暴露前，就认识到一个成功的物流战略的重要性，并在物流系统的革新上有所建树。有的日本公司引进信息系统来改善他们的物流，并在信息系统的使用上取得迅速进展。尽管这样，如果公司不同时改进他们的分销渠道，也不可能使物流系统得以完善。公司人员发现，物流系统与分销渠道密切关联，脱离现有分销渠道去独自改进物流系统是不行的。

近来，分销渠道的复杂性减缓了物流方面的发展。一个产品的典型分销渠道一般是从制造商起，经过批发商，最后到零售商。因为批发商在分销中的双重角色，造成分销过程的复杂程度加深。一个批发商可以把货卖给零售商，也可以卖给其他次级批发商。

若想建立先进的物流系统，除了将现有分销渠道合理化外，别无选择。那些在物流方面成绩突出的公司正是相应地对分销渠道进行了改变。

（三）日本零售业中的先进物流

在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来，现已遍及日本，正影响着日本其它的零售商业形式。这种新的零售商业业态需要利用新的物流技术，以保证店内各种商品的供应顺畅。

1、日本7-11简介

日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团。7-11原是美国一个众所周知的便利店集团，后被日本的主要零售商伊藤洋华堂引入，日本7-11作为下属公司成立于1973年。

日本7-11把各单体商店按7-11的统一模式管理。自营的小型零售业，例如小杂货店或小酒店在经日本7-11许可后，按日本7-11的指导原则改建为7-11门店，日本7-11随之提供独特的标准化销售技术给各门店，并决定每个门店的销售品类。

7-11连锁店作为新兴零售商特别受到年青一代的欢迎，从而急速扩张。现在，全日本有4000多家7-11商店。

2、频繁、小批量进货的必要性

便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。

典型的7-11便利店非常小，场地面积平均仅100平方米左右，但就是这样的门店提供的日常生活用品达3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛，通常却没有储存场所，为提高商品销量，售卖场地原则上应尽量大。这样，所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品，商店就会失去一次销售机会，并使便利店的形象受损。所有的零售企业都认为这是必须首先避免的事情。

IT体系不完全是交货时间上的事，它也包含以最快的方式通过信息网络从各个门店收到订货信息的技术，以及按照每张特定的订单最有效率地收集商品的技术。这有赖于一个非常先进的物流系统支持。

3、分销渠道的改进

为每个门店有效率地供应商品是配送环节的重要职责。首先要从批发商或直接从制造商那里购进各种商品，然后按需求配送到每个门店。配送中心在其中起着桥梁作用。

为了保证有效率地供应商品，日本7-11不得不对旧有分销渠道进行合理化改造。许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。在这种体系下，零售商要经营一系列商品的话，就不得不和许多不同的批发商打交道，每个批发商都要单独用卡车向零售商送货，送货效率极低，而且送货时间不确定，但人们往往忽视了配送系统的低效率。

日本7-11在整合及重组分销渠道上进行改革。此外，7-11通过和批发商、制造商签署销售协议，能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。

批发商是配送中心的管理者，为便利店的门店送货。而日本7-11本身并没在配送中心上投资，即使他们成为了分销渠道的核心。批发商自筹资金建设配送中心，然后在日本7-11的指导下进行管理。通过这种协议，日本7-11无需承受任何沉重的投资负担就能为其门店建立一个有效率的分销系统。为了与日本7-11合作，许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资；作为回报，批发商得以进入一个广阔的市场。

日本7-11重组了批发商与零售商，改变了原有的分销渠道，由此，配合先进的物流系统，使各种各样的商品库存适当，保管良好，并有效率地配送到所有的连锁门店。

从给便利店送货的卡车数量下降上可以体现出物流系统的先进程度。如果是在十几年前，每天为便利店送货的卡车就有70辆，现在只有12辆左右。显然，这来自于新的配送中心的有效率的作业管理。

（四）日本制造业中的先进物流

Kao——日本花王公司是一家生产香皂、洗发水、卫生用品等日用必需品的制造商。作为一个制造商，Kao早就认识到物流的重要性，从60年代起就开发其物流系统，到现在，Kao被认为是物流系统最优秀的公司之一。

花王按照“次日交货”的策略向批发商和零售商供应产品。假如一个零售商订购少于一箱的产品，无论他在日本的哪个地方，Kao都会在第二天将货送到。Kao建立了几个大型物流中心，取代以前那些小而分散的配送中心，以保证优良的服务水平。

由于供应范围广，物流中心的规模必然很大，只有实现自动化作业才能提高效率，作业人员也能尽量缩减到最少。由于代表当今先进水平的信息系统运用于供应作业中，从零售终端过来的订单可立即传输给物流中心。关于订货的所有产品的信息都能直接转达给工厂，生产计划做到了合理化。

能简单认为物流系统实现了高效率，分销渠道就肯定合理。分销渠道的改进对Kao也是至关重要的。

Kao的分销渠道与多数日本公司的分销渠道一样，都是长而复杂的。Kao的产品只有经过一级批发商和二级批发商才到零售商手中。一个制造商有时难以确切掌握其产品处于分销过程中的数量，因为批发商在经销制造商产品时彼此是独立的，所以又长又复杂的分销渠道实际上阻碍了制造商对产品最终销售情况的有效跟踪。这种信息上的滞后性又反过来使制造商不能及时根据消费者喜好的变化调整生产。这样，制造商就会面临产品生产过剩的风险。所以，对于制造商来说，为了获得分销过程中的即时信息，尽可能缩短分销渠道是非常重要的。

Kao通过设立销售代理公司来代替批发商，使分销渠道合理化。以前，一个传统批发商经销的产品不止Kao一家，而销售代理公司专门经销Kao的产品。Kao原先在每个商业地区都单独设立这样的销售代理，但以后逐渐被调整为一个综合销售体系。现在，全日本有20个Kao的销售代理，零售商购买的Kao产品的70%出自那里。Kao通过信息系统与他们联网，以便及时了解当前的销售状况。这种实时信息使生产变得富有效率。

四、日本二十一世纪的物流发展战略

在21世纪，全世界的交通运输和物流将形成一个综合性的立体全方位网络。在物流业的发展潮流中，新兴的电子信息通信和互联网等技术成果，将越来越广泛地应用于该领域，从而成为带动现代物流业前进的“火车头”。日本政府和企业界敏锐地觉察到这一发展趋势，近两年抓紧捕捉机遇，调整产业结构，在物流和交通领域相继出台一系列战略性举措，引起世人的广泛关注。

（一）确定新世纪物流技术战略

这一战略的主要目标是，把电子信息通信技术广泛应用于物流领域，发展该领域的系统化和网络化技术，并使其适时更新换代，从而全方位地提高和保证交通运输的安全性和物流的准确、快速、节省和高效性。为实现这一战略目标，日本在未来10年将大力建立起适应物流“循环型”经济社会所需求的交通运输系统，提高海、陆、空立体网络运输体系的安全可行性，并使交通运输适应物流业大发展所提出的多样化、灵活应变和技术不断升级的需求，以此拉动交通运输和物流领域整体经济效益的提高。在国际上，日本将凭借本国在电子信息通信技术领域的领先地位，努力推动和促进物流领域的信息通信技术形成国际统一标准，并力求在国际统一标准的制订过程中发挥主导作用，从而提高日本物流业在全球的国际竞争力和影响力。

（三）重振造船业发展海洋运输

日本是海洋国家，也是世界造船大国，拥有庞大的海运船队实力。近年来，由于韩国造船业的迅速崛起，冲击了日本的造船大国地位。为改变这一局面，日本国土交通省排除阻力，提出了对日本7大造船企业进行结构重整的计划，明确提出了将7大造船企业合并为3至4个集团。经过一年的酝酿和企业间的讨价还价，到目前为止，以石川岛播磨船厂为核心的日本4大造船企业联合体框架已经形成，他们在国际造船市场上推出的竞争战略目标，将不再是以中标的造船订单总吨数为标准，而重点是高附加值船舶的承造订单，如液化气运输船（LNG）、特殊油类和化工产品运输船、豪华型游轮、海洋油气勘探和开采生产设备项目等，以此确保日本第一造船大国的地位。

近年来，日本海运船队保有的船舶数量有所下降，而自去年日本加强了船队建设以后，海运船队拥有的船舶载重总吨位重又超过了历史最高水平。日本海洋运输的重点发展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。在各国争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已将神户列为重点扶持港口，计划将其建设为东北亚地区的物流中心基地。

（三）用先进的IT技术装备物流市场

球大市场后，定位仪技术更发挥著举足轻重的作用。日本的全球定位技术（GPS）和设备力量十分雄厚，一直走在美国和德国的前面。去年初，日本国土交通省、财务省等政府部门与丰田汽车、日本电信等企业，组成“官民联合体”，共同投资合作开发汽车电子商务网。由于日本既是汽车生产大国，又是汽车消费大国，汽车电子商务网建立的实质，就是将物流的大部分业务搬进汽车内实施，最终将汽车这一传统意义上的交通工具，变成集信息通信和网络技术为一体的小型信息通信网站。

在日本政府的大力推动下，为与日本新世纪物流技术战略相适应，日本的一些大公司如日本通运公司、电信通讯公司等将跨越不同行业间的鸿沟，联手建立电子物流信息市场。计划新设立的法人公司将有3000多家公司参加，将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场，使日本电子物流信息市场的规划、构筑和运行走在世界的前列。

日本近年来经济不景气，一些研究日本问题的专家认为，日本为适应物流业发展的趋势，推出上述战略性措施，将大大提高日本物流产业的综合竞争力，并会带动日本经济出现第二次辉煌。

第五节  欧洲物流业的发展状况

一、欧洲物流业发展水平 　

欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理的先锋。早在20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在内部实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后：信息交换通过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。

20世纪70年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进一步扩大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术（GT）的广泛采用，物流需求的增多，客户期望实现当周供货或服务，工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的储存式设施，而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配置中心的装运情况获取。这一时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记（Product Tags）实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小型计算机，企业（工厂）一般都使用自己开发的软件。 　　

随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、批发商、零售商）也在不断地进行物流变革，建立物流系统。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期，欧洲的制造业已采用准时制生产（JIT），客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务，因此，综合物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户机/服务器模式和购买商品化的软件包。值得一提的是，这一时期欧洲第三方物流开始兴起。 　　

进入20世纪90年代以来，欧洲一些跨国公司纷纷在国外，特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化。信息交换采用EDI系统，产品跟踪应用了射频标识技术（RF Tags），信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越来越苛刻的物流需求。

二、欧洲物流产业的特点

在物流产业发展上，欧洲同美国走在了世界的最前沿。但是，欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。

（一）市场结构特点

从结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络（包括拼车与整车运输）。

根据欧洲Datamonitor公司一份题为《1999年的欧洲物流：不断合并市场中的机会》的报告指出，1998年欧洲物流市场的总值（包括企业内部物流和合同物流）达1460亿美元，其中德国占27.8%，物流业务总值达400亿美元。法国和英国则分别占19.9%和17.4%（见图2-1）。整个欧洲物流市场发展很不平衡，其结果造成在不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。

     图2-1   1998年欧洲物流市场总值分布比例图

资料来源：Datamonitor《1999年的欧洲物流：不断合并市场中的机会》

欧洲合同物流的市场总值目前已达380亿美元，占欧洲整个物流业的26%。从1999年到2003年，欧洲合同物流市场规模将以年均8%的速度增长，到2003年底，欧洲合同物流市场规模将达572亿美元。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。

在合同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998年市场总值达到104亿美元；英国则处于第2位，市场总值为95亿美元，占整个国内物流市场的比例为37.5%；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业仅占该国物流市场总值的12%。

由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以及对即时服务和跨欧洲物流的需求不断增长，合同物流在欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩张，使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。 　　

（二）物流管理体制的特点

欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。它有如下特点：

1、政府在物流管理中的作用——监督控制

以德国为例，德国货运管理的部门是联邦货运交通局（BAG）。联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室内而且在室外（公路、高速公路、停车场）进行监督，其中也包括发货人、中介人或运输公司。联邦货运交通局规定，如违反规定，要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。

2、基础设施——政府兴办，民间经营

德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循以下原则：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体内容如下：

（1）联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。

（2）州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地、公路、铁路、通讯等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府打交道，与其他物流园区加强联系，但不具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。

（3）企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。 　　

以德国不来梅市货运中心为例，除德国政府设立海关负责进出口货物验关外，政府在货运中心不再设其他管理机构，企业自主经营，照章纳税，政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式，市政府出资25%，中心50户经营企业出资75%，由经营的企业选举产生咨询管理委员会，推举经理负责中心的管理活动，实际上采取了一种企业“自治”的方式。企业按实有工作人员每人每月向中心交380德国马克管理费，此外中心不再收取任何费用。中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务，代表50家企业与政府打交道，与其他货运中心联系，不具有行政职能。提供良好的公共设施和优良的服务，是中心全面活动的宗旨。因此，中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好的设施、优质的服务，使中心不仅取得显著的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不来梅市货运中心的投入产生比为1：6，投资2.03亿德国马克，而实现的效益为12.15亿德国马克。

3、整体运输安全计划

2000年欧洲提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，确定造成事故的原因。

4、统一标准，协调发展

为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率，欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化。如：由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来２０年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的互用”就是这一努力的具体体现。

另外，为了优化整个欧盟地区的物流资源，使之实现资源共享，欧洲还建立了欧洲空运集团（European Ａir Group），由七个成员国（比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙和英国）组成，并拟在荷兰的Eindhoven空军基地建立了空运联合协调中心（Air Transport Coordination Cell），该中心在2002年正式开始运作。协调中心的职责是规划并协调空中运输支持、紧急事件处理、空中加油机、重要人物运输和医疗抢救等任务。

5、扩大行业影响力——行业协会的作用

欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFE）在2001年度的董事会年会上决定，为了整个行业的利益和长远大计，将积极在欧洲乃至国际上扩大行业影响力。年会还选举物流巨头Danzas的总裁Peter Wagner为该组织的新总裁、物流巨头K＆N的董事会主席Klaus Herms为该组织的副总裁。

欧洲货代组织（FFE）的成员中包括了当今世界上9家最大的货代企业和物流企业，分别为ABX、Dachser、Danzas、Exel、Geodis、Geologistics、Kuehne＆Nagel、Panalpina和Schenker，这9家企业合起来共拥有15.5万雇员，每年货物运输量2亿吨，每年营业额高达300亿欧元。

为了达到扩大行业影响力的目的，该组织决心紧跟国际潮流，全面采用ＩＴ管理，进一步扩大在本行业和相关行业的影响力。为此，年会制定了今后的工作重点是：与TAPA（技术财产保护协会）成员洽商高科技产品在运输、装卸、管理过程中的安全要求，并达成一致意见；向欧盟委员会提交有关行业建议，要求欧盟在交通运输政策“白皮书”中反映出欧洲交通运输行业尤其是物流业的利益；运用先进的经营管理手段（包括IT管理）维护客户的利益，巩固与客户的合作关系。 　　

三、欧洲第三方物流市场发展概况

在欧洲市场上第三方物流收入占物流总收入的比重平均达到24.42%。欧洲第三方物流市场的比重约占1/4，在欧洲的物流服务市场中起重要作用。我国目前的物流市场发展应具备什么条件?应处于何种地位?欧洲第三方物流的发展能给我们一些启示。

第三方物流作为一项外包服务行业，在欧洲已有近—百年的历史。早期主要提供组配、仓储、运输等服务。第三方物流在欧洲真正启动是在80年代末和90年代初，欧洲经济—体化之前。到80年代末为止，新开设的欧洲配送中心(EDC)，大多数是美国公司自己运作，在90年代，第三方物流企业运作的EDC数量急剧增加。第三方物流在欧洲物流市场中占有重要的位置，表2-3表示了欧洲各国家第三方物流的市场状况。

           表2-3 1999年第三方物流在欧洲市场状况表（单位：百万欧元 ）

资料来源：《国际商业技术》

从表2-3中可看到，在欧洲市场上3PL物流收入占物流总收入的比重平均达到24.42%。在物流服务市场上，欧洲的第三方物流公司分为不同的层次，面向不同的目标市场，提供不同层次的服务，但基本可分为四类：

第一类，服务范围广泛的大型物流企业。最高一层的大型物流企业为制造商提供了范围广泛的服务，包括制作不同语言的标签和包装，帮助这些制造商在欧洲不同市场进行销售。在这一层次里，有一些领先和经营良好的欧洲物流公司，也有总部设在美国的物流公司，例如，UPS环球物流。

第二类，从事传统物流的欧洲公司。经营规模小的3PL-是被称为国际机货运商的欧洲特有物流实体。这些企业拥有自己的资产，经营卡车货运、仓储、报关等。这些公司的技术不高，并且资源有限，大多数业务起源于处理欧洲各国海关之间复杂的业务(目前这些业务已经消失)。这些公司最终会合并或离开这个行业。

第三类，新兴的第三方物流公司。除大型跨国物流公司和地区较小的物流企业，一种完全新兴的欧洲3PL比其他的货运服务商发展更快。例如，欧罗凯集团、德国汉堡主要的集装箱经营者，除在欧洲拥有仓储和配送能力以外，还为零售商和制造商提供复杂的物流服务，最普遍的一种增值服务是加速接运分送，增加库存周转次数。被加速发运的货物用于紧急订货，同时较低成本的货物到达正好衔接那些紧急订货售完。这样可为零售商增加大约10%的存货投资回报。

第四类，大型国有机构的第三方物流。欧洲另一个快速增长的第三方物流企业层次是大型的国有机构，如国家铁路公司和港务局。

当经济全球化打破了欧洲的传统核心，跨国公司在欧洲迅速扩大市场，带来了物流的需求，刺激了欧洲物流服务市场的快速增长。另外，企业也通过第三方的物流服务和增值服务，降低分销成本，改善服务，获得“第三种利润”。

可以发现，欧洲第三方物流的快速发展，一方面在于企业对于物流服务的需要，另一方面在于欧洲目前的较高的物流管理水平与成本的优势。内外因的综合作用，推动了欧洲第三方物流的发展。

四、欧洲物流业发展趋势

一般而言，物流业务实行外包，取决于两个因素，一是通过外包可以真正达到企业降低成本的目的，特别是在市场还没发展成熟的欧洲、亚洲和北美；二是国际贸易的强劲增长态势要求物流服务业跟上发展。然而，物流及配送市场都在不断发生变化，并且其它一些因素也开始发挥作用，如供应链全球化、适时性生产(JUST－IN－TIME)、电子商务等。

以往的物流都是一国或某一地区内的物流公司在本国市场范围内向需求者提供服务，而国际公司主要是通过雇佣分布在不同区域的当地物流公司来完成业务。结果物流市场被零散分割，众多小型的地方物流公司在国内市场展开激烈的竞争。

80年代，英国首先提出了地区整合观念，因为国际化的大型公司越来越多地愿意寻求可以向周围辐射的单一地区配送中心。这种配送中心具备双重作用：减少仓库建设和人员成本，增加存货透明度，加强物流的流程控制。这种趋势在欧洲特别具有典型性，因为大型国际集团准备建立一个单一的欧洲配送中心(EDC)。在欧洲现有的955个配送中心中，56%集中在荷兰，另有12%分布在比利时。如此分布，是因为比利时、荷兰、卢森堡三国经济联盟位于欧洲的中心地带，通往欧洲各地非常方便。

对物流业来说，地区配送中心的建立有利于它的发展。由于与以往相比，新型的物流能更广泛地覆盖整个地区，地区配送操作一体化也得以实现，所以合同数量会增加。

这种趋势无疑将有利于全球性的物流供应商，比如TNT、EXEL、HAYS和TIBBETT＆BRITTEN。这些公司支付的费用仅仅相当于小型国内物流公司的费用，但收效却能遍及整个欧洲。

对于欧洲物流业而言，下一步发展将是覆盖全球，因为生产型公司更多的是着眼于海外制造，物流需求也随之变得更为复杂。货物将在国际间穿梭而时间限制更加严格。本地化的物流公司不得不打破地区界限，向区域化的物流公司转化，以适应国际供应链发展的需要。供应链的全球化将导致越来越多的跨国公司减少物流供应商的数量，并对业务流程进行整合。

近期出现的第四方物流，是指对一个公司的整个供应链进行经营和集成化管理，是当前所谓的最前沿物流供应商，提供从运输到仓储再到售后服务的全套综合性服务，利用他们的技术将各分离的供应链单元(如果有必要，可以使用不同的提供商)集成起来，如TNT、HAYS和UPS就是很好的例子。

五、欧盟物流组织发展分析

与美国相类似，欧盟物流组织在其发展历程中亦经历了功能管理阶段，内部一体化和外部一体化三个阶段，然而由于受变化的政治性因素的影响，欧盟物流组织在发展过程中呈现出有别于美国同行的不同特征与发展趋势。

（一）欧盟第三方物流（3PL）组织的层次差异

与美国同行相比，欧盟不同的3PL之间和他们所提供服务方式存在着较为显著的差异，一般从中可以将其划分为3个层次。

1、最高层次

处于最高层次的物流组织是超大型的3PL服务商，这些物流服务商为制造厂家提供广泛的综合性增值服务，为其产品提供优化配置服务，以促进其产品在欧洲范围内不同市场的销售业务的快速发展，其中包括对销售到不同语言国家的产品提供条形码，包装和安装等服务。

这些物流企业一般还可以按资产分为两类，一类是以资本密集型为特征，其一般具备庞大的资产规模，可提供多层次的服务，其成员大多是欧盟成员国内部企业；一类是以技术密集型为特征，一般靠契约关系进行组织扩张，从而实现组织对外可提供物流服务的能力，其成员大多是非欧盟成员国（主要是美国，如Ryder综合物流公司）。

虽然，这些企业规模很大，并且占有极大的市场，然而其面临着诸多挑战，这是由于欧洲经济发展的不平衡所造成的。例如，在法国，荷兰和德国，3PL服务商的物流服务重点在于技术和供应链的融合；在地中海区域，由于基础设施不完善，因而服务的重点在于运输和仓储服务；在东欧国家，由于运输业和电讯设施比较落后，因而客户企业则不得不利用3PL公司提供基本的运输和物流服务。这些差异给3PL服务商带来了独特的挑战，特别是要求那些以欧盟成员国为投资对象国的物流企业必须具备能够为客户提供具有差异化的顾客服务的技能。

2、中间层次

中间层次的3PL服务商的一般是从储运行业发展起来，其特征在于提供综合型泛欧纯物流工艺服务。

以德国德Oceangate公司为例，其以德国汉堡港集装箱码头基地，在意大利，法国，捷克，奥地利和葡萄牙经营港口集装箱业务。此外Oceangate在欧洲42个城市拥有仓储和配送设施，为中欧，南欧和东欧国家从事电子 产品的生产企业和食品，服装，鞋类的零售业提供合同制物流服务。

3、最低层次

该层次的3PL服务商脱胎于原欧盟各成员内部的通关服务行业，现大多经营区域性储运业务。通常是以特产品和特定区域为核心。许多欧洲大型 3PL服务商（最高层次）若干年前都以这种服务方式起家，但至今仍有数以千计该层次货运服务企业在维持着提供这项服务，他们一般技术落后，资源匮乏。

（二）第四方物流

第四方物流的出现是欧盟物流市场日趋开放，市场激烈竞争以及行业分工深化的一个显著特征。一般，欧盟业内学者常把它称作主导物流服务商（Lead Logistc Provider）.从其经营特征来看，4PL通常将实际物流作业业务分包给 3PL,而自身则局于一个战略的规则的规划地位。为此，1999年，安德森咨询公司（Andersen Consulting ）将其定义为“4PL是一个供应链集成商，它调集和管理组织自己的或/以及具有互补性的服务提供商的资源，能力和技术，以提供一个综合性的供应链解决方案”。

值得注意的是，4PL一般涉足于一个比3PL宽泛的多领域，并且通过非资产性（Non-asset-based）经营的方式较3PL能够获得更大的规模经济效益。4PL的作用一般在于整合整个供应链渠道，以及管理不同功能的3PL服务商之间的业务衔接。主导欧洲物流业务之一的国际快速服务便是这样的4PL服务，这是受制造商，零售商及其它们至门递送业务需求的驱动而产生的必然趋势。

（三）战略伙伴关系

战略伙伴形式的出现，是欧盟内部市场竞争日益激烈的市场产物。这是制造业与物流业在供应链融合的一种表现，在欧盟内部的战略伙伴关系一般发生在制造商与4PL之间，这将使制造商获得巨大的利益。

首先，4PL被依附于制造商的作业体系之中，因而其将对制造商的作业特征有良好的体验，所以可以给予制造商最佳物流设计方案。

其次，尽管3PL是真正承担物流作业过程的承担者，然而4PL却能够从一个更高的角度洞察物流作业的全局，因而4PL将较3PL有更为广阔的作业视野与思考深度。

然而，值得注意的是，战略伙伴间的关系一般具有多变的特征，这往往是由于大量的海外市场竞争者进入欧盟地区引发所的竞争所致。因而，对于4PL而言，更有效的信息交换技术是其提高其核心能力的关键性因素，这将有助于其为制造商提供临近从原材料到产成品供应链的技术服务，从而增强其竞争力。

从市场所反应的信息来看，1999年3PL的份额占到了物流服务总额的约25%，全欧盟物流费用以3.8%的速度增长，而3PL更以几乎双倍的速度递增（6.9%）。

在欧洲，物流外包业务比美国发展得更为广泛，根据UPS全球物流所发布的1999年数据分析，在总额达1290亿美元的欧洲市场上，外包给3PL的业务约占25%，而在美国，这一比例甚至还不到10%。此外，UPS全球物流预测，到2002年，欧洲3PL的市场占有率将达到28%以上。

物流外包的趋势早在1993年以前就有所发展。在80年代，大多数新成立的美国在欧公司所使用的配送中心一直以自营为主。但这些公司最后逐渐意识到，他们需求采取更为灵活的方式，以获得全新的，低成本的服务，从而满足新兴的竞争激烈的欧盟市场的需求逐渐转向社会化的物流配送中心。时至今日，几乎每个在欧洲经营自己物流配送中心的企业都将经营 管理业务都将经营管理业务转交给 3PL负责。

另外，在欧洲经营一个配送中心的成本极高，管理要求十分苛刻，其中包括了高昂的人力成本，苛捐杂税，繁文缛节及经营限制等措施，这些成本要比美国高两倍以上，因而在欧盟内经营的企业将物流业务外包的动机自然就不足为奇了。

随着欧盟地区一体化步伐的加快，统一市场进程的不断发展，对外开放程度日益提高。物流组织全球化和战略伙伴化正日益成为当前欧盟物流组织发展过程中的一个主导性趋势。在欧盟国家，4PL正在朝着全球化和一体化（与制造商建立战略伙伴关系）的趋势发展。1999年，在全球欧盟具备物流一体化性质的组织中，全球化的比例约占20%，泛欧化的比例约占20%，区域性的比例约占20%，而以成员国内部为一体化范围的比例约占35%。据KPMG国际咨询公司预测，至2004年，全球化的比例将达35%，而泛欧化的比例将达30%

在4PL全球化和一体化的进程中，欧盟内部物流组织之间也展开了一轮兼并，联盟。重组的浪潮。据估计到2005年，4PL的组织数量将下将到10-20家左右。

第三章                  我国物流业发展的宏观状况

第一节  物流业发展现状及主要特征

一、物流产业在我国的兴起及产业市场规模

建国到1978年前，我国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主的空间，物资不能按市场规律有效流动，所以此阶段内我国经济领域中没有物流的概念，更缺乏有关物流理论的研究。

1978年后，随着经济的改革和市场的开放，我国开始发展物流业。我国从国外引入物流概念有两条途径，一是八十年代初随“市场营销”理论的引入而从欧美传入；二是“Physical　Distribution”从欧美传入日本，日本人翻译为“物流”，而20世纪80年代初，我国从日本直接引入“物流”的概念。

20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性。国内开始出现了不同形式的物流企业，大多物流企业是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，但此时已有少数物流企业开始建立在物流理论上，根据物流运作规律进行组织与管理。

同时，对物流的研究也从流通领域向生产领域渗透。网络技术、电子商务等发展对物流业发展提出了新的要求，加强了我国物流业与世界物流业的合作与交流，使我国物流业发展开始走向国际化、全球化。

经过20多年的建设和发展，我国的物流业取得了一定的成绩，物流设施达到一定的规模，在国内经济发达地区已经初步形成了物流市场，能够提供多种形式的物流服务。

1978年以来，我国的物流业总规模一直呈上升趋势，在1978年仅为172.3亿元，而到1999年就高达12487亿元，是1978年的72倍，2001年更是达到19148亿元(如图3-l所示)，发展极为迅速。

我国的物流业设施发展也很迅速，在1999年铁路营运里程达到6.64X104km，公路达到135.17X104km，其中高速公路达到ll605km，石油和天然气管道2.3lXl04km，远洋运输的国家主力——中远集团船队1996年发展到l700余刀载重吨位的生产能力，1998年底全国共拥有143个机场；包装形成了包括包装材料、包装制品、包装机械、包装印刷等门类齐全的新兴产业；装卸搬运方面广泛地采用叉车、托盘及其他机械；现有商业网点1600万个，各类批发市场9.5万个，其中年营业额超过亿元的市场约1000个，连锁企业已有1500多个，店铺数26000余家，销售额l500亿元；并且物流业发展已经形成完善的物流体系，以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系、以电子商务为代表的配送物流体系。

由于社会物流总成本占国内生产总值的比例越低，意味着物流业的水平越高。

从物流产业的规模来看，近几年来，我国全社会物流的总成本在GDP的20%左右，远远超过同期发达国家的比例。

      图3-1  1997年—2001年我国社会物流总成本变化图

资料来源：中国物流与采购联合会

从物流业的行业实际产值来看，1992年，我国物流业的实际产值为1682亿元，而1999年达到6392亿元，2001年增长到9973亿元。见图3-2。

         图3-2   1992年—2001年我国物流业产值变化图

资料来源：中国物流与采购联合会

二、我国物流业进展状况

我国物流业近年来取得重要进展，主要表现在以下几个方面：

（一）对物流概念认识逐步深入

近两年来，我国企业界和物流界对物流的认识取得了很大的进展。人们不再简单地认为，仓储或运输就是物流，或者配送就是物流，而是开始从供应链管理的高度和物流为企业所创造的增加值的角度，来衡量物流的作用。换句话说，人们不是在“说物流”，而是在“做物流”。同时，一体化物流概念开始为企业接受，并且开始按一体化物流的模式进行运转。

　　（二）物流行业不同的参与者开始瓜分物流市场

在中国，物流作为一个产业真正崛起的一个重要标志是，围绕物流服务的供应和需求，产生了一个庞大的产业群和支持体系，它包括作为物流需求方的形形色色的制造企业、分销/批发企业、零售企业，作为物流供应方的第三方物流、第四方物流、物流咨询机构、物流基础设施供应商、物流软件公司、物流硬件设备公司、物流通讯器材公司，作为物流运作监管方的政府机构和行业协会，以及作为物流支持体系的科研院所和教育培训机构。在2001年里，以上各个领域都涌现出了一批“领头羊”。其中各个不同的关系体如何相互作用，将对这个行业的成熟与发展产生重大影响。

（三）供应链管理的新概念开始引入并进入实际操作阶段

1、电子化物流。美国投资银行Bear Stearns把电子化物流定义为“以互联网技术作为关键工具，来管理广泛的物流流程或者物流流程的一部分”。快步易捷（Egistics Corp）把电子化物流定义为“供应链过程中各个环节的商业伙伴，利用互联网技术作为使能工具，实现相互之间的信息沟通的实时性、准确性和库存的可视性，从而提高各个环节的客户服务水平，降低物流的总成本和实现整个供应链的效率最大化”。电子化物流的创新能力和价值，在飞利浦消费电子公司在华的成功物流运作中得到了最好的体现。

2、合同制造/EMS。合同制造商OEM，在欧美也称为电子制造服务商EMS（Electronics Manufacturing Services），主要为通信、电脑、医疗、家用电器等行业的OEM制造商提供制造服务，包括从基本的PCB制板到最终产品装配等专业服务。OEM促成了电子制造业由传统的垂直集成模式转向水平集成模式，从而使每个公司都能将核心能力集中在关键业务上。一些欧美企业，如美国的旭电Solectron和芬兰的艾科泰Elcoteq，都在中国把这种“供应链管理”魔术玩到了极致，甚至把自己的生产线安在了客户的工厂内。

3、第四方物流。安达信咨询所倡导的第四方物流指出，第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。其他的咨询公司也开始使用类似的服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。根据Morgan Stanley的分析，第四方物流要比第三方物流利润更加丰厚，因为他们拥有专业化的咨询服务。尽管这一块服务目前规模尚小，但在整个竞争激烈的中国物流市场上，将是一个快速增长的部分。

　　（四）现代物流业的三大支柱凸现。

1、现代化的物流基础设施。全国性交通基础设施得到改善，根据交通部出台的《公路、水路交通发展三阶段战略目标（基础设施部分）》，到2040年，中国交通将实现现代化，比国家现代化目标提前10年。其中，到2010年要实现以下主要目标：

——全国公路总里程达到180万公里，高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20％；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55％。

——初步建成上海国际航运中心。

——沿海港口能力与吞吐量之比达到1比1，沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35％左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。

——进口原油、铁矿石接卸码头80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前的水平相当。

　　——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。

2、全国性和区域性物流枢纽、物流园区网络的完善。根据交通部的规划，全国将建设包括北京、上海、广州、沈阳、成都和武汉等城市的45个公路主枢纽。到2020年，国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。国家二类公路主枢纽新布局由全国96个城市组成，覆盖全国所有的特大城市、57.1%的大城市、41.4%地级市和地区。以客运站为主要表现形式的公路主枢纽，其功能是承担跨地区、跨省级公路客货运输的组织和作业，主要以地级市主干线相交会的结点城市为布局目标，并以此满足与我国生产力布局相匹配，与现代物流和公路快速客运发展相适应，与其他运输方式相衔接。

目前，在北京、天津、深圳等城市的物流枢纽已经投入使用。除了政府的规划外，许多企业还根据自身的需求或客户的需求，在中国重要的物流节点城市建立起了物流中心，成为全国物流枢纽网络的有机组成部分。

3、专业化的物流管理成为必须。企业在经历了以生产为导向到以产品为导向，以市场为导向到以客户为导向的策略演变以后，开始关注通过内部的精细化运作来提高企业的利润率，而不是通过盲目追求销售额的扩张。

这样，企业对供应链/物流管理能力和技巧的要求就被提到了较高的议事日程。物流开始进入企业总经理的关注范围之内，这主要反映在一些企业开始任用副总裁和总监级的高层人员主管物流业务。一些国营和民营企业开始聘用跨国公司的高层物流主管和海外归国人员。

在外包物流业务的过程中，企业对业务外包的心态也发生了的重大的改变。多数企业能够主动地接受因此而产生的企业文化和业务流程的变革，积极采用先进的信息技术，提高和物流供应商进行谈判和对其运作进行管理和监控的能力。

4、信息技术日益显示出重要性。作为企业内部供应链信息整合的ERP系统在企业得到广泛地认可，同时作为企业供应链实施的WMS、TMS和DPS开始被企业重视。物流企业开始重视物流信息系统，并把信息技术作为企业的核心竞争能力之一。

　　同时，物流和供应链解决方案成为ERP之后软件行业的又一热门。与物流相关的各种软件和技术产品开始形成一个产业，在国民经济中发挥越来越重要的作用。但是作为企业间供应链管理一体化/协同物流的信息技术手段，比如EAI/EDI/XDI等，尚待被市场接受。

三、我国物流业发展特点

相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特点是：

(一)企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪

近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。1998年以来，山东省经委以优化企业内部物流管理为切入点推进现代物流发展的试点工作，得到山东省及其周边省份许多企业的广泛认同和参与。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动的重点。

与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分拨活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。目前，我国一批颇具竞争实力的优势企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。其三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。

(二)专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展

近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司（Merchandise logistics Co.）等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户——跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，如丹麦有利为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国的快递市场。

二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中外运所属天津空运公司，在与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据客户市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津市场扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。

三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。

在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面是围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。以货运代理为例，目前我国货运代理企业有数千家，整体发展比较规范，典型的货运代理企业，如中外运，能够提供包括报关、商检、运输合同管理等专业化的物流服务。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。目前国内物流企业刚刚开始这方面的尝试，还缺乏成功的运作经验和实例。

(三)物流基础设施和装备发展初具规模

　经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。

在交通运输方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中。仓储设施近年来发展迅速，年投资规模呈现快速增长趋势，1990年我国仓储业基本建设投资规模仅为4.2亿元，1998年为65.8亿元，比1990年增长14倍之多。

在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，包括分组交换数据网（ChinaPAC）、数字数据网（ChinaDDN）、公用计算机互联网(ChinaNet)和公用中继网在内的四大骨干网络的总容量已达62万个端口，其覆盖范围包括全国地市以上城市和90%的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进物流效率的提高。

　　在包装与搬运设施方面，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在我国已有比较广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和人背肩扛的手工搬运方式。目前，我国自主开发和研制的各种包装设备和搬运机械设备分别多达数百种，估计仅搬运机械设备制造业的年产值约为400—500亿元。

(四)物流产业发展正在引起各级政府的高度重视

目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展，并己开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。

其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市二十一世纪经济发展的三大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划；天津市也根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在积极研究制定天津现代物流发展纲要。

中央政府有关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。

四、我国物流业存在的主要问题及差距

（一）我国物流市场存在的主要问题

虽然近几年我国物流业取得了较快发展，但是从现阶段看，由于我国刚刚告别短缺经济，人均收入水平与发达国家相比存在相当大的差距，社会主义市场经济体制还有待不断规范和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代物流产生一定的阻碍。从总体上说，我国的物流发展尚处于起步阶段，还很不成熟，物流发展中还存在众多问题。主要表现在：

1、物流社会化、市场化程度低

全国来看，现代物流只是在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省份，现代意义上的物流还未真正起步。即使是在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60～70%左右，物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。

物流需求的匮乏，一方面是由于物流观念尚未真正深入人心，更重要的原因是受传统的"大而全、小而全"的经营发展模式的影响，企业大都建立了相对完整独立的仓储运输和销售系统，沉淀成本很大。

2、专业物流企业提供的服务尚不满足日益增长的物流需求

尽管我国物流业近几年有了较快发展，但与西方发达国家相比，我国物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，物流增值少。更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识不足，缺少市场开拓的主动权。

3、物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系的建立

现代物流的发展，要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序的大市场。但是由于目前我国现代物流业刚刚起步，因此物流市场管理与行业管理还没有理顺，国家经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等各承担了一部分物流管理职能。从各地看，地区经济发展不平衡，地方保护主义依然存在。

因此，我国物流发展呈现出明显部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，都在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。这种局面也造成了企业物流活动很难达到必须的经济规模和预期的投资回报，致使规模小、实力弱，增长乏力。

4、发展现代物流的法制环境尚未完善

发展现代物流业所需的产业政策和产业规划尚未出台，而我国现有与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地区保护的色彩。物流市场的进入与退出、竞争规则基本上无统一法律法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免。由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地；物流企业的设立还要受到种种限制，手续繁琐，专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认等等，限制了第三方物流业的进一步发展。

（二）我国物流业与国外的差距

我国物流作为一个产业，本身就起步较晚，加上上述问题的存在，因此，我国物流产业与发达国家相比差距悬殊，这主要体现在五个方面：

1`、物流成本高。据世界银行的推测，我国的物流费用占GDP的比重约20%，比发达国家高出一倍左右。

2、周转慢。2000年我国工业企业流动资金的周转速度为1.62次，而日本制造业的平均周转速度为15-18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等已达20-30次。

3、库存大。据统计，到2000年底，我国库存商品沉淀的资金高达４万亿元，占当年GDP近50%。目前国际公认的库存商品与GDP的比例，发达国家一般不超过1%，发展中国家也不过5%。

4、效率低。有专家估算，我国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑。一件商品从生产出来到消费者手中，要经过十几次的搬动、装卸、长时间的储存、保管，因此每年造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。

5、传统流通方式仍占相当比例。资料显示，美国、日本等国家使用第三方物流企业的比例已达30%以上；而在我国的工业企业中，把原材料物流交给第三方物流的仅占18%，把销售物流交给第三方的仅占16%。

一般衡量物流效率的时候，用三个指标，也就是物流时间，物流费用和物流效益。从时间上来看，比如以成品的库存时间，在发达国家一般是20天，而我们国家是40天。从物流费用来说，用在物流价格中间这个物流成本所占的比重来看，比如在英国是14.8%平均数字，美国差不多在10-32%，而我们国家要达到30-40%。从物流效益来看，这个物流的平均的成本占整个GDP的比重，基本上美、日、英这些发达国家基本上达到10%左右，而我们国家达到20%，有很多专家说这个数据可能还不太准确，要考虑整个物流流通过程中的其它的费用和流通过程中的物流损耗，比例应该在20%以上。也就是比它高10个百分点，实际上这个效率也是非常低的。

所有这些差距，尽管比较大，但也意味着我国物流产业的发展潜力和发展空间非常之大。因此，我国的物流企业应充分认识到所面临的机遇和挑战，加快改组步伐，调整内部机制结构，以跟上国际物流发展的潮流。

第二节  我国物流业的布局特征

一、我国物流业格局形成

我国物流业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性物流圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。这四大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使中国物流业的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都处于物流圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输于线为基础形成若干物流通道，使我国物流业发展的点——轴——面系统已略呈雏形。

二、东中西部物流产业的发展差距分析

由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而中西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业的难度较大，使我国在全国范围内出现物流业发展的东、中、西差异，1999年东部地区物流产值高达3936亿元，而中部和西部地区仅各为1774亿元和683亿元，东中西部之间差距很大。这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区物流业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区物流业发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心；以交通运输线为纽带形成物流节点，为以后的物流业发展奠定了一定的基础。

图3-3 我国三大地带物流产值变化示意图

资料来源：中国物流与采购联合会

如图3-3所示：从时间角度看，东中西三大地带的物流业产值从1984年开始一直呈上升趋势，1992年之前三大地带的物流产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带的物流产值增加速度加快，呈直线上升趋势。

1984年东部地区物流产值为243.44亿元，中部地区为160.11亿元，西部地区为60.36亿元，比例结构为52：35：13，1992年东部地区物流产值为765．55亿元，中部地区为167.07亿元，西部地区为371.64亿元，比例结构为48：23：29，其中中部地区落后于西部地区，到1999年，东部地区物流产值为3936．02亿元，中部地区为1774．4亿元，西部地区为682．5亿元，比例结构为61:28:11(见图3-4)，差距越来越大。

图3-4 我国三大地带物流产值构成示意图

资料来源：中国物流与采购联合会

东部地区物流产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西部地区，西部地区物流产值增加缓慢，这与我国的经济发展政策有关，从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地区的经济投资环境较差，经济发展优惠条件少，我国的经济发展政策为东部地区物流产业的快速发展注入了活力。

三、南北物流产业的发展差距分析

由于我国南北方地区的经济基础不同，尤其是我国改革开放以来，在经济开放政策倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。

物流产业作为流通领域中最重要的产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻影响了物流经济活动的发展。从图3-5可以看出，我国南北方地区1984年至1999年物流产值的变化与差距。在改革开放初期，南北方地区的物流产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的物流产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。1984年北方地区物流产值为235.73亿元，南方地区为228.18亿元，南方地区落后于北方地区，在1986年北方地区物流产值为333.49亿元，南方地区为334.13亿元，南北方持平，从1987年开始南方地区物流产值增加快于北方地区，在1992年北方地区物流产值为586．41亿元，南方地区物流产值为717.85亿元，南北比例为1.22:1，从1992年开始发展差距比例加大，到1999年南北方发展比例高达1.38 ：1。

图3-5    我国南北部物流产值变化示意图

资料来源：中国物流与采购联合会

南北物流产业发展差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。

四、城乡物流业发展的不平衡

在我国，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后科学与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于实现工业化、现代化双重任务下．这种国情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成辐射功能极强的物流中心城市，而在乡村地区物流业的发展比较缓慢，使城市物流与乡村物流在过程上相脱节，甚至少数乡村物流几乎为零，造成物流市场的地域化、畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地区主要包括乡村地区辐射。

五、全国物流业格局的发展趋势

尽管特殊的国情决定了我国物流业发展呈现出不平衡性，存在着城乡和区域差异，但物流业的发展最终趋向平衡。

我国正在实施西部大开发战略和扩大内需政策，扩大内需必将极大促进物流量的增加，给中国物流业发展提供了新的机遇，西部大开发将有数以万亿元的资金投入到中、西部的基础设施建设中，其中很大一部分是交通运输工程，西部铁路网的建设首先将和东部已有铁路网的主干道相连接，同时连接西部各省，将成为东西部交流和西部各省相互联系的重要通道，为西部地区协调统一发展提供支持条件。

此外，新亚欧大陆桥也作为西部铁路网的一条主干线，为西部地区经济走向国际、发展国际物流创造条件，这必将推动中西部与东部的商品交流以及对外贸易的增加．拓展我国物流市场发展的空间。

我国国情使物流业首先在经济发达地区得以发育、成长，并且在这些区域中物流业首先在城市中兴起，使城市成为物流业发展的中心，带动周围地区和临近城市的发展，然后向区域中的农村地区辐射、蔓延，最后由点到线，由线到面，最终形成覆盖全国，并且与世界物流业发展接轨，与全球物流业融为一体，形成遍及全世界的物流网络。

第三节  我国的第三方物流发展概述

一、我国第三方物流发展现状

第三方物流企业的利润不是来自运费、仓储费等直接费用收入，而是来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值。这是发展第三方物流的根本原因。

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。1999年—2001年，中国仓储协会对物流市场供求状况进行的三次抽样调查显示：在生产企业成品销售物流中，第三方物流所占的比重分别是9.1%、16.1%和21%，呈明显上升势头。

中国的物流成本占GDP的比例按世界银行的估算为20%，2001年我国的GDP为95933万亿元，即使按15%计算，物流成本为14390亿元，按20%计算为19187亿元，这的确是一个巨大的市场。

而与此同时，中国仓储协会对全国450家大中型企业进行的调查显示，45%的企业将在未来一两年内选择新的物流商，其中75%的企业将选择新型的物流企业，而不是原来的仓储运输企业，并且60%的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业，从这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。

在中国，我们还处在发展第三方物流的初始期。国际上第三方物流公司在中国尚未被允许经营真正的第三方物流业务。国有的以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换，民营的第三方物流公司虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方也尚未形成气候。在中国，尽管政府和媒体一直在推动这个行业的发展，传统的运输仓储企业也纷纷翻牌，第三方物流占整个供应链市场的分额仍然很低（大大低于7%的水平）。

我国较早的第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来的，如上海友谊集团物流有限公司是由原上海商业储运公司经过分离和改制后组建的，20世纪90年代初便为国际上最大的日用消费品公司——联合利华提供专业物流服务，业务由最初的仓储和运输服务，发展到今天提供运输、仓储、配送、流通加工、信息反馈等多功能个性化服务，双方建立了良好的战略合作伙伴关系：1993年成立的中远集团，1995年对陆上货运企业进行整合，成立了中远国际货运有限公司，建立起全国统一的货运网络，2001年又通过合资方式，与广东科龙公司、无锡小天鹅公司成立安泰达物流公司。

从我国第三方物流企业的形成结构看，大体分有四个途径：第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运公司、中国对外贸易运输(集团)总公司(简称中外运)、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。

第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。

第三是外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户——跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，是从1992年承包铁路货物转运站开始，1994年成立广东宝供储运公司，当年承接世界上最大的日用消费品生产企业一一美国宝洁公司在中国市场的物流业务，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。

从提供的服务范围和功能来看，我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处在发展完善阶段。像宝供、中海这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。中国仓储协会的调查也说明生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装4%：商业企业的外包物流中，单纯仓储占37%干线运输21%、市内配送43%、包装14%。而且，生产企业使用第三方物流企业的数量通常有2—10家，商业企业使用第三方物流企业的数量一般在)0家以上，可见生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。

目前，我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后的国有企业。如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业；宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。

总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加，涌现出许多物流企业，2001年仅北京市注册为“物流”的企业就有120多家，上海截至2001年底挂“物流”名称的企业已超过1000家；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。

二、我国第三方物流发展特点

（一）第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布

1、中国目前与物流相关的总支出有19000亿人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大。但真正意义上的第三方物流处于发展初期，2001年的市场规模在400亿人民币以上。70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%。整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。推动中国第三方物流发展的主要因素，首先在于跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和更加关心核心竞争力的压力而增加了物流外包的需求；最后是政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。

2、中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签/重新包装，包装/分类/并货/零部件配套，产品退货管理，组装/配件组装，测试和修理。

增值服务低的原因，一方面，多于一半的物流服务商认为客户还没有做好外包准备，另一方面，客户认为中国缺少高水平的物流服务商，再加上客户认为他们有条件自己把物流干好。在这种状况下，一个物流供应商在赢得其客户对他的服务能力有充分信心之前，可能只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。因此，物流供应商对在中国物流市场运作的早期利润率要有一个现实的估计。

3、整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，几乎没有物流服务商拥有超过2%的市场份额，实践证明，在中国一个纯粹的、尽量少拥有资产的第三方物流服务的运营模式很难实行，也无法做大。目前中国物流市场的地域集中度很高，80%的收益都来自长江三角洲和珠江三角洲地区。

    4、物流供应商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。他们还同时反映复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。比如，为了向顾客提供一个整合全国范围的物流服务解决方案，物流服务商必须取得按省份的和运输方式的多个运营许可证。

5、中方客户更重视直接运输和仓储成本，管理和库存成本被排除在物流成本之。只有33%的客户知道物流整体成本的数字。库存量过大与流动资金周转慢成了加大物流成本的主要因素。

（二）客户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进的过程

1、对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不一。汽车制造业，随着其逐步从依赖进口零配件转向从本地的零配件生产企业进货，他们日趋强调通过“及时配送”，降低库存水平的重要性；对服装行业，更重要的是如何缩短周期时间，以便对快速变化的市场流行趋势做出及时反应；对家电行业，由于生产能力过剩和巨大的价格压力，降低物流成本对确保盈利变得至关重要。

2、调查显示，客户认同国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面的经验。同时，他们认同中国物流供应商在成本，本地经验与国内网络方面的优势。这一结果同时证实了国内物流供应商同国际物流供应商建立战略联盟的协调效应。

3、目前中国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较小，与此相反，在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快，是目前中国第三方物流市场的重点。但这些跨国公司在外包时也十分谨慎。

  4、客户外包物流的原因，首先是为了降低物流成本，然后是为了强化核心业务，第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。客户在选择第三方物流企业时，首先注重行业与运营经验即服务能力，第二注重品牌声誉，第三注重网络覆盖率，然后注重较低的价格。

5、使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意，不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有 限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。

6、调查显示，客户外包第三方物流原材料供应将从现在的15%，增加到三年后的35%；生产商产品销售将从目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分销商物流的外包将从目前的略高于25%，增加到近65%。

（三）第三方物流企业发展很快，但面临一些共有的挑战，也存在各自的困难，许多第三方物流企业正在寻求合作，以提高服务能力。

1、不同的第三方物流供应商，有着各自的优势与劣势，并设立了不同的目标和方向。

2、目前中方与外国第三方物流供应商在运营过程中，各有侧重。国外的第三方物流供应商主要关注进出口物流，约占业务收入的70%，所以他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。中国的第三方物流服务供应商更注重国内物流的商机,收入占总收入88%，按调查企业分析，56%为外国客户服务，44%为中国客户服务。

3、第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍，一是生产与流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；二是客户对第三方物流缺乏认识；三是对现在的第三方物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心。

    4、大多数国际的物流供应商认为，他们正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会，但至今为止，他们很难找到合适的对等的本地合作伙伴。造成这一困难的原因在于国内的物流供应商，尽管非常希望从国际的同行那里获得行业运作的知识及其国际网络，但并不愿意让国际的合作方在他们的市场获得资产所有权和管理权。

表3-1 第三方物流供应商优劣势比较

5、第三方物流供应商普遍希望改善物流发展环境。中方的供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，外国供应商认为“政府限制”是首要挑战。政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等等。希望政府出台产业政策。

6、第三方物流供应商会发现在中国第三方物流市场发展的初期，要想获取利润并快速成长是一件很难的事。第三方物流供应商首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。即使基础服务的利润率比较低，但只有通过把这些服务做好了，才能说服顾客外包更复杂的整合的供应链管理。在一开始利润率较低的时期，应当避免过度投资，但应当购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。物流供应商还应当在那些潜在的高利润的并且与其自身能力相匹配的领域投资。如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝。

三、我国第三方物流发展面临的主要问题

（一）物流观念落后，自办物流现象突出

由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%。

（二）条块分割严重，企业规模偏小

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现。

（三）物流渠道不畅

一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费。

另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

（四）服务功能不全

大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

（五）物流人才匮乏，设施落后，管理水平较低。

我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。

第四章                  物流市场需求分析

第一节  物流市场总体状况

2001年，全社会消费品零售总额累计为3759510.1%。商品流通体制改革进展很快，新型流通方式不断涌现。市场体系逐步健全，商业网点达到1000多万个。但我国流通业对国民经济的贡献率不足9% 

而据国家经济贸易委员会指出，中国物流市场总值达1000亿元人民币，而这个数值仅为市场潜力的1/3，换言之，中国物流业，将演变成一个3000亿元的市场。

当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。

经济总量与物流总量成正比。2001年，中国的GDP为9.59亿人民币，商品零售总额为3.76万亿人民币，生产资料销售总额为5.5万亿人民币，进出口总额超过5000亿美元。这必然形成庞大的物流需求量。以我国物流成本占GDP20%计算，国内物流市场规模即有近2亿元人民币。

一、按产业看物流需求

（一）工业企业物流

       表4-1  第二产业(工业与建筑业)物流总量 (单位：亿元人民币)

资料来源：国家统计局

由表4-1可知,1996-2000年之间增加值年平均增长9.8%。2001年：工业增加值42607亿元人民币，建筑业增加值6462亿元人民币。

（二）流通企业物流总量

    表4-2    我国社会消费品零售总额  (单位：亿元人民币)

资料来源：国家统计局

1995年我国社会消费品零售总额为20620亿元，2001年为37595亿元。1年平均增长超过10%。

（三）农产品物流

表4-3   近两年中国农产品产量  (单位：万吨)

资料来源：国家统计局

2000年我国农产品产量总计77741.3万吨，而1996-2000年农业产值年均增长3.5%。

二、按性质看物流需求

（一）保税区物流

2000年对全国15个保税区统计，共完成进出口187亿美元，较好地发挥了对外吸引国际资本的集聚功能和对内幅射的经济扩散功能。这样，由保税仓储引发的国际物流分拨配送功能已成为众多保税区发展的重点，形成了从加工制造、物流分拨到国际物流为核心的服务贸易体系。

（二）进出口物流：1996-2000年进出口总额年均增长11%。

        表4-4  历年来我国进出口总额    (单位：亿美元)

资料来源：中国海关年鉴

（三）批发市场物流

2000年末，中国拥有年成交额在1亿元人民币以上的批发市场3087个。全年批发市场成交额为16358亿元人民币，占当年国内生产总值的20%，占当年社会消费品零售总额的47.8%。

（四）电子商务物流

2000年，中国B to B、B to C网上交易额7亿元以上人民币，网上撮合，网下交易的700多亿人民币。政府采购2001年已达600亿人民币，其中一部分实现网上采购。

据中国物品编码中心统计，2000年全国企业提供网上购物方式的：制造业为13.5%，批发业为12.5%，零售业为17.9%。

（五）回收物流

据统计，60年代以来，全国回收再生资源8亿多吨，总值6000多亿元人民币。目前中国每年有废钢铁300多万吨，废有色金属20多万吨，报废汽车20多万辆，废纸200多万吨、废塑料80多万吨、废玻璃100多万吨。2000年城市垃圾、粪便清运量达1.5亿吨。

第二节  影响物流市场需求的因素

由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系，是社会经济活动的重要组成部分，因而物流需求与社会经济发展有着密切的相关性，社会经济发展是影响物流需求的主要因素。

影响物流需求的有6个主要因素：

一、 GDP与产业结构——经济发展本身直接产生物流需求

物流是社会经济生活中，服务于物质资料的时间和空间转移的需要而产生的经济行为。经济的发展，客观上产生物质资料移动的需要，而物流服务水平和能力的高低，又直接影响经济的发展水平。

一般来说，物流在经济发展中处于先决条件的地位，落后的物流系统将成为制约经济发展的瓶颈。

从定量的角度来看，物流的产业规模，与GDP规模成正比。多年统计结果表明，美国的物流成本占美国GDP的 10%左右。据WTO统计，1999年全球贸易额为1.35万亿美元，其中运输业占3100亿美元。这份建议书指出，在发达国家，物流成本约占生产总成本的20%，在发展中国家，这一比例更高。 

物流的发展速度，与GDP的发展速度成正比，尤其是与GDP中第二、第三产业创造的GDP成正比。各国的产业结构与其经济发展阶段密切相关。由于各产业对交通运输的需求是不同的，产业结构的变化也将影响对交通运输的总需求。根据我国1992年的投入产出表计算的各产业对交通运输中间投入的需求强度（单位增加值对交通运输中间投入的需求）结果表明，第三产业中的商业对交通运输的需求强度是最强的，其次是第二产业。过去十几年中，我国产业结构发生了深刻的变化。其中最为显著的特点是，第一产业比重大幅下降，其它产业特别是第三产业的比重大幅上升。这些变化表明，我国正在进入工业化过程产业结构剧变时期。在未来的一段时间里，我国的产业结构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构变化必然会增加对物流的需求。

自1978年以来，中国经济以年均9.7%的速度增长。高速的经济增长极大地带动了各类交通运输的发展。1978－1998年客运交通年均增长9.4%，货运交通年均增长7%。1978-1998年间交通运输与GDP增长的统计表明，在80年代，交通运输的增长速度较快，客运交通相对GDP增长的弹性在1.1－1.8之间，货运交通的增长弹性则为1。而进入90年代之后，客运交通的平均增长弹性约在0.7－1之间，货运交通的增长弹性则降至0.3－0.6之间。

二、 宏观经济政策和管理体制

宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用。这一点，在我国表现得很明显。

以铁路为例，目前我国铁路由国家经营和投资，国家的投资规模直接影响铁路的建设和技术改造。

三、市场环境

市场环境变化将影响物流需求，包括国际、国内贸易方式的改变和生产企业、流通企业的经营理念的变化及经营方式的改变等。

物流服务于生产和市场销售，物流的具体对象更离不开企业和社会所需要的各种物质资料，因而市场环境的改变将影响物流的物质流向、服务方式、服务数量和质量等等。 世界贸易的80%为海运承担。

四、消费——消费水平和消费理念的变化也将影响物流需求

消费水平和消费理念直接影响企业经营决策和生产、销售行为。进而影响物流的规模、流动方向和作用对象。

当一种新的需求产生，就会有企业为满足这种需求，调动必要的资源，进行生产和销售。我国解放后，各种高档消费品如电脑、家用轿车、冰箱、彩电、手提电话等等纷纷由无到有、由少到多，为物流提供了巨大的市场。

对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293.3亿美元，增加到1998年的3239.3亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增幅3－4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6%－7%的增幅。对外贸易的快速增长增加了对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于我国的基础设施建设，外资对公路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了我国交通运输的发展。

五、技术进步

技术进步诸如通信和网络技术的发展、电子商务的广泛应用，对物流需求的数量、质量和服务范围均将产生重大影响。

通信和网络技术首先服务于物流的技术升级，提升物流服务的质量和服务范围。同时，现代技术的发展，也使经济中物质流动的方式和内容发生巨大变化。首先媒介和信息产品的流动，由物质流动变为信号传输，减少了物流的部分需求；网络的发展使世界变成一个更为广泛和巨大的国际分工合作体系，国际分工合作的发展，使物流的物质流向和流动方式发生变化。正是由于现代技术的发展，才使中国在国际分工中世界加工中心的地位得到加强，从而使中国在国际上的原料输入和产品输出规模急剧扩大。物流需求也自然水涨船高。

六、物流服务水平

物流服务水平对物流需求也存在刺激或抑制作用。

物流服务在走向专业化、综合化和网络化的过程中，物流企业利用其规模化优势和专业化服务优势，可以通过降低库存、提高商品周转率等服务，为企业节约大量成本，在竞争如此激烈的今天，节约成本就是创造利润。

物流作为成本中心，成为第三个利润源泉是企业毋庸置疑的选择。因而更多的企业，现在趋向于寻求专业物流供应商，也就是第三方物流的服务。美国甚至大量进出口企业也把报关和清关等诸项内容委托专业物流供应，以避免由于价值申报等方面的错误而导致海关罚款。

另一方面，低劣的物流服务水平，由于诸如交货迟延、货物破损与丢失、成本高昂等等原因，丧失客户在所难免。目前众多企业越来越倾向选择专业物流供应商，放弃自理物流和小型一般物流供应商，就是出于质量原因。而中国列车提速直接导致了民航的惨淡经营。

第三节  国内物流市场需求现状调查

中国仓储协会于2001年2-4月，组织了第三次全国范围内的物流供求状况调查。

此次调查范围覆盖全国的生产、商业和储运及物流企业，通过邮寄问卷的形式，调查企业2000家，回收230份，有效问卷219份(其中生产企业问卷74份，商业企业问卷46份，供给问卷89份)。虽然调查样本有限，但是对于了解我国物流市场的需求状况仍然具有一定参考作用。

样本构成分析及企业基本信息：为保证调查结果具有代表性，根据生产企业和商业企业的企业性质及行业性质对问卷样本进行了合理分配，回收问卷的构成比例如下：

表4-5 物流市场需求调查回收问卷构成比例

资料来源：中国仓储协会

一、我国企业物流运作现状

（一）工商企业库存期长、周转慢

调查表明：我国生产企业原材料库存期平均为20天、生产企业成品平均库存期为5l天，商业企业商品销售库存期为34天。基本说明了我国商品在库时间长、周转慢的现状。

（二）物流作业指标维持往年水平，非常成本有所上升

（单位：天）

资料来源：中国仓储协会

图4-2  企业物流作业指标图

资料来源：中国仓储协会

从图4-2中可以看出：生产企业、商业企业在物流运营过程中的货损率都高于2%，不良品成本已经成为物流成本的主要组成部分，工商企业要注意“冰山下的成本”。配送的及时性和一致性是客户创造服务价值中的主要因素，目前工商企业的配送及时率低于90%，有待提高。

横向来比商业企业的作业过程要略微优于工业企业，与协会第二次调查结果相似。

二、物流市场需求量分析

调查结果表明，不同的行业物流量和物流费用的差异较大。根据此次调研中的行业性质分布的调查结果，企业物流量及物流费用情况如下：

表4-6 2000年生产企业原料物流需求状况

资料来源：中国仓储协会

表4-7  2000年生产企业成品物流需求

资料来源：中国仓储协会

2001年，根据中国物流与采购联合会对企业物流进行统计表明，生产企业的原料物流量和成品物流量约增长14%，，商业企业物流量增长约为15%。

表4-8  2000年商业企业销售物流需求

资料来源：中国仓储协会

从以上调查数据分析得出：

在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，社会物流业有较大发展空间。

生产企业和商业企业的平均物流量相近，但物流费用支出有较大的差距，主要原因是供应物流一般都由生产企业来承担，物流从业者要把握这一特征。

总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。

三、物流市场需求结构分析

（一）工商企业的物流执行主体总体构成

图4-3    我国企业物流执行主体构成

资料来源：中国仓储协会

从图4-3中可以看到，工商企业的物流执行主体以供货方为主，占到了71%，而第三方物流服务只有21%。

生产企业物流(包括生产企业原材料物流和生产企业成品物流)执行主体,构成如图4-4。

调查表明：1、生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占

71%；第三方占21%。2、成品销售物流中，43%的执行主体是公司，21%是第三方，36%是采用两种形式。与协会第二次调查数据相比，第三方全部代理的比例上升5个百分点，说明物流专业分工更加明显。3、商业企业物流执行主体74%为供货方，13%的企业由第三方执行，公司自主的比例为13%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流，缺乏有效的后勤支持。

图4-4   我国生产企业物流执行主体构成

资料来源：中国仓储协会

图4-5   我国商业企业物流执行主体构成

资料来源：中国仓储协会

(二)目前工业企业和商业企业“外包”物流集中于传统项目

生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输，说明生产企业和商业企业物流需求的侧重点不同。物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务未出水面。

图4-6   物流外包项目统计

资料来源：中国仓储协会

四、企业对现行物流的满意度

图4-7  生产企业对物流的满意度

资料来源：中国仓储协会

不同性质的企业对3PL物流和自理物流的满意度，已形成明显差距。根据调查结果发现，生产企业对自理物流的满意度要比第三方物流的满意度更高。而商业企业对第三方物流的满意度比自理物流的满意度更高。

综合来看，物流运作质量和物流信息成为企业对现行物流运作不满意的主要原因。

图4-8  商业企业对物流的满意度

资料来源：中国仓储协会

调查表明：在采用第三方物流的需求企业中，有67%的生产企业和54%的商业企业对第三方的物流服务感到满意，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

在企业不满意的原因中，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确，其次是作业差错率高、运作成本高，从中可看出生产企业和商业企业对第三方物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是成本。同时，运作质量低也成为企业自理物流的最大障碍。

表4-9  企业对3PL不满意的原因

资料来源：中国仓储协会