汽车、摩托车行业分析报告

目  录

概  要              3

汽车部分              5

一、“九五”期间汽车行业发展回顾              5

二、2001年汽车行业运行状况              5

（一）汽车产销情况              6

（二）进出口情况              11

（三）经济效益情况              14

三、汽车行业产品结构与组织结构情况              16

（一）汽车产品结构趋于合理              16

（二）汽车行业市场结构分析              17

（三）汽车企业的地区分布状况              19

四、汽车行业运行特点、问题与对策              23

（一）2001年汽车行业运行特点              23

（二）汽车行业存在的问题              26

（三）汽车行业的发展对策              27

五、市场环境与相关政策              29

（一）国际经济疲软导致世界汽车市场下滑              29

（二）国内宏观经济环境向好              30

（三）加入WTO对我国汽车行业发展的影响              31

（四）汽车行业相关政策与法规              32

六、2002年汽车行业发展展望              34

七、重点研究企业效绩分析              35

（一）财务效益状况              35

（二）资产营运状况              36

（三）偿债能力状况              37

（四）发展能力状况              38

（五）重点研究企业效绩综合评价              39

八、三大汽车企业集团简介              41

（一）中国第一汽车集团公司              41

（二）东风汽车公司              43

（三）上海汽车工业（集团）总公司              45

附录一：国内相关统计资料              46

附录二：国外相关统计资料              53

摩托车部分              55

一、摩托车行业产销形势              55

（一）2001年摩托车产销均有较大幅度增长              55

（二）国内市场需求下降              56

二、摩托车出口保持大幅增长              57

三、摩托车行业集中度状况              58

四、摩托车行业经济效益              59

（一）销量和销售收入同步增长              59

（二）行业整体出现严重亏损              60

（三）老牌企业亏损额居高不下              60

五、企业发展动态              61

附录三：摩托车产品分地区产量              64

概  要

汽车部分

2001年是我国进入“十五”的第一年，受国家积极财政政策和汽车需求模式转变等因素的推动，我国汽车市场实现了连续第3年快速增长，汽车市场达到8年来的最好态势。

2001年全国《目录》内103家企业（集团）公司汽车总产量为233.44万辆，同比增长12.81%；总销量为236.37万辆，同比增长13.29%，生产与销售的增长幅度比2000年略有降低，产销率为101.25%，与2000年基本持平。汽车产销高峰出现在3、4月份，其中3月份销售量达24.57万辆，为历史最高水平；之后汽车产销量有所回落，至7月份达到谷底；9月份为年内的第二次高峰。

分车型来看，全年共生产载货汽车80.24万辆，同比增长5.02%，销售载货汽车81.84万辆，同比增长5.62%；生产客车82.86万辆，同比增长18.24%，销售客车82.38万辆，同比增长17.46%；生产轿车70.36万辆，同比增长16.35%；销售轿车72.15万辆，同比增长18.25%。

2001年汽车整车与汽车零部件进、出口大幅增长的，进出口总额为58.35亿美元，比2000年增长26.23%。出口总额为15.59亿美元，同比增长18.42%；进口总额为42.76亿美元，同比增长29.32%。

2001年全国累计汽车企业单位数为3234个，累计亏损企业数为715个，亏损面为22.11%，亏损企业累计亏损总额为47.57亿元，亏损总额与2000年相比下降15.58%；2001年，汽车行业累计产品销售收入为4015.36亿元，同比增长20.78%。；全行业累计实现利润总额为254.57亿元，同比增长46.33%，全行业平均税前利润率为6.34%。

总的来看，2001年我国汽车行业运行具有如下特点：汽车产品结构趋于合理，表现为轿车产销量出现大幅增长，所占份额快速增长，重型载货车销量第一次超过中型载货车销量，产品结构向有利于市场需求合理的发展方面转化，这种变化趋势有利于我国汽车行业长期健康发展；轿车产品降价幅度大；厂家加大新车开发力度；三类车型主要流向华东地区；汽车企业兼并重组速度加快。

2002年是我国加入WTO的第一年，汽车市场的环境将发生较大的变化，进口车数量将继续增加，将对我国汽车市场中的国产车产生一定的冲击和影响。但受国家将继续实施积极的财政政策与货币政策、西部大开发战略等环境的影响，预计 2002年汽车市场仍将较为活跃，汽车总需求将达到260万辆，同比增长15%。其中载货汽车需求将达到96万辆，同比增长8%，重型载重货车会继续较快增长；客车需求将达到82万辆，同比增长18%，其中大中客车的增长仍是主流；轿车需求将达到82万辆，同比增长18%，受不断升温的私车需求拉动，经济型轿车将成为增长热点。

摩托车部分

2001年中国摩托车行业再创佳绩，全年累计产量1236.7万辆，同比增长7.2%；累计销售1213万辆，同比增长5.8%；库存同比下降9%，产销率较高，库存的消化比较好，产销均比去年有一定上升，从各月的产销量来看，全年总体呈现出“U”形走势，经过三季度的低谷后，月度产销量开始回升。

2001年摩托车行业产品出口数量继续猛增，累计出口178.6万辆，出口数量占到总产量的19.3%，与上年相比增幅达到151%，创汇6.36亿美元。重庆力帆、隆鑫和宗申的出口取得了引人注目的成绩。

2001年，摩托车行业集中度状况是大企业市场占有率有所提升，小企业销量下滑，主要企业市场集中度不高。但是，在国内需求萎缩的情况下，大型企业的规模继续扩张，中小型企业的市场份额继续减少，反映出整个市场的市场结构在进一步向有利于规模经营和应对WTO形势下的国际竞争的方向发展。

相对于产销量的大幅增长，各主要企业的销售收入也有较好的增长，但亏损企业数的增加和亏损企业亏损额的继续上升，导致全行业盈利状况为负，老牌企业扭亏的状况也没有明显的改观。这种现象也预示着中国摩托车行业的发展已经进入了一个重要时期。企业为应对竞争，在追求规模扩张和市场份额提升的同时已经造成了产品的无利可图，龙头企业的进一步攻城掠地和中小企业的产业转型将是未来市场中竞争热点。

中国已经成为“WTO”成员国，目前，业内普遍认为这一事件对国内摩托车市场没有较大影响。预计2002年，中国摩托车的国内需求仍然在1000万辆左右，出口将保持增长势头。因此2002年仍将是中国摩托车工业的辉煌之年，但企业间的竞争将继续加剧，并购、重组的现象将继续增多。

汽车部分

一、“九五”期间汽车行业发展回顾

“九五”期间，我国汽车行业得到较快发展，汽车产销量增长，形成了280万辆的年生产能力（其中轿车91万辆）；加快了产品结构调整，产品结构进一步趋向合理；汽车产品质量较大提高，一批新产品研制投产；汽车产品出口扩大；企业组织结构进一步优化，正在构筑以大型骨干企业为核心的大型企业集团。

“九五”期间，累计完成汽车工业总产值14590.4亿元，比“八五”期间增长73.7%，年均增长11.7%；累计完成增加值3444.6亿元，比“八五”期间增长78.8%，年均增长12.3%；固定资产增加也较快，固定资产原值年均增长17.2%，固定资产净值年均增长21.7%。“九五”期间前3年，由于汽车行业利润总额下降，使全行业利润总额处于徘徊状况。从1999年开始，利润总额显著回升，2000年利、税及总额均创历史新高，利税总额达到402.4亿元，比1995年增长77.4%。

二、2001年汽车行业运行状况

2001年是我国进入“十五”的第一年，受国家积极财政政策和汽车需求模式转变等因素的推动，我国汽车市场实现了连续第3年快速增长，汽车市场达到8年来的最好态势。汽车需求向有利于汽车市场健康发展的方向转化，产业结构和产品结构进一步优化，进口车数量和市场占有率开始增加。目前，我国的汽车行业已有相当的生产规模和经济基础，汽车总产量已居世界汽车生产国的第10位，轿车产量排名在世界第14位。

（一）汽车产销情况

2001年全国《目录》内103家企业（集团）公司汽车总产量为233.44万辆，同比增长12.81%；汽车总销量为236.37万辆，同比增长13.29%，生产与销售增长幅度比2000年的13.07%、14.01%略有降低；产销率为101.25%，与2000年基本持平。分月份看，各月产销量均超过上年同期水平，出现较大波动。汽车产销高峰出现在3、4月份，其中3月份销售量达24.57万辆，为历史最高水平；之后汽车产销量有所回落，至7月份达到谷底；9月份为年内的第二次高峰。2001年全国汽车分月份产销情况见下图：

2001年全国汽车分月份产销情况

1．载货汽车

2001年我国生产载货汽车80.24万辆，同比增长5.02%；销售载货汽车81.84万辆，同比增长5.62%。2001年载货汽车分月份与分车型的产销情况见下图：

从2001年载货汽车分月份产销情况图中可以发现，其全年分月产销曲线走势基本一致，并且与汽车总量分月产销曲线走势趋同，全年产销高峰均出现在3月份。

2001年载货汽车分月份产销情况

载货汽车分车型生产情况

2001年，载货车的重、中、轻、微四种车型的产量分别占19.58%、18.94%，45.22%与16.26%，与2000年相比，四种车型中只有重型载货汽车所占份额增加，提高了将近7个百分点，其他三种车型所占份额均有一定程度降低，但轻型载货车所占份额仍旧最大。

载货汽车分车型销售情况

2001年，载货车的重、中、轻、微四种车型的销量分别占17.96%、19.89%，45.05%与17.11%，与2000年相比，只有重型载货汽车所占份额增加，微型载货汽车所占份额持平，其他两种车型所占份额均有一定程度降低。

2.客车

2001年我国生产客车82.86万辆，同比增长18.24%；销售客车82.38万辆，同比增长17.46%。2001年客车分月份与分车型的产销情况见下图：

2001年客车分月份产销情况

从2001年客车分月份产销情况图中可以发现，其全年分月产销曲线走势基本一致，全年产销高峰均出现在4月份，9月份产量大幅增长，达到全年最高点，之后又出现大幅下跌。

客车分车型生产情况

2001年，客车的大、中、轻、微四种车型的产量分别占1.39%、5.81%，33.46%与59.34%，与2000年相比，四种车型所占比率变化不大，只有轻型客车所占份额有小幅下降，其他三种车型持平或小幅提高。

客车分车型销售情况

2001年，客车的大、中、轻、微四种车型的销量分别占1.39%、5.82%，33.49%与59.31%。

3.轿车

2001年我国生产轿车70.36万辆，同比增长16.35%；销售轿车72.15万辆，同比增长18.25%。2001年轿车分月份产销情况见下图：

2001年轿车分月份产销情况

2001年轿车产销曲线波动较大，大致呈现波浪上升趋势。全年销量只5月、9月、10月出现下滑，销量在4月与8月两次出现高峰；轿车产量在9月份达到全年最高点。

2001年轿车占有率前七名的品牌为桑塔纳、捷达、夏利、帕萨特、富康、雅阁与长安奥拓，分别销售轿车165576辆、97452辆、70326辆、64474辆、52882辆、51052辆与43090辆。轿车分品牌市场占有率情况见下图：

2001年轿车分品牌市场占有率

（二）进出口情况

2001年汽车整车与汽车零部件进、出口大幅增长的，进出口总额为58.35亿美元，比2000年增长26.23%，占全国进出口商品总值的1.14%，比上年增长0.17个百分点。汽车产品进出口贸易逆差进一步扩大，由2000年的19.89亿美元扩大到2001年的27.16亿美元，增长36.56%。

2001年分月份汽车产品进、出口变化情况

1．出口情况

根据海关资料整理的结果显示，2001年汽车行业出口总额为15.59亿美元，同比增长18.42%，超过全国商品出口总值的增长率11个百分点。其中汽车和汽车底盘出口2.08亿美元，同比增长7.5%；汽车零部件出口13.51亿美元，同比增长20.3%。两类出口产品中，汽车零部件出口金额占汽车行业产品出口总金额的86.65%。

2001年汽车产品的出口有以下几个特点：一般贸易是汽车出口的主要方式；国有企业仍在汽车出口中占主导地位，中外合资企业出口排第二；汽车出口结构发生显著变化，小轿车出口首次超过载货汽车，排在首位；出口亚洲、北美洲的汽车平均单价呈现上升趋势。

亚洲、北美洲与非洲是我国汽车出口的主要地区。2001年，我国汽车商品出口金额排前五位的国家（或地区）依次为美国、越南、日本、香港与印尼。向美国出口6.92亿美元，同比增长22.88%，占汽车行业出口总额的44.38%；与去年相比，出口到尼日利亚、菲律宾、墨西哥、俄罗斯等国的汽车商品金额增长很快，增长率均超过130%。

2．进口情况

2001年汽车行业进口总额为42.76亿美元，同比增长29.32%，超过全国商品进口总值的增长率21个百分点。其中汽车和汽车底盘进口金额为17.48亿美元，同比增长46.5%，汽车零部件进口金额为25.28亿美元，同比增长19.6%。

2001年主要进口汽车产品情况

资料来源：海关统计数据

2001年，我国汽车商品进口金额排前五位的国家（或地区）依次为德国、日本、美国、韩国与加拿大。从德国进口17.72亿美元，同比增长75.29%，从日本进口14.59亿美元，同比增长8.28%，从德国与日本两个国家进口的汽车产品金额占汽车行业进口总额的75.56%；与去年相比，从加拿大进口的汽车商品金额下降了65.45%。2001年中国进口的72047辆汽车中，有29122辆来自日本；德国汽车以17082辆占据第二；韩国汽车以7263辆位列第三；美国进口车只有3918辆。

（三）经济效益情况

根据国家统计局数据，2001年全国累计汽车企业单位数为3234个，累计亏损企业数为715个，亏损面为22.11%，亏损企业累计亏损总额为47.57亿元，亏损总额与2000年相比下降15.58%；2001年，汽车行业累计产品销售收入为4015.36亿元，同比增长20.78%。；全行业累计实现利润总额为254.57亿元，同比增长46.33%，全行业平均税前利润率为6.34%。

十五家重点企业集团（公司）总体经营状况继续好于去年同期，1-11月份完成工业总产值（不变价）2326.50亿元，同比增长21.69%；产品销售收入2113.61亿元，同比增长19.74%；工业增加值515.55亿元，同比增长32.41%；利润总额113.11亿元，同比增长36.54%；应收账款净额384.37亿元，同比下降5.37%。

2001年汽车行业销售收入前十名生产企业主要指标

资料来源：国家统计局

三、汽车行业产品结构与组织结构情况

（一）汽车产品结构趋于合理

从世界汽车消费大国来看，轿车都是占主导地位，换句话说，从汽车市场长期发展的角度看，只有轿车消费增长，汽车总需求才能保持快速增长。此外，重型载货车销量超过中型载货车销量，是世界汽车发展的规律。因此，近年来，我国汽车产品结构的调整方向是轿车占汽车总量的比重增加，载货汽车中重型车和专用车的比重增加。1991年—2001年汽车行业产品结构变化情况见下表：

1991年—2001年汽车行业产品结构变化情况 

2001年，我国轿车产销量出现大幅增长，所占份额快速增长，重型载货车销量第一次超过中型载货车销量，产品结构向有利于市场需求合理的发展方面转化，这种变化趋势有利于我国汽车行业长期健康发展。从推动汽车产销量增长的贡献角度分析，2001年轿车贡献率最为突出，其产销贡献度为37.4%、40.14%，其次是微型客车，其产销贡献度为31.45%、28.44%，重型载货车位居第三，其产销贡献度为28.35%、23.12%，三者产销贡献度合计为97.10%和91.70%。与2000年产销贡献度前三位的微型客车、轻型客车、轿车相比，变化明显，2001年轻型客车让位，轿车上升为第一，重型载货车进入，轻型载货车下降突出。

（二）汽车行业市场结构分析

汽车行业是一个典型的强规模经济性产业，特别是研发活动的加强和新产品推出节奏的加快更强化了其规模经济性。一般来说，规模大具有更多的竞争优势，近年来国际汽车行业的企业规模在进一步扩大，年产200万辆的企业已算是小企业，而且被认为存在独立生存的危机。

美国与日本的汽车工业集中度都很高，与之相比，我国汽车工业从整体上来看就显得非常分散，特别是单个企业的规模相当小。2001年，我国整车生产企业有103家，全国汽车产量仅为206.94万辆，其中最大的汽车集团—上海汽车工业（集团）公司的产量才44.02万辆，占全国汽车总产量的18.86%的份额。汽车工业“十五”规划中重点扶持的一汽、东风与上汽三大企业集团仅占总产量48.10%的份额，虽然比2000年提高了3.35个百分点，但这样的集中度还是偏低，企业难以享受到规模经济性。

尽管我国汽车行业企业数目多、规模普遍较小，从整体上来看集中度较低，但并不能说我国汽车行业的市场结构是一个典型的竞争性市场，在分析市场结构时应该看到，我国各汽车企业的产品具有高度的差别化。这种差别化主要是由于进入限制和目录管理等行政规制政策造成的，从产品的差别化角度来审视我国汽车行业的市场结构，会得出不同的结论。

1．重型载货汽车

2001年，重型载货汽车生产企业有22家，产量为157073辆，CR4为94.77%，其中一汽集团与东风汽车公司两家企业占85.27%的份额，集中度相当高。

2．中型载货汽车

2001年，中型载货汽车生产企业有12家，产量为151955辆，CR4为98.02%，其中一汽集团与东风汽车公司两家企业占91.88%的份额，集中度非常高。

3．轻型载货汽车

2001年，轻型载货汽车生产企业有48家，产量为362823辆，CR4为56.49%，其中北京汽车工业公司与东风汽车公司两家企业占39.98%的份额，集中度较低。

4．微型载货汽车

2001年，微型载货汽车生产企业有12家，产量为130502辆，CR4为85.22%，其中柳州五菱与长安汽车两家企业占66.62%的份额。

5．大型客车

2001年，大型客车生产企业有17家，产量为11496辆，CR4为65.83%，其中东风汽车公司与常州长江客车集团两家企业占47.80%的份额，集中度较低。

6．中型客车

2001年，中型客车生产企业有20家，产量为48169辆，CR4为75.27%，其中一汽集团与东风汽车公司两家企业占54.42%的份额，集中度较高。

7．轻型客车

2001年，轻型客车生产企业有54家，产量为277245辆，CR4为53.94%，其中金杯汽车公司与东南汽车公司两家企业占34.12%的份额，集中度较低。

8．微型客车

2001年，微型客车生产企业有9家，产量为491656辆，CR4为86.01%，其中哈飞汽车公司、长安汽车公司与昌河飞机公司三家企业占72.18%的份额，集中度相当高。

9．轿车

2001年，轿车生产企业有14家，产量为703521辆，CR4为67.72%，其中上海大众汽车公司与一汽大众汽车公司两家企业占51.76%的份额。

由上可见，在上述产品中，只有轻型载货汽车与轻型客车是比较典型的竞争型结构；大型客车介于竞争型结构和多厂商并存的寡头型结构之间；重型、中型和微型载货车及中型和微型客车属于准寡头结构；虽然轿车总体市场的集中度不太高，但如果再细分为高档公务车、一般公务车和高档家用车、普通轿车与经济性轿车，则会发现这些细分产品的CP4几乎均为100%，因此，轿车实际是比较典型的寡头结构。

尽管我国汽车行业从整体上看像一个典型的竞争性市场，但从产品差别化角度来看，则得出相反的结论，即我国汽车行业的绝大多数的产品门类都具有寡头市场结构的特征，我国汽车企业市场行为的总体特征是“弱竞争性”而不是“强竞争性”。

（三）汽车企业的地区分布状况

我国汽车生产企业分散在各省市，但产品与规模有很大差异。2001年，我国汽车企业的地区分布状况见下表：

资料来源：国家统计局

从上表可以发现，我国汽车工业产区比较集中，主要生产基地分布在上海、吉林、湖北、江苏、浙江、广东、山东、重庆、辽宁、安徽与天津等原有汽车工业基础比较雄厚的省市。汽车企业数排前三名的地区依次是浙江、湖北与江苏，企业资产总额与产品销售收入排前三名的依次是上海、吉林、湖北。

资料来源：国家统计局（注：表中全国汽车产量包括《目录》外企业的产量，因此高于中国汽车协会统计的全国汽车产量）

上表中，汽车产量超过10万辆的省市有9个，依次为吉林、上海、重庆、湖北、江西、黑龙江、安徽、北京与广西，这9个地区的汽车产量之和占全国汽车总量的76.98%；载货汽车方面，产量排前三名的分别为吉林、江西与北京，占全国载货汽车总产量的48.19%；客车方面，产量排前三名的分别为黑龙江、重庆与安徽，占全国载货汽车总产量的49.12%；轿车方面，产量排前三名的分别为上海、吉林与湖北，占全国载货汽车总产量的69.69%。可见，三大车型中，轿车的地区集中度最高。

四、汽车行业运行特点、问题与对策

（一）2001年汽车行业运行特点

1．轿车产品降价幅度大

关于降低轿车产品价格的呼声一直很高，今年以来市场对此做出反应，各地轿车交易市场中排气量在2.0升以下的普通轿车价格不断走低。今年6、7月份，重庆长安铃木公司宣布7种奥拓车型全面降价，其中“都市贝贝”降幅为3000元；武汉神龙公司宣布全面下调富康车公，降价幅度在6000元到1.5万元之间；夏利也加入到降价的队伍中（详见附录一中表3）。造成企业竞相降价的主要因素有：第一，应对WTO，提前获得充分的市场份额，保持竞争优势是主要背景；第二，民营企业为获得合法市场地位和为消费者认同，不惜发动价格战，如悦达、羚羊等带动了夏利、富康988、一汽大众捷达等一些品牌的车型的大幅降价；第三，排量在2.0升以下的普通轿车产品供大于求。

面对轿车的降价，广大企业和消费者仍然在呼吁清理有关的税费，因为轿车的价格除了生产成本外，还有关税、消费税、购置费、养路费，以及牌照费、停车泊位费等，这些费用全部由消费者承担，因此制造企业仅仅获得其中的一部分利润，一些不合理的税费负担造成了消费者的负担过重。消费者期望生产商降价，但更多是期望有关管理部门能够及早清理各种不合理税费，减轻消费者的负担。

2．新车新款频繁上市

2001年，国家改革了传统的车辆产品《目录》方式管理，不再对汽车企业和产品采用发布《目录》的方式进行管理，取而代之的是认证制。减少申报环节，取消企业先向省级汽车主管部门申报的程序；改革审核方式，采取由优强企业、检测机构和中介组织推荐的专家组成专家组，依据国家有关标准发布，进一步增强了审核工作的透明度；改进发布方式，企业开发的新产品可随时申报，国家经贸委拟每月发布一批车辆生产企业及产品公告等。目录制改为认证制使大中型企业新产品投放市场时间缩短。在政策和市场的推动下，几乎所有的国内中、高档轿车生产厂都推出了新品，几乎每月都有新车新款进入市场。据初步统计，2001年入市的新车、改型车有20种左右，推出数量创历史之最。

3．三类车型重点流向华东地区

从各类车型的区域流向看，主要流向华东、中南、华北地区，流向三地区的载货车分别占总流量的33.9%、25%与16.06%；流向三地区的客车分别占总流量的30.33%、27.57%与18.35%；流向三地区的轿车分别占总流量的33.77%、21.33%与21.17%。由上可见，载货车、客车与轿车三大车型重点集中在华东地区。

4．汽车企业兼并重组速度加快

2001年，国内几大汽车企业集团纷纷加速了兼并重组的步伐，以上海汽车集团公司动作最为显著。继2000年上汽集团将安徽奇瑞兼并后，2001年7月19日又将柳州五菱揽入怀中。 目前上汽集团与跃进公司正在进行高层接触，相信这两家的强强联合也为期不远。东风汽车公司也有表现，2001年11月27日，东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国现代汽车公司及起亚汽车公司等4家在北京共同签署了“东风悦达起亚合作协议”，悦达、起亚从此成为东风集团的成员。华晨集团通过控股与合作的方式，加紧向轻型客车、轻型载货车、皮卡与轿车等领域全面进军。

此外，大众、丰田、通用、雪铁龙等大型跨国汽车公司也加强了与中国汽车企业的合作，这些大型跨国公司在中国的资产重组与整车合资项目如下：

通用集团：上海通用汽车公司、金杯通用汽车公司(柳州五菱、仪征)

铃木公司：长安铃木、昌河铃木

五十铃公司：江铃公司、北京轻型汽车公司、北铃专用车公司

菲亚特公司：南亚公司、南京依维柯公司

富士重工：云雀

福特集团：江铃公司(持股方式)、长安福特(已经动工)

丰田公司：天津丰田、四川丰田客车

戴一克集团：北京吉普公司、亚星奔驰公司、北方奔驰公司(技术合作)

三菱公司：湖南长丰公司、沈阳飞机公司、东南汽车公司

现代公司：江苏悦达、湖北万通

本田公司：广州本田

雪铁龙标致集团：神龙公司

雷诺日产集团：三江雷诺

日产公司：郑州日产、杭州东风日产

还有其他厂商正在与中国的汽车厂商进行合资合作洽谈。可见跨国公司在中国汽车业的进入已经呈全面展开之势，标志着中国汽车市场全球竞争时代开始，势必会直接影响到中国汽车工业的战略格局。

（二）汽车行业存在的问题

1．汽车消费与使用环境政策不到位

虽然《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏一项完善的鼓励汽车消费的政策。一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车或微型汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2．产品自主开发设计能力弱

我国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在巨大差距。从轿车产品看，国内八大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是纯国产品牌，其余均为引进车型。汽车行业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，研究与开发的高级技术人才严重匮乏，尚未形成高水平的产品开发体系。我国汽车行业一年开发费用总和约为20亿元人民币，而美国通用公司一年约有50亿—60亿美元用于开发新品种。投入总量与国外差距更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。

3．具有国际竞争力的汽车零部件产品少

“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业虽有较快发展，但总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

4．重复建设严重

重复建设是我国汽车业无法实现规模经济的主要原因，《汽车工业产业政策》颁布以后，汽车工业分散、重复建设有所抑制。但由于有20多个省市提出要把汽车当成支柱产业，一些地方政府采取地方保护政策，造成汽车业重复建设和资源浪费，以致有限的资金、市场资源得不到有效利用。推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局面仍然是一项艰巨任务。

5．汽车产业管理体制与政策存在问题

严格的贸易保护政策和投资限制措施已明显不适应WTO国际通行规则的要求，面临挑战；严格的行政性进入限制弱化了市场竞争机制的基本功能；不合理的消费政策已成为汽车消费市场扩大的重要障碍，必须尽快改革；政策的同意与协同问题始终没有得到根本解决。

（三）汽车行业的发展对策

1．强化市场调控，弱化政府行政管理

自从国家经贸委将原来对汽车工业的目录管理采用公告方式以来，引起业界的关注。赞成者认为这是一个很好的过渡方式，而且每月一次公告，时间加快，比过去的审核时间要短，而且机制更为灵活、透明，增加了中介机构的作用，有利于中国汽车工业发展。但公告制并不能解决中国汽车资本市场对民营企业的开放问题，要对外开放，首先要对内开放，要实现外企的国民待遇，首先要实现民营企业的国企待遇。因此，目前中国的汽车工业还要不断强化市场的资源配置能力，淡化政府的行政管理能力。

2．调整汽车消费政策，整顿汽车消费市场

汽车消费政策是国家调整汽车市场和汽车工业发展的重要手段，也是影响汽车市场需求的重要因素。不同时期的消费政策不同，目前我国汽车消费政策调整的核心与重点应包括以下几个方面：第一，调整税费结构，减轻消费者税费负担；第二，规范汽车税费，建立以燃油税为主的汽车消费体系；第三，逐步调整税费政策，实行差别税率，鼓励经济型轿车的生产；第四，简化购车手续，完善和建立以私人用车为主的汽车销售服务保障体系。

我国汽车消费市场混乱，费用繁重已经成为阻碍我国汽车工业发展的一大障碍。因此尽快制定全国统一的汽车消费政策，净化汽车消费环境，对于刺激消费者热情，扩大市场规模有非常重要的作用。另外，积极推动金融机构发展汽车信贷业务，鼓励消费，也将激活市场。

3．抓紧兼并重组，提高企业竞争力

大公司、大集团是当前国际竞争的主力军，汽车工业集团的兼并、重组，汽车工业的集团化和国际化是世界汽车工业发展的总趋势，也是世界汽车市场激烈竞争的结果。针对我国汽车工业的企业组织现状，运用国家对重点企业的各种支持政策，集中扶持一汽、东风、上汽等优强企业集团尽快壮大实力，鼓励有实力的企业通过兼并重组和吸收社会资本，推进我国汽车工业结构的集中化、合理化。

4．建立强大的汽车零部件工业

加入WTO，放宽市场准入和降低汽车零部件关税后，进口产品将不断增多。国内汽车生产企业为了降低生产成本，增强竞争力，将趋于全球化采购，这使国内汽车零部件业面临巨大的压力。世界汽车零部件业的发展趋势对我国汽车零部件业提出了更高的要求，必须建立强大的汽车零部件工业。

5．加强自主开发能力

研究设立汽车工业产品开发援助基金，选择共性技术及难点问题，集中力量，组织产、学、研联合攻关；支持和鼓励重点骨干企业通过引进技术、联合开发，逐步形成自主开发能力，积极开发新产品；努力实现汽车产品从粗放型到集约型的转变，加大高新技术、新设备、新材料、新工艺研究开发的投入，实现从只注重引进技术向重自主开发创新和从引进国外车型转向独立自主开发自有车型转变；重视人才培养，建立完善的人才管理机制。

五、市场环境与相关政策

（一）国际经济疲软导致世界汽车市场下滑

受美国经济增长速度放慢、日本经济复苏无望、欧洲以及较多新兴市场国家和地区经济增长势头减弱的影响，2001年世界经济增速明显放缓。自1991年以来，世界汽车工业以年均约7%的高速度增长、经过了10年的持续增长之后，2000年和2001年世界汽车的销量增长钝化。2001年国际汽车市场持续下滑，尤其是美国汽车业面临着较大的困境和问题。国际汽车今年来的下滑导致各国政府召集各大厂商研究如何刺激汽车消费。通用汽车公司甚至推出了分期付款不收利息的促销措施，此后，福特、戴姆勒—克莱斯勒、丰田等公司也效仿这种办法。

造成世界汽车工业下滑的主要原因是以美国为主的工业发达国家汽车工业增长减速。工业发达国家的汽车市场需求饱和，生产能力相对过剩。各公司压缩产量，裁减员工，推出促销政策。与发达国家市场疲软相对比的是亚洲、东欧和拉美等新兴市场继续增长。欧美汽车制造商的跨国兼并目标多数选择在发展中国家。

（二）国内宏观经济环境向好

1．国民经济将继续稳定增长

汽车行业的发展在很大程度上取决于国民经济的发展，国民经济的健康是汽车工业保持发展的基础。2002年国家将继续实施积极的财政政策，将继续发行1500亿元长期建设国债，一大批国家骨干基本建设工程项目陆续开工建设，虽然2002年我国经济发展速度会比2001年有所下降，但预计仍能够达到7%的增长速度，消费需求、投资需求总的趋势不会改变，这为汽车市场的运行打下了比较坚实的宏观基础。

2．西部大开发战略将继续带动对汽车的需求

我国西部地区大部分省份铁路、水路运输不够发达，公路运输在西部地区发挥着极其重要的作用。西部地区公路货运量占西部全社会货运量的比例为87.6%，比全国平均水平高11个百分点，因此同等规模的GDP增长，西部地区对公路运输的需求大于东部和中部地区。由于短时间内西部地区的运输结构不会发生很大变化，因此，西部大开发使西部经济增长加快，对汽车需求的带动作用将是比较明显的。

3．公路建设的发展将刺激汽车消费

公路建设将继续快速发展，并将对汽车需求产生越来越重要的作用。近几年我国高速公路的发展异常迅速，1998年—2001年平均每年新增通车里程3000多公里，为世界罕见。截至2001年，我国公路总里程达143.6万公里，其中高速公路通车里程达到1.9万公里，很多路的高速公路已经全线贯通，如北京到上海的高速公路已经在2001年全线通车，这就提高了公路运输竞争力，从而促进了汽车需求增长。2002年我国高速公路通车里程将会进一步增加，高速公路发展对汽车需求的带动作用将进一步提高。

4．居民收入水平提高

从汽车市场长期发展的角度看，汽车需求的增长将主要依靠私车市场的扩张来带动，商用车的发展只能与国民经济的发展保持同步。这几年轿车和微型车的持续快速增长正说明了这一点。因此，居民收入水平的提高对汽车需求的带动作用越来越大。2001年11月，我国城镇居民的人均可支配收入已经达到567.8元，比上年同期增长8.96%，少数发达地区已经很高，如上海、北京、广东等省市，正是这样较高的收入水平才带来这些地区私车市场的快速发展。

（三）加入WTO对我国汽车行业发展的影响

2001年12月11日，我国正式成为WTO成员。到2006年7月1日，进口轿车的关税将由目前的70%-80%降到25%，汽车零部件的平均关税由目前的25%左右降到10%；进口配额和许可证从2001年起逐年取消，2005年全部取消；在投资管理上将取消外汇平衡要求、贸易平衡要求、当地含量要求和出口实际要求；在服务贸易上逐步放开佣金代理服务、批发服务、零售服务和特许经营。

1．关税降低将导致汽车价格下调

由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就大不相同。从车型看，轿车受冲击较大，特别是国内轿车中高档产品，客车和货车受冲击较小；从产品看，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车，对微型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度就更小一些。取消配额许可证之前，由于中国已对外承诺“入世”当年起较大幅度放宽整车和零部件进口配额，进口配额的影响大于关税的影响，对汽车工业将带来巨大的压力。取消配额许可证以后，由于进口数量不受限制，轿车及零部件关税已大幅度下降，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。

2．开放服务贸易将使我国汽车市场竞争加剧

“入世”后，我国将开放服务贸易市场，外商在中国获得贸易分销权、市场准入和国民待遇，根据开放服务贸易市场内容，外商可设立汽车专卖店，开展汽车批发、零售业务，建立仓储与销售系统，开展金融、保险、租赁等服务业务。这些领域放开后，国外产品进入中国市场更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的中国汽车工业将产生重大影响。进口车在质量、款式、油耗、安全性功能等方面仍具有较大优势，跨国公司积累的汽车品牌效应对国内消费者有很强的心理诱惑力，在服务贸易作用下，国外汽车进入中国国内最终消费者的渠道将被打通，这对国内汽车生产企业和贸易企业将形成巨大压力。

（四）汽车行业相关政策与法规

2001年，国家相继出台了一系列汽车行业的相关政策与法规，起到了宏观调控，搞活经济，引导消费，净化环境，整顿市场，促进市场的法制化和规范化的作用，从而促进汽车行业的发展。

1．汽车工业“十五”规划出台

2001年6月25日，国家经贸委发布了《汽车工业“十五”规划》，规划明确提出了在开放中自由发展的思路，重点发展经济型轿车。

2．国产轿车价格放开

2001年5月10日，国家计委宣布放开轿车价格，由生产经营企业根据市场供求情况自主确定价格，以促进国产轿车市场竞争和国产轿车消费。

3．汽车减税政策出台

国家经贸委、财政部、国家税务总局和国家环保总局四部委发出通知，对达到欧洲Ⅱ号标准的低污染排放小汽车减征30%的消费税。在2001年7月国家环保总局的《欧洲Ⅱ号标准实施办法》中明确，将在2004年全面实施欧洲Ⅱ号标准。

4．《机动车登记办法》出台

从2001年10月1日起，正式实施新的《机动车登记办法》，主要内容是对现行牌照管理制度做了重大改革：国产车当日上牌，进口车3日上牌。新的《机动车登记办法》简化了购车手续，有力地促进了汽车的流通和汽车消费信贷。

5．公告制取代目录制

2001年5月，国家经贸委正式对《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》和《农用运输车生产企业及其产品目录》管理方式进行改革，并发布了车辆生产企业及产品《公告》。公告制取代目录制，标志着中国的车辆管理制度在向国际惯例靠拢。

6．国家质量监督局发布新的汽车分类标准

2001年7月3日，国家质量监督检验检疫总局发布了《机动车辆及挂车分类（GB／T15089—2001）》和《汽车和挂车类型的本语和定义（GB／T3730.1—2001）》标准，按照国际标准调整了汽车分类，使我国汽车信息采集、加工、分析与国际接轨。

7．车险费率改革即将推行

机动车辆保险（简称车险）费率将实现保险公司自主制定车险费率，这有利于保护购车人的合法权益，促进车险市场的公平竞争和市场培育。

六、2002年汽车行业发展展望

2002年，轿车将对汽车市场的增长起到重要的支撑作用，重型载货车、大中型客车将继续保持较快的增长速度，其他车型估计不会出现明显增长。总的判断，预计 2002年汽车市场将较为活跃，汽车总需求将达到260万辆，同比增长15%。载货汽车：需求将达到96万辆，同比增长8%，7吨、9吨、12吨重型载重货车会继续较快增长，增长率会达到20%-30%；中型载货车市场份额部分会被重型载货车挤占，但基本保持稳定，预计总量变化在-5%至5%之间；轻型载货车总量仍将下降，预计下降幅度在5%-10 %。客车：需求将达到82万辆，同比增长18%，其中大中客车的增长仍是主流，大中型客车的增长率会保持在40%以上；量大面广的微客与轻客市场会出现一定的反复，2002年增速会继续回落。轿车：需求将达到82万辆，同比增长18%，受不断升温的私车需求拉动，经济型轿车将成为增长热点。

进出口方面，2001年我国加入WTO后，给汽车行业的发展带来新的机遇与挑战，随着汽车关税逐步下降，各种车辆进入中国的步伐将会加快，预计2002年我国汽车进口仍将保持较高的增长速度，进口车轿车与国产中高档轿车的市场竞争将会非常激烈；受世界总体经济不景气的影响，2002年汽车产品出口形形势不容乐观，估计将与2001年持平，不会发生大的起落。出口市场方面，国家今年重点支持开发非洲与南美洲市场，预计2002年对这两个地区的汽车产品出口将会有15%左右的增长。

2002年，预计汽车行业的工业总产值（不变价）为5200亿元，增长14.3%；工业增加值为1100亿元，增长11.1%；产品销售收入为4500亿元，增长12.5%；利润总额560亿元，增长16.7%，其中利润总额200亿元，增长20%。

七、重点研究企业效绩分析

本节选择2001年国家520家重点企业中，汽车行业（包括摩托车）产品销售收入排在前6名的企业作为重点研究企业，6家企业分别用A、B、C、D、E与F等6个字母表示。在进行行业内重点企业的效绩分析时，为充分反映企业效绩的全貌，分别从财务效益状况、资产营运状况、偿债能力状况和发展能力状况四个方面考虑，选择净资产收益率、总资产周转率、资产负债率、销售增长率等8项计量指标。

（一）财务效益状况

净资产收益率与总资产报酬率是评价企业财务效益状况的两个重要指标，能够比较客观、综合地反映企业的经济效益，准确地反映资产的获利能力。

下图为2001年6家重点汽车企业的净资产收益率与总资产报酬率情况，可以看出相对于前三季度，6家企业全年的投入产出状况均有不同程度的提高。其中D企业的净资产收益率与总资产报酬率排在第一，均为10%左右；E企业的投入产出水平相对较低，但两个指标较前三季度均提高了一个百分点。

  重点研究企业财务效益比较

（二）资产营运状况

这里选择总资产周转率与流动资产周转率两个指标来反映企业的资产营运状况，能综合地评价资产经营质量与利用效率。

重点研究企业资产营运比较

上图为2001年6家重点汽车企业的总资产周转率与流动资产周转率情况，与前三季度情况相比变化不大。E企业的总资产周转率与流动资产周转率在6家企业中仍居首位，反映其资产利用率高，具有较强的盈利能力，其中总资产周转率稍有提高，为1.27，流动资产周转率有所降低，为2.16。

（三）偿债能力状况

资产负债率表示企业总资产中有多少是通过负债筹集的，资产负债率是国际公认的衡量企业负债偿还能力和经营风险的重要指标。已获利息倍数反映了企业偿付债务利息的能力，已获利息倍数越高，说明企业的经营状况越好，这两个指标能综合反映企业的负债水平与偿债能力。

下图为2001年6家重点汽车企业的资产负债率与已获利息倍数情况。企业的资产负债率比较保守的经验判断一般为不高于50%，国际上一般公认60%比较好。从图中可以看出，6家企业的资产负债率均不太高，大多在60%以内，说明企业的投资风险较小。6家重点汽车企业的已获利息倍数差距较大，但均大于1，说明企业都能维持经营，其中E企业的已获利息倍数较前三季度相比有所降低，但仍居第一，为13.19，反映了较强的偿债能力。与之相反，F企业的情况不太乐观，在6个企业中，具有最高的资产负债率与最低的已获利息倍数。

重点研究企业偿债能力比较

（四）发展能力状况

销售增长率表示与上年相比，企业销售收入的增减变动情况，资本保值增值率反映了企业资本的保全性和增长性，两个指标综合反映了企业成长状况，及企业应付风险、持续发展的能力。

下图为2001年6家重点汽车企业的销售增长率与资本保值增值率情况。与前三季度相比，年度销售收入前6名的重点汽车企业的销售增长率差距拉大，其中B企业的销售增长率最高，为60.17%，除E企业出现35%的负增长外，其余企业均表现出很好的发展潜力；资本保值增值率方面，B企业表现突出，超过200%，这意味着B企业在2001年期间实现了资本翻倍，说明企业发展后劲强，其他企业的资本保值增值率均大于100%，说明企业资本没有受到侵蚀，所有者的权益有保障，企业有条件进一步发展壮大。

重点研究企业发展能力比较

（五）重点研究企业效绩综合评价

上面对反映6家重点研究企业效绩的四个方面指标进行了比较，这里借鉴财政部统计评价司推出的《企业效绩评价规则》，运用科学的、系统的方法对6家企业的效绩进行综合评价。企业的效绩综合评价分以下几步进行：

第一，确定指标的权数。借鉴财政部的《企业效绩评价规则》中的指标权数设置方法，分别确定以上8个指标的权数，具体权数见下表。

第二，确定各指标的标准值。这里采用全国520家重点企业中的15家汽车企业的平均值作为各指标的标准值，见下表。

第三，确定比例系数。将企业的各指标（除资产负债率外）实际值比上标准值，得出各指标的比例系数，因为除资产负债率外，其他指标均越高越好。对于资产负债率，实际值过多超过标准值并非好现象，不应多评分，这时可以用标准值比实际值得出比例系数。

第四，计算出企业各指标的得分。指标的得分为比例系数乘上权数，以A企业的净资产收益率为例：实际值为9.04%，标准值为6.72%，比例系数为1.35，权数为30，通过计算得出A企业的净资产收益率为40.37分。

第五，各企业最终效绩评分为各项指标得分的加总。

利用以上方法，可以得出6家重点汽车企业的效绩评分，具体分数见下表。

6家重点汽车企业的效绩评分

资料来源：中经通数据库

由于前面以15家重点汽车企业的平均值作为各项指标的标准值，因而15家重点汽车企业的平均效绩评分为100分。由上表可见，销售收入排前6名的重点汽车企业的效绩评分存在较大差距，其中B企业、D企业、A企业与C企业的效绩评分处于平均水平以上，B企业以140.42的高分居于汽车行业领先水平，而E企业与F企业的效绩评分则未达到重点企业的平均水平。此外，从上表还可以看出，6家重点汽车企业在各项指标的得分上体现出既有优势，又有劣势。

八、三大汽车企业集团简介

（一）中国第一汽车集团公司

中国第一汽车集团公司始建于1953年，位于吉林省长春市，是中国汽车业最大的企业集团，48年来，经历了建厂创业、产品换型和工厂改造、上轻型车和轿车三个大规模的发展阶段。目前拥有中国最大的中重型卡车生产基地，6万辆轻型车生产基地，3万辆红旗轿车生产基地和中德合资的15万辆轿车生产基地。四大基地构成了中国一汽生产力的核心。现有直属专业厂10家，分公司3家，全资子公司36家，控股子公司16家，参股公司29家，其中包括一汽轿车、一汽四环等股份上市公司和一汽-大众、一汽-大宇（烟台）等22家合资企业，并在海外设立10多家办事机构（包括组装厂），形成了一个具有开发、生产、销售、融资、外经外贸等功能的大型汽车企业集团。拥有“解放”、“红旗”两大民族品牌、与德国大众公司合资生产的“奥迪”、“捷达”两大品牌，形成了“轻、中、重、轿、客、微”多品种、宽系列的产品格局，产品综合生产能力达到45万辆。

2001年，一汽集团拥有职工12.11万人，资产总额723.04亿元，同比增长32.08%；全年实现工业总产值624.36亿元，同比增长35.04%；工业增加值148.26亿元，同比增长35.91%；产品销售收入第一次突破600亿元大关，达到625.43亿元，同比增长60.17%；利润总额27.58亿元，同比增长33.57%；负债总额为431.22亿元，资产负债率为59.64%；税金总额51.97亿元，同比增长34.82%。

产品结构与市场份额：2001年，一汽集团累计生产汽车419792辆，同比增长19.88%，累计销售汽车407495辆，同比增长12.29%，产销率为97.07%。主要产品分车型产销情况见下表：

资料来源：中国汽车工业协会

2001年，一汽进出口公司在国际市场大显身手，创造了新的佳绩，全年实现进出口总额10.8亿美元，其中出口创汇8000万美元。一汽抓住中国即将入世的有利时机，加大了抢占国际市场的力度，不但整车出口的品种增加，其零部件也大量走进国际市场。

一汽集团的强项是卡车，弱项是轿车，对这两个方面，一汽都不会放弃。也就是说，一汽要用两条腿走路。2002年，一汽－大众汽车有限公司计划销售汽车182580辆，其中捷达系列车型105000辆，宝来车型销售48000辆；奥迪A6系列车型销售29580辆。在近５年内，一汽集团将有七八种高、中、低档完全不同的轿车车型供消费者选择。

在未来5年里，一汽规划实现4个翻番：年产量达到70万辆，比“九五”末期翻一番；年销售收入达到850亿元，比“九五”末期翻一番；利润达到40亿元，比“九五”末期翻一番；员工的人均收入达到29000元，比“九五”末期翻一番。为把一汽建设成为具有现代国际竞争实力的企业集团夯实下新的基础。

（二）东风汽车公司

东风汽车公司（原二汽）始建于1969年，总部在湖北，是国家明确重点支持的三大汽车集团之一。经过三十余年的建设和发展，东风公司相继建成了十堰、襄樊、武汉三大汽车开发生产基地，并拥有云汽、柳汽、新汽、杭汽等整车生产企业和朝阳、南充等发动机生产企业，以及上海浦东和南方两个新事业生长点，东风汽车公司拥有全资和控股子企业32个，主要子公司有东风载重车公司、东风汽车股份有限公司、神龙汽车有限公司、风神汽车有限公司、东风客车底盘有限公司与东风专用车有限公司等。公司依靠雄厚的汽车产品、材料、工艺、装备综合技术研究开发实力和试验体系，现已基本形成了重、中、轻、轿等宽系列多品种的产品格局，年汽车生产能力50.6万辆。近3年，东风汽车公司呈现出高速发展的态势，销售额每年以100亿元递增。

2001年，东风汽车公司拥有职工11.70万人，资产总额621.25亿元，同比增长7.92%；全年实现工业总产值405.73亿元，同比增长46.04%；工业增加值101.46亿元，同比增长41.16%；产品销售收入457.93亿元，同比增长28.80%；利润总额25.00亿元，同比增长78.34%；负债总额为345.70亿元，资产负债率为55.65%；税金总额23.16亿元，同比增长40.26%。

资料来源：中国汽车工业协会

产品结构与市场份额：2001年，东风汽车公司累计生产汽车262869辆，同比增长24.62%，累计销售汽车265407辆，同比增长20.07%，产销率为100.96%。

东风公司确定了2002年工作目标，计划全年产销汽车31.8万辆，实现销售收入508亿元。同时东风公司也确立了两条腿走路的战略方针，一是生产经营上不断开发新产品，二是在经营战略上不断拓展新的事业。

东风公司“十五”规划的发展战略和思路是： 一、积极寻求国际合作，产品参与国际分工，积极融入国际汽车大潮；二、积极建好武汉至十堰“五百里汽车长廊”，把轿车作为发展的主要拉动点；三、积极参与和服务西部大开发；四、整合图强，积极倡导和促进国内强强联合，提升规模效益；五、以研发和营销为重点，着力培育企业核心能力。未来十年，东风公司的奋斗目标是：稳固确立行业三强地位，基本形成参与国际竞争能力。

（三）上海汽车工业（集团）总公司

上海汽车工业（集团）总公司是在国内汽车行业具有领先地位的企业集团，拥有上海通用别克、上海帕萨特、桑塔纳等中、高级品牌，年产量已经达到24万辆，形成了较大规模的生产能力。

2001年，上海汽车工业（集团）总公司拥有职工6.19万人，资产总额109.61亿元，同比增长5.96%；全年实现工业总产值605.94亿元，同比增长12.55%；工业增加值193.00亿元，同比增长30.88%；产品销售收入979.44亿元，同比增长11.33%；利润总额72.16亿元，同比增长15.47%；负债总额为517.11亿元，资产负债率为47.18%；税金总额57.18亿元，同比增长18.97%，出口创汇1.29亿美元，同比增长2.88%。

资料来源：中国汽车工业协会

产品结构与市场份额：2001年，上海汽车工业（集团）总公司累计生产汽车440245辆，同比增长20.61%，累计销售汽车448946辆，同比增长23.26%，产销率为101.98%。上海大众、上海通用与上汽集团奇瑞公司三家公司生产的轿车占全国轿车总量的45.33%，销量占45.40%。目前，上海汽车工业（集团）总公司把重点放在了加快兼并，迅速扩张上。

附录一：国内相关统计资料

表1  2001年中国前20名汽车制造商

资料来源：汽车工业协会

表2  2001年全国轿车、轻客分品牌统计信息

资料来源：汽车工业协会

表3  国产轿车降价一览

                                           单位：万元

注：以上价格仅供参考，如有变动以市场为准

附录二：国外相关统计资料

表1  美国市场2001年汽车销量总览

表2  1996-2000年主要国家汽车产量

                                           单位：万辆

摩托车部分

一、摩托车行业产销形势

（一）2001年摩托车产销均有较大幅度增长

2001年中国摩托车行业再创佳绩，产销均比去年有一定上升，从各月的产销量来看，全年总体呈现出“U”形走势，经过三季度的低谷后，月度产销量开始回升，全年累计产量1236.7万辆，同比增长7.2%；累计销售1213万辆，同比增长5.8%；库存同比下降9%，产销率较高，库存的消化比较好，预计2002年的走势仍将乐观。

2001年全年共生产二轮摩托车1191万辆，占总量96%的份额，同比增长7%；累计销售1168万辆，占总量比96%的份额，同比增长5.7%。二轮车中产量最高的仍属于125ml 和100ml两种排量。全年生产三轮摩托车46万辆，占总量比为3.7%，同比增长11%；累计销售45万辆，占总量比为3.7%，同比增长8.7%。

2001年二轮摩托车分排量销售构成

相对于产销量的大幅增长，各主要企业的销售收入也有较好的增长，但亏损企业数的增加和亏损企业亏损额的继续上升，导致全行业盈利状况为负，这种现象也预示着中国摩托车行业的发展已经进入了一个重要时期，企业为应对竞争，在追求规模扩张和市场份额提升的同时已经造成了产品的无利可图，龙头企业的进一步攻城掠地和中小企业的产业转型将是未来市场中的竞争热点。

125ml排量二轮摩托车占总量比继续提高，同比增长11.7%。四冲程车比例也继续提高，占总量比为85%，同比增长13%。

2001年上半年二轮摩托车分冲程销售构成

四冲程车比例继续提高，占总量比为85%，同比增长13%。

（二）国内市场需求下降

2001年国内摩托车企业共销售摩托车1213万辆，比上年同期增长5.76%。但今年的增长主要来自于出口，扣除出口因素，2001年国内摩托车市场的销售同比下降42万辆，国内市场需求出现萎缩，扩大出口成为摩托车行业的重要工作之一。

二、摩托车出口保持大幅增长

2001年中国摩托车产品出口大幅增长，全年累计出口178.6万辆，出口数量占到总产量的19.3%，与2000年相比增幅达到151%，创汇6.36亿美元。重庆力帆、隆鑫和宗申的出口取得了引人注目的成绩。其中力帆出口42万辆，隆鑫出口35.8万辆，宗申出口14万辆。三家企业合计出口近92万辆，出口数量占到全行业出口的50%以上。

2001年摩托车出口产品的数量增长迅速，出口的主要车型仍然以100ml、110 ml和125ml为主，150ml的车型有一定的增长。上半年我国有关管理部门调整了摩托车行业的出口政策，通过政府组织企业进行出口无偿招标，净化了出口企业的质量，协调了出口产品的价格水平，改善了中国产品在当地市场欠佳的形象，从而使得上半年摩托车出口数量有大幅的增长，同时价格有所回升，价格的回升有利于行业的整体销售业绩的提升，特别是行业利润在下半年有显著的回升。

2001年摩托车出口创汇企业前十名

三、摩托车行业集中度状况

目前排名前12位的企业合计销量占总销售量的比重为56%左右，其中中国嘉陵、钱江集团市场销量占总量的比例分别达到6%以上，市场占有率在3%以上的企业有12家，其余100多家企业市场份额较小，合计占有44%的市场份额。

2001年的市场分布说明了中国摩托车行业的发展进入了非常重要的时期，在国内市场需求持续下降的同时，大型企业的规模继续扩张，中小型企业的市场份额继续减少，反映出整个市场的市场结构在进一步向有利于规模经营和应对WTO形势下的国际竞争的方向发展。但目前，前12位企业排名差距不大，产品雷同性仍然比较高，行业的生产集中度有待进一步提高。

从市场占有率的表中可以看出，嘉陵集团、钱江集团、中国轻骑仍然位居前列，力帆、隆鑫和宗申销量同比大幅增长，其中力帆同比增长133.58%，宗申同比增长85.56%，隆鑫更是取得同比增长262.79%的骄人业绩，与一些老国有企业地位进一步下降相比，重庆企业的行业占有率持续上升成为中国摩托车市场的一大亮点。

2001年摩托车市场占有率前十二位企业

四、摩托车行业经济效益

（一）销量和销售收入同步增长

2001年摩托车行业的价格继续成为行业焦点问题，包括国内售价和出口价格同样引人关注。一些企业调低价格，在应对假冒伪劣充斥市场的同时，为企业进一步扩大销售创造条件。根据中国汽车工业协会统计，2001年1-9月摩托车行业销售收入同比下降1.35%，1-12月由于价格的稳定促使行业销售利润率有所回升，全年销售收入同比仍然增长了5.34%。

在排名居前的企业中，重庆力帆以47.68%的增长率雄居行业销售收入首位，隆鑫集团以255.49%的增长率跃居行业第三位。轻骑集团销售收入负增长，但仍然位居第二。同时广摩集团、钱江集团、金城集团、五羊-本田等传统大户销售收入都有回落，建设工业已经不在行业前十位之中。

2001年摩托车企业实现销售收入前十名

（二）行业整体出现严重亏损

在全行业出现销售量和销售收入持续增长的同时，行业的实现利润进一步下滑。根据中国汽车工业协会的统计，三季度以来，摩托车工业盈利企业数量有所增加，行业亏损面为40%，低于上半年统计的50%，四季度这一局面进一步有所改观，但全年合计亏损企业亏损额依然低于盈利企业利润总和，行业整体亏损74万元，而2000年全行业是实现盈利1.86亿元。

2001年摩托车企业实现利润前十名