中国汽车零部件行业发展环境_商业计划书免费下载

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

目录

                7

第一章。国际汽车零部件工业发展现状与趋势分析              9

第一节。汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化              9

第二节。汽车零部件技术发展趋势              10

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              11

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              12

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              13

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第三节.汽车零部件产品价值结构发展趋势              14

第四节。汽车零部件产业组织结构的发展趋势              14

第五节。国际整零关系及其借鉴              15

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              16

              18

              19

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              20

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第二章.中国汽车零部件发展宏观环境分析              21

第一节.中国汽车零部件发展历程              21

              23

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              28

              36

              38

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第三章.中国汽车零部件行业发展现状与趋势分析              39

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              41

              41

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二.零部件供应的新“瓶颈”              42

              44

四.中国汽车零部件企业“突围”              45

              46

              47

七.中国汽车与汽车零部件的“整零关系”              48

              49

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              50

CRM              52

              53

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1. 市场过度竞争              53

2.分散弱小发展慢              54

3.企业自身困难多整体竞争能力低              54

              54

              56

              57

1[交运]进口关税争端升级 汽车零部件本土化或受冲击              57

2.高端缺失 零部件须加速本土化              59

3.跨国车企本土化酝酿质变              61

2.零部件巨头德尔福进一步加强在华本土化建设              62

              65

1.零部件供应链危机乍现              65

2.基于供应链的汽车零部件供应商管理策略分析              65

3.基于供应链管理的我国汽车零部件产业发展对策              68

              73

1.物流压力使我国汽车供应链无法“增值”              73

2. 汽车零部件物流市场分析              74

3.大力发展我国汽车零部件物流市场              78

第四章.中国汽车零部件行业竞争现状分析              79

国汽车零部件主要生产基地分布              79

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(一)车载导航分外抢眼              89

(二)车载影音流行整合              90

(三)汽车美容备受瞩目              90

(四)改装车市场活力四射              91

              91

              92

              92

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(一)产业规模结构分析              92

(二)产业布局结构分析              93

(三)产业经济结构分析              93

              94

              95

(一)竞争压力越来越大              95

(二)零部件产业亟需升级              95

              96

              96

(一)2006年进口总体分析              96

(二)2006年进口结构分析              96

(三)汽车零部件进口预测              99

              99

(一)2006出口总体分析              99

(二)2006年出口结构分析              100

(三)汽车零部件出口预测              103

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              104

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              105

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              106

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              110

1、当前我国汽车整车与零部件行业的发展              110

2、区域集群战略代表着当前汽车零部件行业的竞争趋势              111

              112

1、我国汽车零部件产业存在的主要问题              112

2、抓住机遇,提升我国汽车零部件工业竞争力              113

              114

              115

              115

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              117

第五章.中国汽车零部件重点企业运营分析              118

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              124

第六章.中国汽车零部件相关行业发展形势分析              124

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               125

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.2007              125

.2007              125

第七章.中国汽车零部件行业投资分析              125

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              127

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(一)行业投资规模快速扩张              127

(二)行业投资力度有待提高              127

(三)行业投资领域状况              128

(四)国外资本大举进入中国市场              128

              131

              132

              132

(一)博世在华追加投资6.2亿欧元              132

(二)康明斯牵手北汽福田              132

(三)广州昭和汽车零部件公司武汉分公司开建              133

(四)四维尔丸井(广州)汽车零部件有限公司奠基              133

(五)跨国公司纷纷在华设立研发机构              133

              133

附表:              135

20076              135

未来10年我国汽车需求量和保有量预测              141

各类汽车的需求构成比例预测              141

货车及客车需求比例预测              141

中外汽车零部件公司销售额比较              142

制造客车零部件前16家企业              142

制造轿车零部件前9家企业              142

我国汽车零部件综合竞争力百强企业              143

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

摘  要

中国加入世贸组织之后,汽车零部件行业的资产逐年上升,占整个汽车工业总资产的比例也有2002年的5%左右跃升至2006年的35%左右。当前,汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业,而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业,它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。

2006年,随着全国汽车行业开始走出04年下半年以来的低速徘徊状态,汽车零部件行业也开始整体转暖,需求得到了刺激,市场保持较好增长。国家统计局最新数据显示,2006年中国汽车零部件完成工业总产值5397.05亿元,与上年相比增加34.35%;汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元,同比增长34.71%。全年汽车零部件产品进口金额为124.59亿美元,比上年增长34.18%;出口金额为210.72亿美元,比上年增长了38.21%。

另一方面,中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团,据统计,在全国5000多家汽车零部件企业中,目前有1200多家是外商投资企业,且其中大多是世界500强企业。中国开始成为世界汽车零部件生产工厂,市场竞争愈演愈烈。

随着整车企业竞争压力的加剧,竞争的压力也随着传递到零部件企业,要想治理好零部件行业的散、乱和经济效益差的问题,使零部件企业降低成本、做大规模则必须借助市场经济的力量,充分利用规模经济的效应。所以未来将是汽车零部件行业将是在宏观政策引导下,实行同行业联合重组或者不同行业之间进行并购,尽可能地实现市场最大化、效益最大化和成本最低化,从而达到作大规模、与外资企业抗衡的目的。

在零部件细分行业中,发动机、底盘、轮胎、汽车电子等行业都保持着快速发展的态势。从对零部件产品的投资方向来看,投资的资金总体流向,主要集中在以下几大类零部件系统化产品上:一是发动机类零部件。以发动机总成、活塞及活塞环销类、散热器类企业为主导,资金流向主要集中在发动机总成及电喷系统类产品。二是底盘类零部件。以变速箱及齿轮、制动系统类和减振器类企业为主,其中底盘总成的资金流向相对较高。三是橡胶、轮胎和塑料等非金属件及铸锻件类零部件。四是车身内饰件类零部件。其中,空调装置及暖风机类、座椅及调角器类企业的投资规模相对较高。五是汽车电器类零部件。

产业布局方面,目前我国零部件工业在地域分布上已经形成了环渤海地区、长三角地区、珠三角地区、湖北地区、中西部地区五大板块,截至到2006年底我国共有6142家汽车零部件企业,也基本上集中在这几个地区,其中企业数量最多的浙江省共有1279家零部件企业,占全国企业数量的20.82%;企业数量前六位省市分别是浙江、江苏、山东、湖北、上海和广东,这六个地区企业数量共占全国企业数量的57.96%。

虽然我国零部件工业近年来取得了长足的进步,但是从全球市场看,我国零部件行业散乱,产业集中度不高,绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金,也缺乏研发能力,根本无法研制出先进的适应市场需求的产品。这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国的零部件行业的健康发展同时也对整车制造行业产生了相当的牵制。

总体来说,我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平,一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段,甚至有一些是属于起步阶段。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

第一章。国际汽车零部件工业发展现状与趋势分析

由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高,法规标准日益严格,汽车产品日益个性化、多样化,新产品的技术含量加大、推出的速度加快,致使汽车产品生产成本上升,竞争加剧。随之,整车厂对汽车零部件供应商提出了越来越高的要求。近年来,世界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求,出现了一些新的发展趋势。

第一节。汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化

整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题,为降低成本,提高产品在全球市场的竞争力,对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较,择优采购,改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售,不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来,独立面对市场。

整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立,提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产;后者接替了整车企业剥离出来的生产和研发任务,在专业化生产的基础上实现大规模生产,满足全球同类企业的需要。同时,也使两者的关系更加紧密,即零部件企业在整车的开发和生产过程中越来越深地介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时,零部件厂更多地介入于整车的开发过程中,同整车企业进行同步开发甚至超前开发,从而使其生产深度不断提高,逐步达到实现零部件系统模块化系统供货。

然而,剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互分离和独立,整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立。

虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离,但是剥离和独立是一种趋势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征,尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用地共享,所以,决策和管理的集权化价值下降了,内部化的边际费用不断呈上升趋势,也促使了整车企业与零部件企业之间剥离,相互独立。

日益激烈的市场竞争,迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商,而且简化厂配套工作,便于对零部件厂进行管理,有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单,就必须有更强的技术开发实力,能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发与研制,其技术实力和经济实力也在日益强大。

第二节。汽车零部件技术发展趋势

一.通用化

标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化,尽最大可能实现零部件共享,即可以实现通用零部件更大规模的生产,以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。

为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求,汽车行业不断缩短新产品开发的周期,加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度,新技术、新产品研发的高投入,多品种生产制造的管理复杂化,又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经济与多样化、个性化的平衡点,汽车行业纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件,实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据,相同的长度、宽度、以及相同的悬架,是汽车里面“看不见的部分”。同一平台,从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如,雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭,却属同一平台;一汽—大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的A平台。

平台战略的目的:一是降低开发费用,缩短产品开发、更新周期;二是借助通用零部件更大规模的生产,更好地发挥了规模经济效应;三是有利于零部件模块化、系统化。

平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一,通过实施平台战略既可满足客户多样化需求,又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷诺—日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。

在产量达百万辆的平台上所生产的汽车,已占全球汽车产量的14%以上。从其发展趋势看,世界汽车工业正致力于建立全球共用平台,未来的一年中,所有汽车制造厂商的平台中将有33%是全球共用平台。

二.模块化

模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起,形成一个高度集中的、完整的功能单元,模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。

从设计上看,模块化把整车分成几十个大的模块,要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中,完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下,汽车技术创新的重心在零部件供应商方面,零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。

从制造上看,大规模生产方式下,汽车制造厂从零件开始组装整车;而在大规模定制生产方式下,汽车被分解成10~20个大的模块,每个模块实际上是若干个零件的集成,由模块、系统供应商组装供应,汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲,模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。通过模块化,大大减少了供应商的数量,简化了整车厂的生产过程,提高了整车厂的装配效率,降低了管理费用,并使得适时供货(JIT)更容易实现,从而降低库存。从采购内容看,整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统,也就是系统配套。

实现模块化,零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现,世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓,以区别于原来概念的一级供货商,这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能,与主机厂之间的合作更加紧密。

三.产品电子化智能化

汽车自诞生以来,主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用,为汽车创造高附加值拓展了空间。

国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面,使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大,作用也越来越大,是产品高附加价值的具体体现。据统计,汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到2005年30%,汽车电子技术还将得到进一步的发展,,2010年将达40%。

未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器(CUPS)、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。

国外专家认为,十几年后,汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置,那么,今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。汽车的主要部分不再是机械装置,它正在向消费类电子产品转变。随着计算机技术的飞速发展,汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户,智能化的汽车将进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。

四.产品环保化

21世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的研究,世界各大汽车厂商都纷纷制定21世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。

汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率,在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统,如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品,以适应减少污染、保护环境的需要。

在原材料选用上,立足于开发零部件的新型替代材料,使汽车零部件轻量化,以减少燃料的消耗。在材料再生利用上,重视汽车报废后零部件材料可再生利用,以减少污染。也就是说,在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。

五.轻量化

轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。近10年来,汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代,新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅度减少,而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸件用景增加了1.7倍,2007年,美国轿车有95%的发动机缸盖、50%的缸体将采用铝铸件。欧洲的1辆轿车上所用的铝铸件1990年为55kg,2007达到98kg。质量比铝合金轻1/3的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金,以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金铸件包括:离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架,甚至还包括缸盖和缸体。近几年轿车镁铸件的应用以每年20%的速度增长。

六.开发数字化全球化

随着仿真技术、三维数字化 CAD/CAE/CAM技术在汽车产品设计中的应用,数字技术正在改变汽车的设计开发方式,汽车工业将掀起一场数字化革命。从 1995年开始,国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新,各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段,取代了以往的陈旧开发模式。采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、提高设计质量,而且还可以减少试验次数。

另外,为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要,技术开发在全球范围内进行广泛合作。零部件企业可参与整车全球开发,如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发,一地的工作时间为每日 8小时,即可实现24小时轮转开发,可以明显提高开发效率,缩短开发时间。

七.信息交换网络化

随着经济全球化的进程日趋加快,网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额,为适应零部件全球采购的需要,汽车工业发达国家和地区的汽车厂商,例如美国的ANX、日本的JNK、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写xNX)。 xNX是一个底层平台,在此基础上可以开展电子商务等应用,利用xNX,可以最大限度地降低生产经营成本,加速企业的国际化进程。例如,法雷奥公司 2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中,通过网络系统,法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ),再经过协商比价后选定合约供货商,仅这项网上交易方式,每年可使法雷奥公司减少营销成本6 000万美元。

第三节.汽车零部件产品价值结构发展趋势

汽车零部件业务(营业额)增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高,而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高

随着电子技术在汽车设计中的广泛应用,音响系统和电子、电器系统的价值将大幅提高。而由于各国对汽车排放的限制,发动机系统的技术也不断改进,高技术的发动机将带来较高的附加值,增长潜力很大。

随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高,汽车零部件制造商自然需要不断改进相关系统的性能,以带动其价值的增长,制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等,都属于中等增长潜力范畴,

而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统,则因其技术含量的限制,很难在内在价值上有很大的突破和提高。

对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成系统很难在内在价值上有很大的突破和提高

第四节。汽车零部件产业组织结构的发展趋势

汽车产业链的全球化,加速了整车企业的兼并重组,打破了原有的全球配套体系,促进了零部件企业的兼并重组。据统计,进入财富全球500强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组,进行业务整合、扩张,实现跨越式发展。例如,博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务、大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争,以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯,成为世界第三大零部件跨国公司等。

汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要,其将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量,而零部件企业数量的减少,意味着扩大了零部件企业的规模,使企业固定成本费用降低,从而带来了整车生产成本的下降。

到2010年,全球汽车工业一级零部件供应商的数日,将从目前的600余家减少到25—30家;世界二级汽车零部件供应商的数目,也将由现在的10 000多家减少到600—800家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”,汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业儿千家的格局。

在汽车产业链全球化的过程中,跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移,在这一背景下,我国劳动力优势就会显现出来。将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车零部件工业,特别是一些劳动密集型汽车零部件企业的发展带来商机。

此外,在生产转移的基础上,我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作,与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系,从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企业。

第五节。国际整零关系及其借鉴

我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业,汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等关键部件。汽车零部件生产是整车生产的基础,零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系,没有一个有效的竞争和合作的协调机制,整个汽车工业的发展必然是低效率的。我们根据世界汽车整车与零部件组织关系,总结出两种典型的发展模式可供借鉴。为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战,从战略角度调整整零关系显得尤为重要。

一。纵向一体化战略的兴衰

汽车生产垂直分工体系越发达,汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说,如何获得生产所需要的零部件,无外乎有两种选择:一是自制,二是外购。影响这种决策因素的是多方面的,但最终要落实到成本上,表1列出了整车厂自制或外购时的主要因素。

二.影响自制或外购决策的主要因素

条             件

自制

外购

A.生产条件

 

 

1、是否以规模经济为特征

 

2、是否要求专门的技术,而这只有协作企业拥有

 

3、是否要求大量的要素投入(资金和劳动)

 

4、是否有高的工程标准

 

5、是否要用到需要保护的工业秘密

 

B.市场条件

 

 

1、公司的产量是否增长迅速

 

2、在转包时是否能获得较便宜的劳动力

 

3、公司的资本设备利用是否不足

 

4、公司是否希望获得较高的销售附加价值律

 

C管理政策

 

 

1、是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小

 

2、公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化

 

3、公司是否要求高的质量控制标准

 

4、公司是否要求供货迅速,而且运输成本最小

 

在50~70年代世界汽车工业大力发展时期,企业为更快地降低成本,获得更大的市场份额,纷纷采取了纵向一体化战略,整车厂商向零部件厂商延伸,零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商,并获得相当一部分利益。这些利益主要包括:一体化的经济利益(包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益);合作技术、开发产品利益。但是,任何一种战略和制度都有其不完善的方面,尤其是环境处于不断发展变化之中,战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险,这主要体现在:企业规模扩大后出现的X非效率,交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降,企业总体固定成本增加,总体投资需求增加,难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下,纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长,不利于企业组织的再造。纵观90年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现,几乎都是强强联合式的横向兼并,纵向一体化的案例很少。相反,倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务,如1994年通用汽车公司将零部件分部从母体剥离,面向全球市场组织运作,更名为德尔福汽车系统公司。这说明在90年代以后,纵向一体化不再适应市场竞争的需要。

三。以市场竞争机制为基础的传统模式

比较各国发展汽车零部件工业的经验,整车零部件厂商关系赖以形成的机制,可以分为两种基本形式:一是以市场竞争机制为基础的传统模式,它是与大批量生产方式相适应的协作方式;二是以合作为基础的转包模式,尤其是日本的企业运用得较为成功。

在传统的协作模式下,整车厂商与零部件厂商(也称配套厂)虽然有协作关系,但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时,主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商,而面对来自整车的市场竞争,整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂,从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标,成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件,而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势,不得不加大库存,满足整车厂商的需求,导致零部件成本上升,最终反映在零部件产品价格上。总之,协作双方都可能存在行为短期化的问题,最终是双方的利益都受到损害。

一般情况下,整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立,它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资,同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导,仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约,它们更多地注重商业利益,没有形成亲密的伙伴关系。

日益加剧的全球性竞争,产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进,产品开发周期越来越短,这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商(Original Equipment Manufacture, OEM)由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化,整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理(Lean and Mean Philosophy)。这样,整车厂商对汽车零部件的需求,也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工,而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时,整车厂逐步压缩直接供应源,即尽可能减少直接交易的配套厂,形成了“宝塔”形供货体系(如图1所示)。一级配套厂向OEM提供系统服务,这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件,同时,分担OEM一部分行政管理职能,管理、协调二级、三级协作厂商。

图1   欧美汽车工业多层供货体系

 

 

 

 

 

 

 

 

 

四.以合作为基础的转包模式

 

 

 

 

 

图2  日本汽车工业的整零协作关系

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

五.两种模式的融合

六.从存在形式上分析

七.从技术交流关系上分析

无论是归属于整车厂的零部件厂商,还是社会上相对独立的零部件厂商,在与整车厂商进行技术交流时往往处于被动地位。一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工,零部件厂商很少有机会或有能力向整车厂输出制造、设计技术,这正是我国同国外“同步设计”理念的差别。不可否认,一些零部件厂商在单个零部件设计及材料选择方面有其核心专长,比整车厂有更强的设计能力,只不过是没有一套机制让其参与到整车早期的设计开发中去。这种单向的技术传播方式若不能改变,不利于整车设计技术的提高,也不利于零部件设计技术的积累和释放。整零企业间形成的知识联盟(Knowledge Alliance)、同步工程(Synchronic Engineering)、早期参与(Early Involvement)等合作新理念会大大地改善目前这种被动的处境。

八.从以整车为核心的整零关系框架分析

第二章.中国汽车工业发展现状分析与预测

第一节.中国汽车产业落后的基本成因

在强大的全球化潮流作用之下,中国作为一个世界经济大国也融入了全球化的进程中,尤其是实行改革开放以来。中国加入WTO后将从根本上奠定中国的全球化性质,尤其是在经济方面。中国以前的对外经济来往最多只能算是一种国际化,或者说一种先期的全球化。但是,当中国成为WTO的正式成员之后,就可以平等地按照共同承诺的规则开展经济活动和处理贸易争端,同时也要承担其相应的义务。中国的整个经济活动由此就融入全球经济,并具有真正意义的全球化。

 

自中国第一汽车制造厂于1956年7月和1958年 5月生产出第一台“解放”牌载货车和“红旗”牌轿车以来,中国的汽车产业经过四十多年的发展,尤其是在改革开放之后,取得了巨大的成就。然而,所谓的“成就”是相对于建国前的零起点和基于强大国际贸易壁垒保护的封闭性国内市场而言的。当基于全球化汽车市场竞争的大背景下来考虑,中国的汽车产业还十分弱小。

 

一.国际市场的隔离

 

中国现行的汽车产业发展模式可以简单地概括为:通过极高水平的贸易壁垒限制国际竞争,同时采取产业准入和产品分工等政策限制国内竞争,推行“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”政策,建立一个自我满足的但却较散乱的汽车产业体系。实践证明,这种发展模式经过四十多年的实践并没有取得其预期的效果。

 

为了限制汽车消费和保护本国汽车产业免受进口汽车的影响,在较短的时间内获得同先进国家相抗衡的能力,中国一直通过实行高价引进产品或技术自主生产和高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策。进入90年代以来,为了适应国内汽车产业与国外合资合作的不断增多和汽车产业全球化的需要,中国政府逐步降低国际汽车贸易的壁垒。汽车的进口关税在1986年超过100%,经过1994年、1996年和1997年的三次大幅度降低,但是,1997年底的汽车产品平均关税仍高达38.994%,轿车则高达80%—100%。这远远高于世界其他国家的关税水平。由此就使国外整车的价格水平高达其到岸价格的2.2倍到2.5倍,高于国内同类产品价格的40%以上,甚至数倍。进口轿车的档次越高,税费比例就越大,销售价格上涨幅度也越大。除此以外,国家还通过多种形式的非关税贸易壁垒限制国外汽车的进口,例如,国家只允许整车经过指定的4个沿海港口和2个陆地口岸进口,对整车进口实行进口配额和许可证管理,禁止以半散件(semi— knocked down,SKD)和全散件(completely knocked down,CKD)的方式进口散件组装生产。

 

事实上,中国长期的贸易保护政策虽然限制了进口,但也保护了落后,同时还产生了不良的后果,主要表现为:打击国外企业进入中国市场的信心和意愿,诱发外企在国内的短期化行为,造就国内企业的低能力惰性垄断,引致大规模的走私。

 

二.国内市场的分割

 

从规范的经济学理论上讲,某种产品的生产厂商越多越分散,市场竞争性就越强。但是中国汽车市场却长期存在着一种与之相矛盾的现象:汽车生产企业很多,市场发育非常缓慢,但是国企彼此间的竞争却很弱。之所以出现这种非正常现象是由于中国产业政策偏向于保护性而不是竞争性,以及强烈的地方(或部门)保护主义。

 

在中国的汽车产业中,国有资本占主导,尽管其规模和分布不一样,但受政府的保护,由此就使产业政策出现地区的均分化倾向。由于国家的国际贸易保护,使国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。据统计,国内整车类上市企业的平均利润率高达22%以上。有些企业的利润率高达 50%左右,远远高于世界汽车产业平均水平。价高利大的产业特征使一个小厂只要能装出几千甚至几百台辆车就可以获得可观的利润,由此促使众多地方开办汽车厂,引致了全国范围的汽车热,造成长期严重的散、小、乱、差的产业局面。在这一时期,全国上目录的整车厂就多达130多家,而实际数量远远大于这个数字,因为许多企业没有上国家目录。尽管经过多年的清理整顿,但是散、小、乱、差的产业局面并没有得到明显改善。到1999年底,全国整车企业为118家,改装车企业546家,分布于除西藏和宁夏以外的所有省、市、区,归属于机械、交通、航空和兵器等9个部门和系统,而其中年产量超过20万辆的只有一汽、东风和上汽3家企业。在2000年,中国所有整车企业的年产量总和都不及通用公司的年产量的2/3。到目前为止,中国还没有能够与国外大型企业直接抗争的汽车企业。当前,真正具有世界竞争力的汽车生产规模要达到年产100万辆。根据市场化的投资-收益准则,国内这些小规模企业不可能生存,但是它们受地方政府的地区保护与行政干预。地方政府通过各种手段限制外地汽车的进入,保护其管辖范围内企业的生存和发展。例如,由于一些省市对外地所产汽车销售的限制(如提高汽车附加费、延长办证时间和增加购车环节等)使河南宇通客车的国内销售量大大减少,只有通过扩大出口来提高汽车销售量。再如前两年,上海和湖北两地相互限制各自所产的桑塔纳和富康轿车的进入都是地方保护主义的表现。在这种行政保护之下的中国汽车企业水平再差、技术再弱也不会被“中国市场”所抛弃。理应统一的广阔的国内大市场由于局部利益的长期作梗而四分五裂。明显区割化的国内市场严重地限制了国内市场的充分竞争。

 

三.消费市场的畸形

一种产业的持续健康发展必须以其产品具有长远和广阔的大众化或平民化市场为前提和基础,汽车产业也不例外。但是对于中国汽车产业来说,它却面对一个畸形的消费市场,即公用消费的膨胀和私人消费的限制。

 

建国以来,中国基本上是发展公用车辆。在中国,国家投资建厂,所产汽车绝大多数由国家掏钱买回去给国有企事业单位使用。汽车,尤其是轿车至今仍然没有摆脱官轿等级的功能。中国正在生产的主要轿车,无论是奥迪、桑塔纳、富康,还是别克,其初始定位都是公务用车——供官员们使用的车辆,而供老百姓使用的家用轿车只有夏利、奥拓和云雀。公款买车,干部乘车,几乎已经形成一种制度和传统。由于软预算约束,各级机关和企事业单位具有强烈的购车愿望和很强的购买能力,由此导致公款买车的显著潮流和趋势,使公车消费急剧膨胀。

 

公款消费的致命弱点就是由于享受公车的人都是有一定官位的人,并且没有硬性的预算约束,这就不切实际地抬高了汽车消费的档次,并形成了强烈的攀比之风,使在中国经济发展水平还很低的时候汽车的消费结构就以中高档汽车为主,而适应民众实际需求的中低档汽车比例明显偏小。政府和国有企业作为消费者在买车时不讲价格只求档次,由此形成一种“高对高”的相互支持关系。这种生产企业高收益、使用者高消费市场的存在使汽车企业没有动力去开拓汽车的真正市场——私人大众市场,由此就人为地压抑了汽车产业的发展空间。

 

汽车的私人消费市场由于观念的保守而受到极大的限制,尤其是轿车消费。在相当长的时间内,中国把轿车看成是高级奢侈品,或者说是资产阶级的享乐品,有人即使具有购买能力也不敢购买和使用。改革开放以来,虽然这种观念被破除了,但是仍然还存在许多限制私人消费的政策、法规和措施。私人消费轿车市场之所以没有得到其应有的发展,其主要原因在于:远远高于普通百姓承受力的车价、多而乱的价外税费、多种市场限制,使普通百姓购买和使用轿车所需付出的成本和困扰远远超过他们的承受能力。受到人为限制的市场需求无法发挥正常市场对产品市场的引导和推进作用。生产和销售都受到严重限制的汽车产业,导致了一个中国独有的畸形市场:低水平的生产垄断,严重背离产品价值的销售价格,被压抑的巨大市场需求。

节.中国汽车产业的现状及发展趋势十年预测

 

  汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程,不同于普通产品,汽车产品是一个高度综合的最终产品,需要组织专业化协作的社会化大生产,需要相关工业产品与之配套。

 

  长期以来,汽车工业作为国家重点投资和发展的产业,虽然取得了一定的成绩,但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。国内的汽车企业只能在国家的高度保护下占领国内市场,而几乎没有能力打入国际市场。这表明,我国的汽车工业尚属幼稚产业,缺乏国际竞争力。随着中国加入世界贸易组织,汽车工业必须面对全球化的挑战。

 

一.汽车工业发展迅速,结构调整已有进展

 

  我国的汽车工业起步于50年代,从无到有,从小到大,经过40多年的发展,已经具有了一定的基础,汽车年总产量已跃居世界第九位,汽车工业已经初步显示出产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。随着汽车工业的快速发展,汽车工业在国民经济中的地位正越来越突出。汽车工业取得的成绩归纳起来主要表现在以下几个方面:

 

1.总量增长迅速,产业规模明显扩大

 

  改革开放二十多年,中国汽车工业得到了较快发展,基本形成了比较完整的生产布局和产品系列,产业已具有相当规模,基本上可以满足国民经济发展的需要。

 

  1999年年底,我国汽车生产能力超过250万辆,汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆,居世界第9位,已成为世界汽车生产大国。其中,商用车(卡车+客车)产量为126.5万辆,仅次于美、日、加三国,居世界第4位;轿车产量56.7万辆,居世界第13位。

 

  按汽车产品生产较稳定、产值较大的2362家企业统计:1999年年底,汽车工业从业职工181万人,加上直接相关行业就业人数为2672万人;全行业总资产5087亿元,固定资产原值2243亿元,净值1556亿元;1999年全行业实现工业总产值3411亿元(90年不变价),销售收入3115亿元,工业增加值749亿元,利税总额319亿元,利润总额107亿元。

 

  1999年我国汽车产品出口金额为11.9亿美元,其中汽车整车出口1.01万辆,配件金额7.07亿美元。分别比1990年增长了828.7%、127.8%、765.2%,年均增长率分别为28.1%、9.6%和27.1 %。1999年我国汽车产品进口金额为25.8亿美元,比1990年增长了114.5%,年均增长率为8.8%;进口整车3.52万辆,比1990年减少了46.2%;进口配件金额为10.0亿美元,比1990年增长了189.1%,年均增长率为12.5%。进口数量较多的国家为日、韩、德、美等。可以看出,出口的增长速度明显高于进口的增长速度。

 

 

2.生产集中度明显提高

 

  90年代,国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜,特别是《汽车工业产业政策》颁布之后,大部分的投资集中于13家重点骨干企业。同时,随着国内汽车市场的迅速扩大,不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模,促使汽车工业组织结构的优化,汽车工业生产的集中度也因此有了明显提高。1999年全国13家大集团(公司)产量为165.5万辆,占全国汽车总产量的90.4%(各集团生产情况见表3),已经形成了第一汽车集团、上海汽车工业(集团)总公司、东风汽车集团、长安汽车(集团)有限责任公司、天津汽车工业(集团)有限公司第13家集团(公司)占领全国绝大部分市场的格局。

 

 

3.产品结构开始趋向合理,技术水平得到提高

 

  通过《汽车工业产业政策》的实施以及市场竞争的推动,企业逐渐重视技术引进和R&D投入加局面了产品更新换代的步伐,提高了整车及关键零部件水平。技术引进已从过去单纯引进生产技术,转变为同时引进产品开发技术,并开始与国外联合开发下一代新产品,部分产品已达到国际90年代初水平,少数产品达到90年代末水平,“缺重少轻,轿车几乎空白”的结构不合理的问题基本得到解决。轿车所占的比重已由1991年11%提高到1999年31%,而载货车所占的比重则由64%降到41%。这表明,汽车工业的产品结构已经发生重大变化,正逐步趋于合理。

 

  当前,我国汽车产品还没有成为消费热点,地区经济发展不平衡,个人收入水平差距不断扩大,加剧了市场的多元化分割。汽车工业由于管理体制、经营机制、技术创新能力、使用环境等深层次因素的制约,产品结构调整虽然取得了很大的成绩,但与日益对外开放的需求市场的竞争要求相比,仍然相对滞后。

 

4.汽车市场消费结构从公款购车为主向个人购车为主转变

 

  购买汽车已经成为许多中国老百姓的现实需求。计划经济时代,汽车一直被作为生产资料管理,然而,随着改革开放后中国经济的快速发展,这一情况发生了根本性的变化;绝大多数的汽车购买者已把汽车作为消费品来使用,而不再是指导它当作纯粹的生产工具。随着人民生活水平的提高,个人购车比例逐年快速增长,中国汽车市场的消费结构已经发生重大变化。这促使企业改变观念,把市场开拓的重点放在私人购车市场上,并促使政府开始调整政策培育市场。据统计,1999年我国个人汽车保有量从1990年的81.6万辆增加到534万辆,年均增速为23.2%,远高于汽车保有量增长速度;个人汽车保有量占全国保有量的比重则从14.8%上升到36.8%。1998年以来,50%以上的汽车为个人购买。

 

  在一些经济相对比较发达的城市,私人购车已经达到很高的比例,如北京、上海、广州、成都等。据有关资料显示,从1980年至今,北京机动车数量以平均年递增15.1%的速度增长,到1999年底已突破150万辆,其中私人购车增势迅猛,年递增率高达50%左右,在近几年新增车辆中,私人购车竟占70%~80%。汽车界有关专家认为,4到5年内北京将进入小汽车消费的高速增长期,而当前正处在小汽车高速增长的起点上。

 

5.汽车零部件工业有了较大的发展

 

  我国汽车零部件工业在国家的大力扶持下,通过引进外资、消化吸收国外先进技术及多渠道筹集资金,加大了投资的力度和集中度,调整了产品结构,加快了国产化步伐,形成了一批初具规模,能面向多种车型配套并开始进入国际市场的骨干企业,为轿车配套的零部件工业也已初步建立起来。尤其是“八五”、“九五”期间,通过对一些为轿车配套的零部件企业进行技术引进和改造,以及一批零部件合资、独资企业的建立、汽车零部件工业已开始从生产载货汽车零部件向生产轿车零部件转变;从简单仿制向消化吸收引进技术、等效替代、自行设计和开发转变,从面向国内市场向面向国内外两个市场转变。生产批量较大的几种车型国产化率均达80%以上,一些轿车车型国产化率达到80%的周期也大为缩短。1999年零部件出口创汇从1990年的0.8亿美元增加到7.1亿美元。

 

二.汽车工业发展过程中存在的问题及制约因素

 

1.产品水平低,产品开发能力不足

 

  就汽车产品总体水平而言,同汽车工业发达国家相比存在很大差距,大约落后于汽车工业发达国家10~15年,甚至更长。对于轿车,国内最近全套引进的几种轿车车型如帕萨特、奥迪A6、雅阁、别克以及即将投产的几种车型都达到或接近了国际当代水平。就整体而言,我国轿车整车的产品水平与发达国家相差10年左右,并且所有的轿车厂家都不具备开发国际90年代水平整车的能力。我国的微型车、中型货车、以及部分轻型货车、轻型客车和部分零部件在国内市场上具有比较优势。总体来讲,我国的微型车、中型货车、以及部分轻型货车、轻型客车,已经初步具备了自主的设计开发能力,其产品性能基本符合我国的使用条件和购买力水平,质量价格比在国内市场上具有比较优势,但是质量性能与国外相差较大。开发能力薄弱将直接影响到我国汽车工业的健康和持续发展,已成为制约汽车工业发展的最大障碍。

 

  目前,我国靠引进技术发展起来的轿车工业由于缺乏开发能力,其弊病已经暴露无疑:产品不能完全适应中国的使用条件;国产化过程长、成本高,到产品实现大批量生产时,产品性能与国际水平相比又已落后。可以说,目前我国国内生产的轿车国型,尚不能满足目前市场多层次的需求,特别是不能满足今后轿车进入家庭的特殊要求。

 

  我国汽车工业技术开发能力不足主要表现在以下几个方面:(1)开发、试验设备少,种类不全,不成套;(2)基础研究不够,资料、经验积累不够;(3)缺乏有经验的、掌握先进技术的人才;(4)开发水平低,开发周期长。

 

总之,开发能力不足将是造成产品结构不合理,产品缺乏国际竞争力的主要原因,是全行业必须解决的关键问题。

 

2.产业结构和组织结构不合理,“散、乱”情况依然很严重

 

  “散、乱、差”问题是中国汽车工业发展中长期没有完全解决的顽症。目前全国共有汽车整车生产企业110多家,生产厂家过多的直接后果是形不成汽车生产的必要经济规模,生产效率低下。1999年,目录内年产15万辆以上的汽车企业只有4家,年产10万辆以上的只有6家,年产6万辆以上的只有11家,年产1万辆以上的只有20家,80%以上的厂家产量不足1万辆。而国外最大的10家最大汽车厂家产量均已超过200万辆,居前20位的厂家产量也都超过50万辆,规模经济导致的竞争优势很明显。因此,与国外相比,国内企业在这一方面存在明显差距。我国最大的汽车集团--第一汽车集团与国际前20家汽车跨国公司1999年产量对比情况见表4。虽然《汽车工业产业政策》颁布以来,国家加强了汽车工业项目的宏观调控力度,使分散、重复的情况有所抑制。但有的地方无视国家的有关规定,从眼前和局部利益出发,越权审批轿车、轻型车等建设项目,出现了新的重复建设和无序竞争。使得有限的资金、市场资源得不到有效利用,为汽车工业结构调整带来了新的困难。

 

3.零部件工业落后于整车的发展

 

除极少数合资企业产品外,我国汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后,并且直接导致整车产品的质量提高缓慢。其原因有四:(1)从我国汽车工业的总体到生产线等各层次均未达到各自的最小有效规模经济的水平;(2)各企业分头引进不同国家的同类车型,汽车整车未达到自身的规模经济要求,而且零部件还没有实现国际上通行的通用化、系列化和标准化;(3)零部件行业出口乏力;(4)零部件配套上的地方保护主义,也严重影响了零部件经济规模的形成。相对与整车而言,零部件产品所要求的经济规模更高。

 

零部件工业是汽车工业发展的基础,汽车工业对国民经济的带动作用主要体现在零部件工业上。为此,我国必须高度重视和支持零部件工业的发展,对零部件行业所面临的困难应认真研究加以解决。

 

4.但是受不合理的市场政策环境的制约

 

目前,我国千人汽车保有量约为11辆,而世界平均为115辆,持续、快速的经济增长为汽车进入家庭提供了前提,如果我国的汽车保有水平能够达到世界平均水平的话,那么,我国的汽车保有量将超过一亿辆,年需求量将超过1000万辆。由此可见,我国的汽车市场潜力十分巨大,其潜在的大市场,为我国汽车工业进一步的持续发展提供了坚实的保证。巨大的、潜在的市场也吸引了几乎所有的汽车跨国公司来中国投资或经营,如美国的通用(GM)和福特(Ford),德国的大众(Volkswagen)和戴姆勒-克莱斯勒(Daimler-Chrysler),日本的丰田(Toyota)、本田(Honda)、日产(Nissan)、铃木(Suzuki)及富士重工(Subaru)等,瑞典的沃尔沃(Volvo),意大利的菲亚特(Fiat)等,韩国的现代(Hyundai)及大宇(Daewoo)等。国内企业通过引进国外先进技术和经验管理经验,极大地提高了自

身的技术水平和管理水平。同时,推动了中国汽车工业的全面进步与全球化的生产和经营水平。

 

我国汽车工业发展的市场环境和政策条件不理想,其主要表现为汽车税费不合理(多、杂、重),各地的市场保护和限制政策、城市交通基本设施建设和交通管理滞后、汽车保险市场混乱、汽车售后和维修服务与市场经济要求相差悬殊,造成汽车有效需求不足,从而在较大程度上制约了我国汽车工业的发展。

 

5.汽车服务贸易水平更为落后

汽车服务贸易领域包括汽车及零部件的国内流通、汽车进出口经营权、进口车和国产车的分销服务、公路交通运输业(汽车维修业)、分期付款业务、汽车保险业务、汽车租赁等。

 

服务贸易涉及到了汽车驶下生产线至汽车报废时的方方面面,国外将其比喻为汽车工业发展的血液,其重要性不言而喻。国内目前的主要问题在于汽车销售流通体系混乱的局面仍然没有多大改观,国际上通行的销售方式尚未大量采用,现阶段市场机制远没有贯穿到有关政策以及汽车生产企业和流通企业中去,我国的汽车企业还没有完全适应买方市场条件下以及开放市场条件下市场销售的要求。具体表现为(1)汽车生产企业与流通企业之间的经济关系不稳定;(2)大部分汽车经销商还没有建立起整车销售、零配件供应、旧车销售、维修和住处反馈等一体化的服务体系;(3)未实施严格的区域负责制,汽车价格混乱;(4)销售统计工作不完善,损害了其作为统计资料的社会效益;(5)旧车市场发育不全,我国目前尚无一套完整的旧机动车交易的管理法规和规章制度,故面临许多问题亟待解决;(6)汽车租赁市场有待于逐步完善;(7)金融业对汽车销售流通领域的支持力度不足,国外一些通行的做法如汽车销售融资(汽车分期付款)尚未在我国有效地展开;(8)我国的大多数经销商“坐商”习惯依然严重,经营与服务意识薄弱,缺乏对市场的研究和不同用户购车特点及消费心理研究;(9)汽车管理部门的用户服务意识不适应市场经济要求。

 

6.汽车工业管理水平落后

 

从整个汽车行业管理水平来讲,政企不分、管理多头、条块分割、观念落后的局面依然很严重。政出多门、效率低下。

 

虽然汽车工业企业通过与国外合资或引进技术,积极引进国外先进的管理方式和生产方式,使其管理水平和经营水平有了一定的提高。但是,企业的管理体系、供货体系、采购体系、质量体系、企业用人机制等,与跨国公司相比,我国汽车企业仍然存在着管理体制僵化、效率低下等问题。

 

三.我国汽车产业发展趋势及未来十年汽车需求预测

 

1.我国汽车产业发展趋势分析

 

综合考虑我国加入世界贸易组织和世界汽车产业发展的现状及趋势以及我国汽车产业现状,未来我国汽车产业的发展趋势主要有如下几点:

 

(1)联合兼并重组进程加速

 

汽车发达国家的汽车工业发展史,同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史,汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点就决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前,世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业的正在发生的一个事实,而且这种合并的趋势还将继续发展下去。未来的世界汽车工业将形成几家大公司主宰世界市场的局面。

 

现代汽车工业发展的特点表明:汽车工业升级为支柱性产业的前提是否建成一批在国际上具有竞争力的大集团大公司。中国的汽车产业更提高竞争力,必须进行资产重组,以实现优势互补和规模化经营。因此,加快集团化进程既是汽车自身发展的需要,也是应对WTO的需要。

 

可以预见,随着竞争的日益激烈,中国汽车产业整合步伐必将加快,企业间的联合兼并重组进程将进一步加速,规模化经营的程度将大大提高。

 

(2)积极参与全球化进程

 

进入90年代,在世界各国产业结构调整和贸易及投资自由化迅速发展的带动下,各国的经济交往日益密切,极大地促进了各国经济的分工与合作,世界汽车工业的全球化走势也日益明显。主要表现在如下三个方面;首先是大型汽车跨国公司为扩大市场积极与发展中国家合作,采用的方式有合资经营、委托生产和当地设厂生产等。其次,发达国家的汽车公司均相互持股,或分别在对方国家设厂生产。第三是主要大公司均推行零部件全球采购政策,从而进一步推动了汽车生产全球化这一趋势。

 

对中国汽车工业来讲,卡车是中国汽车工业的起步车型,改革开放以来也陆续引进了多个国家的技术和车型,但主体还是本土技术和资本,从长远来看,由于与国外技术质量差距较大,大规模引入国外技术和生产方式已是在所难免。国内外汽车工业发展的现状与趋势表明,未来的我国轿车工业必将更深入地参与全球化,在产品、市场、生产经营、资本和技术等方面逐步实现全球化运作,只有这样才能迎接汽车工业贸易与投资自由化的挑战。

 

(3)模块化生产和系统化供货将成为发展潮流

 

在世界汽车界,模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。

 

系统化供货、模块化生产有助于整车厂商提供质量、降低成本,提高劳动生产率,这对单个零部件生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战,同时零部件模块化生产将使汽车零部件工业的地位发生根本性变化,整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商,使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。

 

对于国内汽车企业来说,国内小规模的模块化生产方式已有局部开始运用,正处于起步阶段。国内企业应积极应用这种先进的生产配套方式,提高模块化生产的比率,促进中国汽车工业发展。对于中国汽车工业来说,加入世界贸易组织,降低关税和非关税措施,使中国的国内市场的国际化程度将日益加深,中国汽车市场的竞争将日益激烈。中国汽车整车企业为降低生产成本、提高竞争力势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式,可以预见,在不久的将来,随着国内汽车市场的竞争日益激烈,国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

 

(4)低污染、节能汽车是一个发展方向

 

当前,环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题。在世界汽车界,低污染、节能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点。许多世界知名汽车厂家已渐次推出了具有高科技水平的环保概念车,志在领导世界汽车新潮流。在世界范围内,低污染、节能汽车主要是指:① 低油耗的微型汽车,如德国大众公司的LUPO百公里油耗仅次于L; ②双燃料汽车;③混合动力汽车;④电动汽车;⑤太阳能汽车。

 

在我国,随着城市汽车保有量的增加,汽车尾气对城市环境的污染日益严峻,减低汽车尾气对城市环境的污染已刻不容缓。环保是我国的基本国策之一,由于我国的排污控制的整体水平相对落后,因此控制汽车排气污染,发展环保汽车已迫在眉睫,已成为我国汽车工业发展面临的一大难题,同时也是汽车工业技术进步的动力。

 

(5)轿车将逐步进入家庭

 

从世界各国汽车工业发展的经验来看,只有轿车大量进入家庭,才能支撑起汽车工业的大发展。目前,世界发达国家的年轿车销售量中家庭用车或私人用车占绝大部分,家庭用车已经成为推动汽车工业发展的主要力量。

 

2.未来十年汽车需求预测

 

根据国务院发展研究中心乐观的估计,我国的汽车市场需求量2000年有望超过215万辆,从长期来看,2005年潜在需求有望超过550万辆,2010年潜在需求量则有望超过1200万辆。在短期,由于商业周期导致的经济波动会使得实际需求高于或低于潜在需求水平。而且,一些环境和政策上的约束也可能导致实际需求高于或低于潜在需求水平,而且,一些环境和政策上的约束也可能导致实际需求低于潜在需求水平。但从长期来看,实际需求将取决于潜在需求水平的变化。近两年国内经济增长放缓,再加上事实上限制汽车消费的各种因素,如轿车价格居高不下、税费负担过重、使用环境恶劣、售后服务不佳、交通和道路建设不适应汽车保有量日益增长的需要等等,再加上各种政策和体制上的限制因素,这些因素导致中国汽车特别是轿车市场发育和成长缓慢,目前对轿车的实际需求大大低于潜在需求能力。如果这些限制性因素在未来仍然存在,中国汽车的需求将难以达到其潜在需求水平。

第三节.中国汽车成为世界汽车产业第三级

中国正在成为全球汽车产业的重心。2007年在中国这个世界第二大汽车消费市场上,汽车企业的发展模式出现了新变化,创新、协作代替了守旧、单打独斗,而这正拉伸了中国汽车市场竞争的深度和广度。

2007年,中国汽车行业的市场规模增长超过22%,大大高于中国制造业的平均市场增长率。尽管因为今年汽车降价损失了近400亿元人民币的利润,但整体经济效益依旧不错,整个汽车行业利润突破1000亿元人民币。

从2002年汽车产销量突破300万辆大关,到今年有望突破850万辆,短短5年中国汽车市场年产销量增长了近两倍,而轿车市场年销量更是增长超过4倍。如今,中国汽车工业愈加明显地成为跨国公司全球战略的重要部分,不断加大对中国合资企业的投资力度便是最有力的佐证。大众、福特、通用、丰田等跨国公司相继追加投资、扩充产能、建立零部件基地和研发中心,刚刚拆分不久的戴姆勒和克莱斯勒忙着完善各自在中国的战略布局,在所剩不多的中国企业中抓紧物色新的合资伙伴。中国汽车市场国际化竞争进一步升级。

跨国公司通过合资合作,已占据中国乘用车市场80%左右的份额。中国汽车特别是轿车市场的竞争,实际上更多体现出跨国公司之间的竞争态势,所以今年有更多的先进技术和新款车型被引进到国内市场。12月中旬国家发改委破天荒地一次性审批通过80多款轿车、MPV和SUV的生产权,一汽-大众和上海通用各有15款新车上榜,一次公告中有如此多的新车获批为近年少见。

实际上,从2006年至今,上榜国家发改委产品公告目录的自主品牌车型已累计达数百款,自主品牌的市场占有率也终于在不到两年的时间内超过了合资品牌。今年,以奇瑞为代表的自主品牌登上了100万辆产量的新台阶,不过,产量的领先并还没有立刻传导到销量环节,在合资品牌上压下打的攻势面前,自主品牌依旧要经历一连串成长的烦恼:以自主品牌为绝对主力的经济型轿车市场出现需求性萎缩,而与此同时,自主品牌在向中级车市场腹地挺进的过程并不顺畅,与合资品牌相比仍然处被动地位。

于是,内资外资寻求合作、自主品牌集体换标、商用车企转战轿车,是自主品牌在经历挫败之后,寻求解困的新突破。根据中国汽车产业十一五规划,2010年自主品牌市场份额提升到60%以上。虽然距离该目标尚且遥远,但自主品牌轿车的阵营正在不断壮大,一方面合资企业在今年争先恐后启动了开发本土品牌的计划,另一方面长城、江淮、众泰、青年、江铃等国内商用车企业成功进入轿车领域,为实现3年后的目标奠定了基础。

更多竞争者的加入,使得开拓海外市场成为这一阶段中国汽车企业释放自我价值的另一种现实选择。为了引导出口企业之间保持良性竞争,商务部联合政府五个部门对出口经营企业实行生产授权经营管理,出口秩序得到有效规范。今年1-10月,汽车出口单价比去年增长了32%,达到1.16万美元,出口整车的质量和档次比以往有所提高。

今年国内整车出口的中坚力量非华晨、奇瑞、长城、吉利等自主品牌莫属,比例占到90%以上。面对未来的海外市场,多家汽车企业筹谋出了更长远的海外战略,长城计划汽车销售内外比例达到1:1,吉利要在2015年把23的产品卖到海外市场。2007年,中国汽车企业终于走出了海外规模设厂的第一步,但在高速增长的俄罗斯市场,中国车企却集体碰壁。

除了角力国际市场,中国汽车企业今年加入了新一轮的新能源汽车竞赛,长安、比亚迪等中国汽车企业相继抛出了新能源汽车发展计划。在全球性能源紧缺和不断恶化的环境面前,虽然至今仍未见哪家公司研制出可以大规模替代现有燃油驱动系统的新能源车,但也正因为如此,纯电动车、燃料电池车、混合动力车、生物柴油车、新燃料车、氢动力车等新能源汽车纷纷问世,今年跨国汽车巨头已把新能源领域的战火烧到了中国。

为了规范目前国内良莠不齐的新能源车投资项目,国家发改委发布了《新能源汽车生产准入管理规则》,中国新能源汽车生产准入便有章可循。

无论是跨国巨头对中国市场的寸土必争,还是自主品牌在国际市场的开疆拓土,在日益低迷的美国市场和严重萎缩的日本市场面前,中国汽车业无疑已经成为世界汽车产业的第三极。

  跨国公司加大投资

    ▲ 12月,通用汽车公司宣布将在未来5年内向中国投资50亿美元以扩展其在中国市场的业务,还计划增持总部设在柳州的微型车生产商柳州五菱的股份。

  ▲ 11月18日,大众集团监事会发布未来3年内公司投资计划,董事会主席Martin Winterkorn称,中国仍然是大众投资的重点,未来3年内将有210亿欧元投向中国市场。

  ▲大众集团在10月22日表示,将加大在中国所建合资企业的研发力量。大众发言人说,大众与一汽和上汽建立的合资企业将投资4亿美元设立企业的研发机构。

  ▲今年8月,丰田公布消息称,将投资9.6亿元在华建设新发动机基地,计划在2009年3月建成。丰田正在与广州汽车公司讨论建立第二家工厂以应对市场持续增长的强劲需求。

  ▲ 4月26日,长安福特马自达三方共同投资25亿元人民币(约合3.125亿美元)在中国南京建立的新引擎工厂投入量产,向三方合资企业提供引擎。该厂年生产能力为35万台,目前生产马自达的BZ系列引擎。

  ▲通用汽车公司投资20亿元人民币(约合2.63亿美元)在华南建立的引擎工厂8月投产。

  ▲通用汽车公司10月30日宣布与中国政府和国内一家领先的大学合作投资2.5亿美元,建立一家先进的替代能源和环境研究中心。而就在两周前,通用刚刚宣布斥资2.13亿美元与上汽集团和泛亚汽车技术中心合作在安徽省建立汽车测试中心,中心第一阶段的建设将在明年底前完成。

  ▲丰田汽车公司与合作伙伴一汽集团4月23日宣布,投资2.7亿美元在天津建立一家年产22万台引擎的工厂。新工厂年中开始生产新款卡罗拉搭载的引擎。新工厂将生产1.6升1.8升ZR引擎,采用丰田最先进的节能环保技术双VVT-I(智能型可变气门正时系统),该引擎是首次在日本以外的地区生产。

  自主品牌变中求存

    ▲ 8月22日,奇瑞第100万辆汽车奇瑞A3在安徽芜湖奇瑞汽车第三总装厂正式下线,奇瑞成为中国自主品牌第一个产量达到100万辆的企业。

  ▲吉利、比亚迪、长城等自主品牌企业今年纷纷更换了自己的标识,刮起了一股自主品牌集体换车标之风。

  ▲ 7月19日,广州本田汽车研究开发有限公司在广州成立。广州本田首开在合资企业中打造自主品牌的先河,未来广州本田的自主品牌将启用新标志,首款轿车将于2010年投产。而就在此前一天,德国大众、上海大众在上海宣布,双方将合作开发帕萨特领域的后续车型,自主研发的首款中高级轿车将于2009年在中国和北美市场同时上市。

  ▲一批商用车企业进入轿车领域。11月7日,长城汽车轿车项目终获国家发改委轿车目录审批,拿到了轿车准生证。而此前,江淮汽车已经率先取得了轿车生产资格。而已经进入SUV领域的众泰汽车则在5月入股江南汽车,也获得了轿车生产资格。此外,浙江青年汽车也在今年进入轿车领域,将在明年初推出第一款轿跑车。江铃汽车的首款轿车陆风风华也于10月正式上市。

  ▲今年国内车市掀起合作、合资的资产重组热。今年6月29日,标致雪铁龙集团(PSA)与哈飞汽车集团签署了旨在研究共同组建合资公司可行性的理解备忘录,生产PSA集团下的轻型商用车,而之后又有东风计划出资20亿元人民币参股哈飞汽车的新闻传出。

  ▲ 7月4日,奇瑞与克莱斯勒签署战略合作协议,双方利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制方面的能力和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销方面的优势,开拓北美和欧盟等主要国际市场。

  ▲自英国罗孚收购案后,南汽名爵与上汽荣威之间就拉开了一场剪不断理还乱的恩怨纠葛,在历经艰难的多轮谈判与磋商后有望达成全面合作的计划。

  中国车企海外拓疆

    ▲商务部于2007年3月1日下发《关于规范汽车出口秩序的通知》,全国超过800家汽车出口企业退市。

  ▲出于对本国汽车工业的保护,俄政府决定从9月15日起停止签订新的外国汽车组装协定。在此之前,中国本土企业如奇瑞、长城、力帆、吉利、中兴、北汽控股等都提出了在俄投资建汽车组装工厂的计划,但已全部陷于停顿。

  ▲ 8月15日,奇瑞与伊朗最大的汽车生产商霍德罗汽车集团和加拿大投资公司Solitac共同投资3.7亿美元在伊朗北部的Babol建厂。这家工厂将组装奇瑞紧凑型的S21轿车,由奇瑞提供散件,在伊朗和周边国家销售。

  ▲今年10月,华晨汽车集团中华骏捷俄罗斯KD(散件组装)项目在沈阳华晨金杯正式签约。按照协议,华晨汽车将在未来5年向俄罗斯KD出口107589台中华骏捷轿车。这是该公司继2006年底在德签订15.8万辆中华出口协议、今年3月签订8万辆金杯海狮轻客出口俄罗斯协议之后的又一笔10万辆级出口大单。

  新能源汽车启动

  ▲ 12月13日,中国自主研发首款量产混合动力车长安杰勋下线,从整车、发动机到混合动力系统,均实现了完全自主开发,标志着中国汽车企业已经掌握了混合动力核心技术。

  ▲三大汽车巨头中国新能源战略提速。10月29日,通用汽车拟在华设立汽车新能源研发中心,明年通用在华投放的首款混合动力车型将正式上市。而4天前,大众、日产也相继发布了推进在华新能源汽车战略的最新计划。

  ▲自主品牌比亚迪汽车宣布:2008年下半年正式量产比亚迪铁电池双模混合汽车,纯电动汽车也将于2009年正式投入市场。

  为了防止未来可能出现的新能源车产能过剩,国家发改委正式向社会发布了《新能源汽车生产准入管理规则》,从111日起开始,要进入新能源车生产领域的汽车企业,必须通过审批。《规则》首次明确了新能源车概念(包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等),《规则》对企业上马新能源车项目设定了15道准生门槛。

第三章.中国汽车零部件发展宏观环境分析

第一节.中国汽车零部件发展历程

中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。在全球汽车工业价值链中,汽车零部件价值就已占总价值链的50%。在我国,汽车零部件经过三个阶段的发展,工业增加值速度远远高于GDP的发展速度,2003年市场表观需求额为2518亿元左右,实现利润总额达到了239亿元,同比增长了46.86%。汽车及其零部件出口总额达47.1亿美元,增长34.4%,进口额为4亿美元,而且市场规模还在不断扩大。

第一阶段为新中国成立后到1978年,这一时期的主要特点是以整车带动零部件发展。1956年第一汽车制造厂建立,后来南京汽车制造厂、陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂等相继建立,迎来了我国第一次“汽车热”。此间,为与整车厂配套,也相继建立一批汽车零部件厂。但当时,绝大多数零部件企业生产水平很低,生产规模很小,无产品开发和更新能力,从而导致零部件企业的产品质量差、价格高,并且只能与规定厂家配套,不能任意销售到别的整车企业。

第二阶段为1978年开始到90年代中期。这一时期零部件发展的主要特点仍然是以围绕整车配套为主。80年代中后期,随着国家经济的高速发展,卖方市场出现,国家布置了“三大、三小、二微”的生产格局,决定把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业,从而迎来了我国第二次“汽车热”。供不应求的局面和支柱产业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域,一大批中小零部件企业涌现出来。这些企业规模小,80%以上的销售额在1亿元以下;重复建设严重;数量庞大,全国定点零部件生产厂家2000家,实际达5000家;技术力量薄弱;生产设备简陋。排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某家整车厂而生存。

第三阶段为90年代中期到现在。这一时期的主要特点是零部件开始与技术水平行发展。近十年,我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上,还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。这主要表现在以下几个方面:第一、在一系列优惠政策的鼓励下,一批生产零部件的“小巨人”脱颖而出,与此同时,国外零部件企业快速进入我国汽车市场。世界最的大汽车零部件厂商——德尔福公司在我国的投资已超过2.5亿美元,建立了10家合资企业、1家独资企业和9家合资公司。第二,我国零部件产品质量和技术水平有了很大提高。目前,一批零部件企业已基本形成了自主开发能力,重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的能力。第三,“最佳采购原则”的指导思想已经在一些整车企业的经营实践中得以体现。例如,安徽奇瑞汽车有限公司在开发再生产奇瑞牌轿车时,实施了全球采购,从而使整车一次性通过国家六大类汽车强制性检验标准的全部要求,汽车尾气排放达到了欧洲I号标准。第四,降低零部件自制率,将隶属于整车厂的零部件生产剥离出去。第五,企业通过引进、消化、吸收和创新,在引进外国硬件和软件技术的同时,还注意借鉴国外的先进管理方法。

21世纪,汽车产业将日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业,而汽车零部件对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成是整个汽车工业中上游产业,它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。

第二节.中国汽车零部件宏观经济环境分析

一.我国宏观经济运行情况

我国宏观经济发展运行趋势

 

国汽车零部件产业政策环境分析

一.中国汽车零部件“十五规划”回顾

  汽车零部件工业是汽车工业发展的基础,是汽车工业的重要组成部分。面对我国即将加入世贸组织新形势,为使我国汽车零部件工业健康、快速发展,制定汽车零部件工业“十五”专项规划,以引导和促进汽车零部件工业优化产业结构,增强国际竞争能力,为我国汽车工业成为国民经济的支柱产业打下基础。

  1 我国汽车零部件工业现状

  我国汽车零部件工业是伴随主机发展起来的。在国家的重点扶植和“汽车1业产业政策”的正确引导下,我国汽车零部件工业通过积极利用外资,多渠道的筹集资金,加大了投资力度和集中度;通过引进、消化吸收国外先进技术和“双加工程”等专项技术改造的实施,调整了产品结构,加快了产品更新的步伐,提高了整体水平,部分关键零部件产品基本能够满足引进车型的国产化配套要求,汽车零部件工业在我国汽车工业发展中开始发挥重要的作用,汽车零部件工业落后的局面有了一定程度的改观。

  1.1 汽车零部件厂工业投资力度不断加大,整体实力明显增加。

  汽车零部件工业“九五”期间预计完成投资280-300亿元,超过汽车零部件工业前15年投资的总和。初步形成一批能够采取“等效替代”的方式为多种车型配套并开始进入国际市场、初具“小型巨人”雏型的零部件排头兵企业。其生产经营开始步入了发展的良性循环。1999年零部件工业销售收入前50家关键零部件生产企业平均投资利润率23.8%,平均销售利润率为21%,平均人均销传收入35.7万元/人,平均劳动生产率 10.8 万元/人。前10家关键零部件生产企业平均投资利润率28%,平均销售利润率为22.6%,平均人均售收入46.6万元/人,平均劳动生产率15.5万元/人。

  1.2 技术水平提高,国产化速度加快。

  汽车零部件骨干企业主要工艺和测试设备及部分关键零部件产品达到国际先进水平。引进车型的国产化周期缩短,国产化水平明显提高。新的轿车产品(如上海通用别克、上海大众帕萨特、广州本田雅阁)在投产时国产化率均达到40%以上;其他主导产品的国产化率己达到80%轿车产品国产化率达到80%的周期已由过去的6-8年(如桑塔纳、夏利等)减少为3-4年(如捷达、富康等)。

  1.3 汽车零部件工业出口创汇快速增长,为参与国际分工打下了基础。

  汽车零部件行业出口从1990年的8435万美元增加到2000年的11.8亿美元,年均增K率达30.2%,约占汽车工业出口总额的47%。少数零部件产品开始进入国际配套市场。

  1.4 零部件企业质量意识增强,管理水平提高。

  IS09000、QS9000等国际通行的质量体系在零部件行业中得到较快的推广,质量和管理得到明显改善。截止1999年4月底,己有501家零部件企业通过了1S09000质量体系认证, 79家企业通过了0S9000质量体系认证。

  1.5 对外开放、利用外资成效显著,促进了我国汽车零部件工业的快速发展。

  据不完全统计,截至1998年底,我国汽车零部件工业建立了444家外商投资企业,其中中外合资企业384家,外商独资企业29家。其中不少合作外方是世界著名的零部件厂商。外商投资企业总投资规模为86.55亿美元,外商协议出资额24.71亿美元,1991-1999年汽车零部件工业总产值年均递增20.6%。

  据中国汽车工业年鉴对1591家汽车零部件企业统计:到1999年底,我国汽车零部件工业拥有职工80万人,占汽车工业总数的44.3%;其中工程技术人员7万人,占汽车工业总数的43.8%;总资产1401亿元,占汽车工业总数27.5%;固定资产原值704亿元;固定资产净值474亿元。1999年实现工业总产值(不变价)778亿元,占汽车工业总产值的22.8%;工业增加值231亿元,占汽车工业总数的30.9%;利润总额37亿元,占汽车工业总数的34.7%。

  改革开放以来,我国汽车零部件工业得到一定的发展,但与发达国家相比仍存在较大的差距,缺乏国际竞争能力,主要表现在:

  a. 零部件产业结构不合理,产品竞争力弱。

  长期以来各汽车生产企业,部门、地方配套相对封闭、自成体系,一方面一种产品往往有儿十家企业在生产,数量众多的零部件厂生产集中度低,另一方面零部件企业“小而全”,企业规模不大,但工艺门类齐全,自制零件较多,没有形成按专业化分工、分层次的零部件产业结构,分散重复、规模小、水平低,有限的资金和市场得不到充分利用,难以发挥规模效益。

  b.产品开发能力弱,与主机同步发展受到制约。

  产品开发及其能力建设投入少,基础薄弱,手段落后,开发人力不足,产品开发周期长,水平低。目前大部分企业不具备与主机同步开发能力,高新技术零部件产品还必须技术引进,大多数企业每年开发费用不到销售额的1%,而国外一般都在3-5%以上。

  c. 部分企业债务负担重,自我发展后劲不足。

  我国汽车零部件工业基础薄弱,在从原有载重车零部件向轿车零部件生产跨进的过程中,企业主要是以银行贷款投资建设,投资成本较高,企业承受能力逐渐变弱,不少零部件重点骨干企业资产负债在70%以上。

  2 我国汽车零部件工业面临的形势

  “十五”期间是汽车零部件工业发展的关键时期,随着世界汽车工业产业结构的调整、生产方式的改进,产品技术的更新、汽车法规的完善、管理观念的改变,国际汽车零部件工业竞争加剧,特别是我国将要加入世贸组织,必将对我国汽车零部件工业产生巨大影响。

  2.1 在汽车集团“强强”联合的推动下,国际零部件企业“强强”联合成为主流。

  九十年代以来,世界汽车工业的格局发生了重大变化,各大跨国汽车公司兼并、重组的步伐加快,在汽车集团“强强联合”的推动卜,国际汽车零部件工业也掀起新一轮联合兼并浪潮。一些原来生产同样产品的“竞争对手”,为求得生存和发展,进行优势互补,“强强联合”,以壮大实力。“强强联合”将使这些独立经济地位的、跨国的汽车零部件集团更具实力和竞争力。

  2.2 全球采购、系统配套、模块化供货成为潮流。

  面对激烈的市场竞争,汽车生产企业为降低成本,提高产品竞争力,面向全球,以零部件产品性能、质量、价格、供货条件择优采购。国际汽车工业面向全球采购,给零部件上业提出了挑战,迫使汽车零部件件工业也加快了全球化步伐。同时,零部件供应商为适应汽车生产企业全球采购,在当地设厂、供货,为汽车生产企业实现全球采购创造了条件。

  汽车零部件系统配套、模块化供货不仅能使汽车厂家将新产品开发工作和费用部分地转嫁到零部件供应商,而且有利于有效地控制产品质量,简化配套程序,减少工作量,因此国际汽车工业已经广泛采用系统配套,模块化供货。今后直接面向汽车生产企业的第一层次系统配套零部件企业数量将逐步减少,竞争将更加激烈。承担系统配套零部件企业分担的产品工作量(含开发)越来越人,汽车零部件工业在汽车上业中的重要作用将更加明显。

  2.3 汽车产品电子化步伐加快。

  十多年来,国际汽车工业通过采用人量电子技术,解决了许多难题,使整车的安全性、排放性、经济性、舒适性得到很大提高。今后,汽车电子技术将会得到进一步发展,主要集中在车载局域网络LANS)、发动机控制、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、行车导航系统、撞击传感技术等方面。据预测,汽车电子产品占整车价值的比 例将从现在的12%-15%增长到2005年的25%-30%。

  2.4 “入世”提出前所未有的挑战。

  “入世”以后,汽车零部件进口平均关税将下降到10%,汽车产品(包括零部件)配额将逐步增加直至放开,鼓励国产化的级差关税政策将取消,因此除生产一些不便于运输的零部件企业及劳动密集或原材料密集型零部件企业受影响较小外,对于受关税和国产化率双重保护的国内汽车零部件企业,将面临巨大的挑战。一些零部件以直接贸易方式进口将比国内生产的产品价格还低,对国内汽车零部件企业(包括内资和外资零部件企业)不可避免地产生较大的冲击,零部件配套市场将面临更加激烈的竞争。

  但是应当看到,“入世”以后,面对竞争压力促使我国汽车零部件企业加快联合,壮大实力,重布新点更加谨慎,地方保护受到遏制,将有利于调整和优化我国汽车零部件工业结构;取消对汽车零部件的高关税保护,新产品技术来源可能受到控制,迫使汽车零部件企业重视技术研究和开发,将有利于促进国内零部件企业的技术进步;我国与国外的资本流动更加自由,将有利于我国汽车零部件工业引进外资、筹集资金;按照国际通行规则运行,将有利于我国汽车零部件企业进入国际市场,参与国际分工。

  因此,挑战和机遇并存,我们应抓住机遇,顺应潮流,迎接挑战,尽快在有限的保护期内,采取相应的对策,增强竞争能力,缩小与国外的差距。

  3 我国汽车零部件工业“十五”发展思路

  3.1 发展目标

  根据市场预测,到2005年我国汽车保有量为2198-2315万辆,其中轿车843-869万辆。当年汽车需求量为271-310万辆,其中轿车110-121万辆。 2005年汽车产量为290万辆左右,其中轿车产量约为110万辆,汽车工业增加值占国内生产总值的1%左右。

  3.1.1 总量目标

  2005年我国汽车零部件工业产值将占汽车工业总产值的25%左右。行业排头兵企业平均劳动生产率要达到20万元/人以上。零部件小型巨人企业平均劳动生产率要达到40万元以上。

  3.1.2 结构调整目标

----产业结构调整

  到“十五”末期,通过汽车生产企业改变采购方式,汽车零部件企业与国外合资、合作逐步形成按专业化分工、分层次的合理的零部件产业结构。要集中形成一批能够按照系统开发、生产、配套,面向国内外两个市场,按经济规模生产的一层次零部件配套“小型巨人”企业;抓住投资多元化的机遇,形成一批专业化、通用化程度高、能面向两个市场、经济规模效益显著的二、三层次零部件配套“小型巨人”企业。在此基础上,形成5-10家具有较强开发能力和竞争能力、能适应系统配套、模块供货和参与国际分工的零部件企业集团,其产品国内市场占有率要达到60%以上,零部件出口创汇占其总销传额的30%以上。零部件“小型巨人”企业关键产品国内市场占有达到50%以上,出口产品占总销量的20%以上。部分关键零部件前三家市场占有率超过80%。

----产品结构调整

  根据汽车工业发展的需要,“十五”期间要提高汽车零部件产品系统配套、模块化供货的能力,要进一步增加为轿车产品配套的比例;增加高技术含量、高附加值产品配套的比例;增加出口创汇,特别是为国际汽车市场配套的比例。同时要逐步淘汰以CFC-I2为工质的汽车空调器、以CFC-I2为发泡剂的汽车塑料发泡件等污染环境的产品。

  3.1.3 提高国际竞争力目标

----产品开发能力

  到2005年在有条件的汽车零部件集团中要建成国家级关键零部件开发中心,形成部分关键零部件与整车同步的开发能力。关键零部件排头兵企业要形成一定的产品开发能力,8-10家零部件企业集团要形成联合开发或以我为主的系统开发能力。汽车零部件行业力争为国内联合开发的主导汽车新产品承担15-20%以上的开发任务,为国内自主开发的主导汽车新产品承担30-40%以上的开发任务。

----产品水平与质量管理

  “十五”末期汽车产品安全性明显提高,排放、抽耗进一步降低。新型大中型客车和重型载货汽车要普遍装备防抱死装置(ABS),轿车防抱死装置、安全气囊装备率比目前有所提高。“十五”末期汽车排放达到欧洲第二阶段排放水平。汽油机普及电控闭环控制系统及三元催化转换器,柴油机推广增压中冷技术、高压喷射技术及氧化型惟化转换技术。“十五”末期汽车产品各类车型百公里油耗平均下降10%。

  部分汽车关键零部件产品性能争取达到或按近国外同类产品水平,确保整车安全,环保和节能的法规要求。部分汽车关键零部件产品质量达到或接近国际同类产品水平。关键零部件产品的平均成本要比现在降低20左右%。

  “十五”期间关键汽车零部件排头兵企业要通过与国际接轨的质量体系认证。

----同步配套及出口创汇

  “十五”期间我国汽车零部件工业要确保国内主导车型投产时本地化率达40%以上,达到生产纲领时达到60%-70%以上。

  “十五”期间,部分关键零部件生产企业产品进入国际市场,参与国际分工,有条件的企业要进入国际汽车配套市场,到2005年汽车零部件出口创汇额站汽车零部件工业产品销售收入的比重从1999年的8%左右提高到20%以上。

  3.2 发展思路

  “十五”期间我国汽车零部件工业将实施“市场导向,调整结构,科技创新,发挥优势,实现同步发展,参与国际分工”的发展战略。即以市场为导向,以结构调整为重点,以科技创新为突破口,有所为,有所不为,扶优扶强,继续支持和鼓励一批具有比较优势和发展潜力的关键汽车零部件产品排头兵企业与国外有实力的厂家合作,围绕上品种、上水平、上效益,充分利用高新技术,提高开发能力,推动汽车零部件行业结构优化和产业升级,增强竞争实力,实现与主机同步发展,参与国际分工的目标。“十五”期间,必须在以下儿个方面实现根本性的转变:

  一是迅速扭转不能自主开发产品的被动局面,逐步形成产品自主开发能力。要充分利用大专院校、科研院所的力量,以零部行业排头兵企业或企业集团为主体,通过与国外联合开发,逐步培养形成关键零部件产品自主开发能力,提高市场应变能力,掌握发展的主动权,实现从消化吸收到等效替代、自主开发的根本性转变。

  二是改变产业结构不合理的状况,实现按专业化分工、分层次的、合理的产业结构。要支持和鼓励有条件的排头兵企业以系统产品为龙头,以资本为纽带,利用社会存量,优化结构,向具有系统开发、生产、配套,能够面向两个市场的一层次配套“小型巨人”企业或企业集团的方向发展;要合理分工,正确引导有条件的中、小零部件企业,包括乡镇、民营企业提高专业化水平,大力发展二、三层次关键零部件,以逐步形成分工明确的纵向多层次有机整体,支撑我国汽车工业健康发展。

  三是改变零部件发展滞后的局面,实现与主机同步发展,参与国际分工。要支持和鼓励零部件排头兵企业和企业集团通过改革、改组、改造和技术创新,强化内部管理,优化结构,提高产品性能质量水平和标准化、系列化、通用化水平,不断降低产品成本,发挥规模效益,提高产品的竞争力,及时满足主机配套的要求。同时要形成我国汽零部件工业自己的特色,力争适应全球采购,参与国际分工,使我国汽车零部件工业成为国际零部件工业的重要组成部分。

  3.3 产品发展和调整重点

  针对我国汽车零部件发展现状,按照有所为有所不为的原则,集中力量,发展优势产品。对于国内形成了一定基础,己批量为引进车型国产化配套、影响整车性能、具有发展潜力的关键总成和系统零部件产品(如电控燃油喷射系统、制动系统、转向系统、空调系统等)要集中发展扶植。提高竞争力;对于国内刚刚起步,但具有潜在市场的高技术含量新产品(如安全气囊、自动变速箱、三元催化转换器等)要集中发展;对于国内目前己有一定优势,已经批量为引进车型配套或批量出口的劳动密集型和材料密集型产品(如铝轮毂、线束、座椅、保险杠等)要继续做人做强。

  对于基础差、水平低、竞争力弱、国内市场不足以支撑经济规模生产的零部件产品(如液压挺秆、橡胶密封件、高强度紧同件、气门弹簧等)主要通过市场调节,优胜劣汰;对于不利于技术进步的汽车零部件产品(如化油器等)要限制发展;对于环境污染严重的汽车零部件(如以 CFC-I2为工质的汽车空调器、以CFC-12为发泡剂的汽车塑料发泡件等)要限制生产,禁止发展。

  3.4 发展原则

  为确保我国汽车零部件工业快速、健康发展,“十五”期间必须坚持以下发展原则:

  一是坚持市场导向。要引导企业认真研究市场,积极开拓市场,位其产品开发、结构调整、机制转换都要适应市场发展的需要。要优先和支持产品市场前景好,能面向国内外两个市场的零部件企业进一步发展。

  二是坚持科技进步,制止重复建设。要打破地方、部门、集团的界线,优先鼓励和支持有利于产品结构调整和产品升级换代的技术创新项目,制止低水平的、单纯扩大生产能力的建设项目,防止不合理的、低水平的重复建设。

  三是坚持扶优扶强。为迅速提高生产集中度,增强国际竞争能力,要优先支持和鼓励具有一定开发能力,市场前景好,技术水平、生产规模、经济效益国内领先的行业排头兵企业进一步发展。

  4 相关政策建议和措施

  4.1 促进零部件排头兵企业增强竞争力。

  集中扶持一批关键零部件排头兵企业尽快壮大实力。在减轻零部件企业债务负担的基础上,加大投资力度。国家要把对国有大中型企业的多项政策优惠,综合用于有条件的零部件排头兵企业,如在债转股、股票上市、技改财政贴息、兼并、破产的有关政策等方面实施重点倾斜,加大支持力度。要鼓励各种所有制形式的企业发展汽车零部件。

  汽车零部件企业抓住当前好时机,尽快建立现代企业制度,大力采用现代管理方法,努力转变观念,使企业发展实现从数量扩张到素质提高、从投资型向效益型转变。

  鼓励零部件排头兵企业继续扩大国际合作,并注意在与国际合作中为我所用,逐步创造自己的品牌,使我国汽车零部件工业真正成为国际汽车工业的重要组成部分。

  4.2 促进零部件产业结构的调整。

  国家从相关政策上鼓励和支持以有条件的零部件排头兵企业为主体,以市场为导向,以系统产品为龙头,以资本为纽带,优势互补,实现多种形式的重组和联合,产品面向众多汽车企业,向系统开发、系统配套、模块化供货的零部件企业集团化方向发展。鼓励零部件排头兵企业突出优势产品,发挥规模经济的优势。支持有条件的零部件中小企业,包括乡镇、民营企业要提高专业化水平,调整产品结构,发展二、三层次关键零部件。对于能为多家配套,市场占有率高,特别是能面向国内外两个市场的二、三层次零部件生产企业。汽车生产企业要改进现有采购方式,逐步过渡到系统采购管理,并在产品开发、生产组织、系统配套等方面对零部件企业给予相应的指导和配合。

  要建立开放、公平,有序竞争,优胜劣汰的市场机制,发挥市场对资源的优化配置作用。打破地方、部门、集团的界限,避免各地区、各汽车生产企业、各车型自成体系,互不往来,造成新的分散、重复建设。要研究制定公平竞争的政策措施,抓紧制定和完善实施安全、环保等汽车零部件产品认证的相关技术法规,进一步推进零部件产品型式认证。要尽快建立和完善零部件产品认证检测机构。

  按照“十五”发展重点,及时研究调整鼓励外商投资零部件产品目录和汽车零部件关税税率。

  4.3 促进形成自主开发能力。

  国家要鼓励和支持有条件的零部件排头兵企业加大产品开发及能力建设的投入,建立产品开发中心,建议允许其开发能力建设投资的50%抵扣所得税。积极开发适销对路的的具有自主知识产权新产品,并在资金和政策上给予优惠。

  汽车生产企业要积极采取“等效替代”的方式实现零部件配套,以缩短开发、配套周期;要充分利用各方面的力量,积极自主开发新车型,为汽车零部件企业同步开发新产品提供开发空间,并带动零部件企业同步开发。在产品开发初期,要注意吸纳相关零部件配套企业同步参与,为我国零部件工业自主开发创造条件。

  4.4 促进零部件企业参与国际分工。

  鼓励和支持行业排头兵企业及外向型企业积极参与国际分工,扩大出口创汇。国家要在产品出口的发展资金等方面给予支持;对产品出口实行出口退税优先并及时退足。鼓励企业在国外采取多种方式建立销售渠道,鼓励有条件的企业在海外建生产企业,国家要简化相应的审批程序。

  积极在汽车零部件行业推行QS-9000、VDA等质量体系认证,以取得进入国际市场的通行证。零部件企业要提高质量,降低成本,缩短交货期,以适应全球采购,参与国际分工。

  国家要扶植建立国际汽车及零部件市场信息网,以便为企业及时提供准确的信息服务。尽快制定汽车进出口管理办法,加强组织协调,发挥整体优势,避免无序竞争。

  4.5 多渠道筹集资金,加大投资力度。

继续积极、合理、有效地利用外资,正确引导地方、部门、民间、外商将资金强企业。鼓励和支持有条件的零部件骨干企业股票在境内、外上市,改变单靠银行贷款的发展模式。进一步加人对汽车零部件排头兵企业的投资力度,提高投资集中度。

二.中国汽车零部件“十一五”出口专题规划

零部件产品出口对我国国民经济发挥了重要的推动作用,主要表现在五个方面:一是加快了中国工业化进程;二是推动了中国产业结构的调整和升级;三是促进了企业的技术进步;四是扩大了外贸收益。目前在我国从事各种出口行业的人员有3000多万人,由于零部件产品出口的增长每年带来约200万人的就业机会。因此,出口不仅应在新的发展阶段成为全行业的一个重要任务,而且要把它作为企业的发展战略来推进。

随着经济的快速增长,中国汽车零部件产业已具备一定的生产能力和技术能力。不仅满足了国内市场需求,而且部分零部件产品已经进入国际市场。目前,中国汽车零部件出口呈现逐年递增的态势:出口量从1993年的6.04亿美元快速增长到2003年的68.16亿美元,增长了10.3倍,年均增长率高达27.4%。远高于全国外贸的年均增长速度(16.9%),且高于全国机电产品的年均增长速度(25.9%)。多年来,我国汽车零部件企业大力开拓国际市场,始终采取全方位、多元化和重点市场、重点产品、重点突破的战略方针,近年来,在巩固和发展北美、东亚、欧盟、东南亚市场的基础上,又开拓了中东、南美、非洲等一些新兴市场。

“十五”期间,国家针对长期以来企业开发能力弱这一严重制约我国汽车零部件工业发展的问题,在企业开发能力的建设上给予政策和资金支持,从而使部分中低档产品初步形成自主开发能力;一些高档产品也从过去的单纯引进,转变为引进产品开发技术的同时,引导外商与中方合作提高自身开发能力,如建立技术开发中心,与外国企业联合开发新产品等。

我国已经成为WTO成员,无论是中国市场还是国外市场都是世界市场的有机组成部分。我国汽车零部件如果能充分利用后发优势,必能冲破现有束缚,尽快融入国际市场,并在国际市场中占领一席之地。

我国汽车零部件出口现状分析

汽车零部件工业是汽车工业发展的基础,如果没有强大的零部件工业作为后盾,就不可能有具备国际竞争力的汽车工业,可以说汽车制造业的竞争很大程度上是其零部件发展水平的竞争。

我国的汽车零部件产品出口始于上世纪六十年代,但出口量很少。直到1980年代,我国才有了真正意义上的零部件产品出口,但出口品种较少,数量也不稳定,主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节、千斤顶等,进入1990年代,我国汽车工业开始大量引进国外先进技术和设备,改善了汽车工业整体的产品结构,经过十多年的发展,我国汽车零部件产业已初步形成了具有一定竞争力的汽车及零部件制造体系。通过技术引进、消化吸收、不断创新以及与跨国公司合资合作,我国汽车零部件产业实现了国产化,自主为多种车型配套。不但满足了国内市场的需求,而且部分汽车零部件产品已进入国际市场,出口量逐年递增。

1.出口数量和品种

中国汽车零部件出口近几年发展很快,1993年出口额为6.04亿美元,2000年为35.06亿美元,2003年达到了68.16亿美元。据中国汽车工业协会统计,2004年,包括汽车轮胎、汽车玻璃在内,汽车零部件出口额超过百亿美元,达到创记录的107.9亿美元,汽车零部件进口额为88.7亿美元,汽车零部件出口实现顺差19.2亿美元。在我国出口零部件产品中,耗材多、劳动密集、技术含量较低、易污染环境的零部件出口量较大。从出口种类上看,我国汽车零部件产品以附加值低和劳动密集型的零部件出口为主,其中出口量较大的产品有:滤清器、气门、活塞环、火花塞、缸垫、制动盘、制动毂、水箱、缸套、铸和锻造产品等等。

近年来,高附加值零部件产品出口比例有所增加,经过国家十几年的扶持和引导,已逐步由劳动、资源密集型产品向技术含量及附加值较高的产品转变,出口商品结构正逐渐趋向合理,结构调整和产品档次提升。

2.出口国家和地区

2005年,中国向202个国家(地区)出口汽车零部件。中国出口汽车零部件的市场分布较广,遍布世界六大洲。其中,亚洲有46个国家(地区),非洲有54个国家,欧洲有45个国家,南美洲有39个国家,北美洲有3个国家,大洋洲有15个国家。

按国别和地区统计,中国向美国出口金额高达34.06亿美元,同比增长25.39%。美国是中国汽车零部件最大、最主要的出口市场。以出口金额排序,其余依次为日本、加拿大、德国、韩国。其中,中国向美、日两国出口零部件的金额占出口总金额的近50%。在202个国家(地区)中,共有53个国家(地区)的出口金额在1000万美元以上,合计为87.29亿美元,在零部件出口总金额中所占比例为97.32%,构成了中国汽车零部件出口的绝大部分市场。

3.出口企业结构

根据2004年《中国汽车工业年鉴》统计,包括摩托车、轮胎等在内,年出口额100万美元以上的企业210家,500万美元以上的105家,1000万美元以上的65家,3000万美元以上的33家,5000万美元以上的16家,1亿美元以上的7家。在汽车零部件出口企业中,外商独资企业名列第一,出口金额占近30%;中外合资企业出口金额占27%;国有企业出口金额占近20%;个体企业占17.3%。2005年,外商独资企业仍拔头筹,中外合资企业名列第二,这两类企业出口金额占出口总金额的56.35%,个体企业超过国有企业列第三。

4.各地区出口情况

2003年全国出口量在5亿美元以上的省区市由2002年的2个增至5个,在l亿美元以上的省区市由2002年的8个增至10个,有12个省区市出口量在1千万美元~1亿美元之间,有9个省市出口量在1000万美元以下。数据显示,我国汽车零部件出口主要集中于广东、上海、浙江、山东、江苏五省市。这五个省市占全国的比例超过了70%,再加上辽宁、福建、北京、重庆、天津,10个省市占全国的比例达到了93.4%,其他21个省区市占全国的比例只有6.6%。可以说,各省区市间极不平衡,当然,这与汽车工业的产业特点和各省区市的区位优势密切相关。

我国零部件出口面临的外部环境

入世以来,我国经济持续健康发展,出口环境不断改善,使得“十五”期间零部件出口量迅速提高,这些给我国汽车零部件工业带来了良好的外部环境,同时由于我国汽车零部件工业尚处于追赶阶段,全球化发展趋势及高新技术的不断涌现也给其出口带来不小的挑战。

1.全球化发展趋势明显

全球化竞争对汽车制造商提出了更高的要求,同时也对汽车零部件供应商提出了更苛刻的条件。改革开放以来,中国汽车工业通过引进技术和产品,正逐步融入汽车工业的全球化浪潮之中。汽车零部件工业的全球化发展趋势和跨国公司实施全球采购,对中国汽车工业,特别是汽车零部件工业是一个难得的机遇。面对外商严格的质量要求和外购件质量管理程序,中国零部件厂商需要提高自主创新能力,走规范化发展道路。

2.出口环境大为改观

我国改革开放的不断深入,为企业提供了很好的出口市场环境。主要表现在:我国可以享受WTO五十多年来的关税减让成果,在一定程度上遏制了西方发达国家对我国的不公平待遇,有利于开拓新的国际市场,可以获得对发展中国家的优惠待遇,有利于获得国际贸易信息,参与多边贸易规则的制定。

3.全球采购使我国企业机遇与挑战并存

当前,世界汽车产能过剩,汽车市场竞争日益激烈。除了应用高新技术,提升产品性能和质量外,为了追逐更高的利润,汽车零部件巨头纷纷将全球采购中心建立在中国或将采购重点放在了中国,建立零部件生产与采购网络,将我国融入全球经营体系。竭尽所能地降低成本。另一方面为了提高质量、降低成本,世界各大汽车公司纷纷改革供应体制,实行全球生产、全球采购,由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统模块供应商采购;由单个汽车零件采购转变为模块化采购;由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革,要求汽车零部件厂商不断地与之相适应,以提供优质廉价产品。

4.国外零部件企业在华投资加大

据统计,目前国际著名的汽车零部件企业,几乎都在中国建立了合资或独资企业,跨国公司纷纷进入我国,既给我国汽车零部件企业带来了机遇,也使我国尚处于幼嫩阶段的零部件企业面临更大的挑战。一方面,在华投资的整车生产企业带来了先进技术和工艺,对于提升我国汽车零部件行业的技术优势起着一定的作用。但另一方面,在中国零部件企业尚未完全走出去的同时,越来越多的汽车零部件跨国集团已经在国内排兵布阵,中国本土零部件企业在劳动力、原材料上的价格优势将不复存在,严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。

5.高新技术广泛采用,电子化步伐加快

当前,世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上,安全技术、节能技术和环保技术得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术,不仅在汽车产品中广泛应用,而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等方面;不仅应用于汽车零部件,还应用于系统总成。据预测,到2010年汽车电子产品占整车比例将从2001年的12%~15%提高40%左右,今后十几年,汽车电子技术的发展将主要集中在车载局域网络、车用微处理器、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制系统、行车导航系统、多媒体技术和撞击传感器等方面。在这方面,我国零部件企业距先进国家还有较大差距。

6.贸易壁垒和标准法规的阻挡

由于中国享受WTO成员国待遇,现有的汽车零部件产品出口的一些壁垒会大大弱化,中国汽车零部件的国际市场会进一步扩大,这是中国成为制造基地的一个重要的外部条件。但随之出现的贸易壁垒将对我国汽车零部件出口存在一定制约作用。从目前我国总的情况和趋势来看,这种影响越来越严重:我国受限制的产品品种越来越多,设置壁垒的国家和地区也越来越广,贸易壁垒已成为我国对外贸易的主要障碍。

另一方面,由于标准和法规体系一直被发达国家所控制,在产品出口中还受到许多技术环节的制约,这也已成为限制我国汽车产品出口的主要技术壁垒。目前中国汽车在技术上与国际标准还存在很大差距,因此我们的汽车产品要想顺利实现出口,必须加大研发投入,尽快攻破诸多技术上的瓶颈。

7.“WTO后过渡期”带来的挑战

“WTO后过渡期”内,我国汽车零部件工业发展面临不小挑战。首先,零部件平均关税将降到10%。关税的进一步降低给我国零部件企业与跨国公司竞争带来更大的压力;其次,人民币汇率将越来越受到全球政治、经济环境的影响,不确定因素增加。而汇率的波动对企业的生产成本、出口价格、盈利状况甚至产品的国际竞争力都会产生影响,因此,随着我国出口数量的增大,外汇风险回避将变得更为重要;另外,随着全球制造业向我国转移,预计原材料及劳动力价格将在长时期内面临上涨的压力,将对零部件出口企业的生产成本、盈利状况产生较大影响。

我国汽车零部件出口存在的主要问题

国内汽车零部件企业由于数量多、规模小,导致自主创新能力薄弱,并且不少企业质量意识及国际化意思不强,过多依靠材料密集、劳动密集产品出口,且各自为战、恶性竞争严重,同时在资源配置与企业管理、知识产权保护等各方面都存在不少问题。

1.企业规模小,力量分散

目前我国汽车零部件企业总体上还处于一个较低的层次,几千家汽车零部件企业遍布全国各地,但真正达到规模要求的很少:其次,我国零部件企业没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构,地方、部门、企业自成体系,投资分散重复,没有形成有较强竞争力的大型骨干企业,多数处于跨国零部件巨头的二、三级供应商地位,很难进入利润丰厚的高端市场。

由于力量分散,所以整体优势难以体现出来,导致产品开发投入少,手段落后,数据积累少,无法形成较强开发能力,难以满足外商大批量采购的需要。

2.出口产品结构不合理

中国汽车零部件企业生产的零部件中,关键零部件较少,产品附加价值较低,而且缺乏核心技术,导致汽车零部件出口产品结构严重不合理,在很大程度上制约了出口的发展。

我国传统贸易策略是以出口量增长为导向的,在这一原则指导下,零部件出口长期维持粗放式增长,虽然贸易数额巨大,但贸易结构不尽合理,创利能力也不高,我国汽车零部件出口目前仍以出口低附加值产品为主,以劳动力、资源、能源、土地等生产要素价格低为前提,参与国际竞争,并且高能耗、高污染、高资源消耗性产品出口问题特别突出,而高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。

3.缺乏国际知名自主品牌

国内零部件产品的竞争力低的主要原因是:国内企业的产品品牌含金量不高。质量和技术水平的制肘,导致我国缺乏被国际市场认可的零部件品牌,缺乏品牌优势的中国零部件企业只能依靠低端市场取得短期利润,因此目前我国零部件出口产品80%以上的还停留在维修市场,只有少数进入全球配套市场。

品牌是零部件企业竞争力的标签,是知识产权的外在体现。当前,国内零部件企业的利润一般维持在5%左右,而生产贴牌产品的零部件企业的利润却高达20%。因此,很多企业在短期利益的驱使下,大量生产贴牌产品,逐渐沦为国外企业的附庸。

4.技术自主创新能力薄弱

由于我国汽车工业发展起步较晚,导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。例如座椅、电池、车轮、保险杠和挡风玻璃等,很大部分零部件企业存在投资规模小、设备简单、对员工的素质要求不高等状况,其技术研发的基础很差,并且大部分企业缺乏技术研发的平台、缺乏技术人才,存在技术进入壁垒低和资金投入。使一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中,自己掌握的核心技术很少,国际竞争力受到严重制约。

5.出口产品质量不过关

出口产品质量差,不符合国际标准,已成为制约我国汽车零部件出口的主要因素之一。尤其有些小企业设备简陋,技术落后,产品质量不稳定,难以满足国际市场要求。许多跨国公司在中国采购难以找到合格的企业和产品,如福特和通用都希望大幅提高在中国的零部件产品采购量,但由于我国大部分零部件企业规模小、技术水平落后,且零部件产品品种少、质量不达标,致使采购任务无法完成。

6.仿冒、侵权现象严重

大多数零部件企业包括中外合资企业均存在重生产、轻开发的现象,导致企业研发基础薄弱、手段落后,从事开发的人力不足。很多汽车零部件生产企业生产制造能力较强,但技术开发能力薄弱,技术上以跟踪模仿为主,有的甚至单纯靠仿冒国内优秀企业的零部件产品进行生产,根本不进行自主开发,侵犯知识产权的现象,严重侵害了进行自主研究与开发的合法厂商的利益,损害了中国产汽车零部件在海外市场的形象,冲击了中国汽车零部件正常的出口秩序。因此建立相关的法律法规体系保护研发人的知识产权极为重要。

7.低价竞争,扰乱市场

近几年,国内市场价格竞争已扩大到国际上,有的企业不是以产品质量和优质服务取胜,为把国内竞争对手挤出去,获得国外定单,报价越来越低,导致的后果是企业不仅无法获得一定的经济效益,质量也无法保证,直接损害了国产汽车零部件企业的声誉,使中国汽车零部件出口企业互相倾轧、出现“丰产不丰收”的怪现象。也丢掉了一些多年开辟的市场。出口企业多,秩序乱、组织性差是海外价格战屡战不休的重要原因。特别是一些中小企业没有长远的海外市场战略,以低价挤占先行开拓者的市场份额,冲击了中国汽车零部件正常的出口秩序。

8.政策缺失,不利发展

零部件作为汽车工业的重要组成部分,得到的重视程度不够,本来很少的优惠政策也主要用于支持整车。此外较为突出的还有:产品出口环节手续繁杂、收费不合理;宏观指导管理不到位;信贷支持力度不够;支持企业通过有关国际安全、质量及环保认证等政策不到位:人员出口审批手续烦琐、时间长;发展环境不佳(如地方保护)等等。尤其是面向中小零部件企业和民营企业的政策保障体系还不健全,虽然国家己把发展民营经济作为基本经济政策,但目前实际上仍存在一些对于民营企业的不公正待遇。如私营企业基本上无法得到银行货款,税费负担极不公平,“三乱”现象严重,使企业不堪重负。

9.部分企业主动出口积极性不强

我国零部件工业处于幼嫩的阶段,对竞争激烈的国际汽车行业仍未十分了解,一些零部件企业尤其是内陆省份的企业由于信息传播渠道和效率的滞后,以及自身研发、制造能力相对薄弱,而缺乏进入国际市场的信心和勇气,一些离国际市场仅一步之遥的汽车零部件企业因此而不敢涉足海外市场。另一方面,不少在国内有稳定配套关系的零部件企业只忙于满足国内市场,对开拓国际市场缺乏主动性和积极性。

10.售后服务体系不够完善

目前,困扰汽车零部件出口的另一个症结是,由于批量小,维修服务成本高,零配件供应不及时,售前售后服务不到家。导致国外用户对中国汽车零部件产品质量失去信心,乃至失去订单。售后服务方面的问题主要表现为大部分出口企业尚未建立售后服务网点和售后服务体系,甚至许多企业根本就谈不上售后服务;目前即使出口量较大的企业在国外的售后体系离方便、快捷、负责、多网点、高标准要求也有很大差距。

“十一五”发展思路、主要任务和目标

2004年颁布的《汽车产业政策》强调中国汽车零部件工业要适应全球化发展趋势,“努力进入国际汽车零部件采购体系”。我国零部件工业今后一段时期总的发展重点是进入全球化分工体系,要从零部件产品生产大国发展成为有较强市场竞争力的零部件出口强国。

1.发展思路

以出口市场为导向,以改革和技术创新为动力,调整出口产品结构,由单一的产品型出口开始向资本型出口转变;由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口开始向附加值较高的机电类产品出口转变;由主要对发展中国家出口开始向发达国家出口转变;由售后市场逐步向配套市场转变。推进电子商务及进出口服务贸易体系发展,不断提高零部件企业整体素质和参与国际竞争的能力,培育一批有较强国际竞争力的零部件出口企业。

2.主要任务

2.1充分发挥市场配置资源的优势,增强宏观调控和政策导向作用,引导行业投资更加理性,遏制低水平重复建设,形成若干家具有国际竞争力的零部件企业集团。

2.2推进零部件行业的战略性重组,引导和推动强强联合,支持优强企业继续做大做强,优化资源配置,增强出口竞争能力。

2.3加强产品自主开发能力建设,逐步提高自主开发能力,积极开发和推广新产品、推动新技术、新工艺、新材料及新能源,推动技术进步,促进零部件产品升级。

2.4利用高新技术重点发展具有比较优势和发展潜力的关键汽车零部件产品,提高产品开发能力,增强竞争实力,实现与主机同步开发,甚至超前开发,提高出口零部件的出口配套能力。

2.5突出比较优势,加强与国外企业的经济技术合作,推动出口企业搭建公共研发平台,培育我国汽车零部件出口的拳头产品,积极开拓国际市场,推动我国零部件产品出口迈上一个新台阶。

3.主要目标

3.1总量目标

“十一五”末汽车零部件出口额达到350亿美元至400亿美元,并形成比较强的出口集群和出口基地。初步形成以自主品牌为主,具有一定竞争实力,海外营销网络比较完善的汽车零部件出口新格局。

3.2行业结构调整目标

到2010年,经过整合后的中间零部件供应商整体数量减少70%,培育培养5~10家具有规模经济实力的零部件企业,形成20~30家一级供应商,250~350家二级供应商,1250~1500家三级供应商;力争用10年左右的时间形成一批具有一定竞争优势的零部件产业集群,再用5年时间发展出2~3个具有较强国际竞争优势的零部件产业集群,争取到2020年成为全球零部件生产大国、跻身国际零部件工业强国。

3.3出口产品结构调整目标

产品结构的调整方向是高附加值、高技术含量的产品出口比重要大大增加,为轿车及国际汽车市场供货的比例增加,降低资源与能源高消耗及生产制造过程中高污染产品的出口比例,特别应制止某些严重影响我国可持续发展的三高产品出口,限制劣质产品进入国际市场。零部件出口应朝加大进入国际配套市场的目标而奋斗,力争到2010年使进入国际市场的零部件占出口量的40%~50%,技术和资金密集型产品出口比例达到60%以上。

提升我国零部件出口竞争力的政策与措施

“十一五”期间,要加强对汽车零部件出口产品结构调整工作的宏观引导,通过运用法律、法规、经济、行政等手段,开拓并规范出口市场,扶优限劣,促进行业健康发展。

1.支持零部件企业做大做强

目前,国际汽车零部件工业掀起新一轮联合兼并浪潮,我国零部件企业存在的散、乱和经济效益差等问题,必须以市场为导向,利用国内和国际资源,进行优化组合配置,实现规模效应。首先应该有选择地扶持具有相当规模且在产品和技术上拥有一定实力的骨干零部件企业,通过资产划拨、兼并、参股及控股等方式进行产业结构调整和组织革新,联合其他有一定优势的企业,进行资产重组和资源整合,形成零部件大企业集团,提高零部产业的规模效益和整体实力,形成一批具有国际竞争力的骨干出口企业;其次,对于一些大型汽车企业的零部件生产子公司,可考虑独立出去,组建汽车零部件公司,采取战略联盟或专有供给的方式来发展。

2.大力培育国际知名自主品牌

要解决自主品牌缺乏的问题,首先要有高度的使命感和紧迫感。自主品牌是自主技术的载体,没有品牌,技术很难有用武之地,拥有了自主品牌也就拥有了自主发展权,我们目前在产品改进等方面受到很大制约的原因就是没有足够的话语权,产品是人家的,主动权掌握在人家手里。二是我们应该满腔热情地去爱护和支持自主品牌的发展。我们的自主品牌处于弱势阶段,自身有很多不完善的地方,需要我们从方方面面加以爱护和关心,鼓励其成长壮大。自主品牌不是哪个企业的,是国家也是民族的,政策支持和社会支持都很重要。政府应积极采购自主品牌,并为自主品牌的发展创造一个良好的环境。

目前应重点建立和完善培育出口名牌的政策体系和工作机制,鼓励和支持我国零部件出口企业创立拥有自主知识产权的出口名牌,扩大企业、产品、商标的知名度,全面提高零部件企业出口竞争力和市场占有率,集中力量进行重点培育,通过示范效应带动全行业自主品牌建设工作。总之,我国本土的汽车零部件企业要大力实施品牌战略,努力提升品牌的知名度、美誉度、忠诚度,利用各种有效方式和平台扩大影响力。

3.加大财税、金融政策支持力度

3.1及时足额出口退税

着重认识并处理好退税指标不足与出口发展的矛盾,要注意用好用足指标,在切实加强出口退税管理,严防出现骗取出口退税的前提下,加快出口退税进度,增强出口企业在国际市场的竞争能力。出口退税指标应向骨干汽车零部件出口企业和主要汽车零部件工业园区企业倾斜。重点解决退税速度太慢的问题。

3.2加大金融支持力度

切实解决汽车零部件出口企业融资难问题,重点推动开展出口退税账户托管贷款业务,继续扩大出口信贷特别是买方信贷规模,并把汽车零部件作为重点支持行业。

3.3设立汽车零部件出口扶持基金

直接由财政部出资,制定好管理办法,做到专款专用。支持汽车零部件出口,重点是支持中资自主品牌零部件出口和OEM市场出口。具体可行措施如下:

①支持汽车零部件企业到国外搞市场调研或设立营销机构;

  ②对中小汽车零部件企业所进行的海外市场调研活动给以资助;

  ③资助中小零部件企业到国外实地考察、洽谈生意、参加展览会、交易会等国际经贸合作与交流活动;

  ④对企业产品检验费用(进口方检验)通过国际有关认证及在国外申请专利给以一定资助;

4.转变增长方式,提升国际竞争力

在新的全面开放条件下,零部件出口需要以科学发展观为指导,改变传统的以出口创汇为首要目标的粗放式外贸发展策略,由关注出口额转向提高生产率、促进国际竞争力持续发展的贸易导向策略转变,实现从数量型增长向质量型增长转变,同时修正或取消不合时宜的出口鼓励政策,从出口创汇型的指导政策向出口创利和维护公平贸易环境的外贸指导政策转变。引导零部件出口企业按照科学发展观的要求,通过技术创新,减少能源和资源耗费,提高出口商品的结构层次、技术含量和附加值。调整部分产品的出口退税政策,降低三高(高能耗、高材耗、高污染)产品的出口退税。对于部分宝贵的资源性产品,从保护国内资源的角度,应控制或制止出口。

5.加强自主创新,促进产业升级

应以企业为主体,支持自主创新与技术引进、合作开发相结合,按照市场需求,跟踪世界汽车零部件的技术发展趋势,突出以电子技术、信息技术和高新技术提升汽车零部件制造企业的水平,重点支持能够推动行业技术进步和可持续发展的高附加值零部件产品出口。

零部件企业需要逐步认识到产品技术创新的重要性,逐步加大自主创新的力度和资金投入。单独或联合成立高科技产品研发机构,提高科研能力,对于目前行业领先技术进行跟踪和应用吸收,使自身产品不断优化升级;其次需要进行国内外行业人才的引进和职业技术工人的培训,为产品技术的开发培养高素质的科研团队,并加速技术成果向工程应用的转化;此外零部件企业还要加强知识产权的保护意识。

6.鼓励零部件企业组建战略联盟

应鼓励零部件企业组建战略联盟,在零部件研发、生产、销售和服务领域开展合作,在研发方面可以采用联合设立研发机构的形式,进行共性技术的开发。零部件企业组建战略联盟,首先可以实现研发成果共享、销售渠道共享、售后服务网点共享,以降低研发成本,壮大自身实力,满足市场供货需要,其次,可以增加本处于弱势的零部件企业在与跨国公司合作与贸易中的话语权,有利于企业联合进行知识产权保护,打击假冒、侵权。总之,组建零部件企业战略联盟对形成多方共赢的规范化市场格局具有重要意义。

7.推动零部件行业发展电子商务

应明确政府职责,创造良好的政策环境,克服制约电子商务快速发展的技术问题。当前主要应围绕电子商务的保密技术、安全管理、CA认证及电子支付等关键技术进行研究。涉及对外经贸及与之相关的银行、税务、海关、外汇、保险等行业和部门,应加强联系、密切合作、协同攻关,建立起全国内外贸易专用信息网络,进而实现同联合国贸易信息网及其他国际商务信息网络的互连,在技术上支持我国电子商务快速发展。

8.加强组织协调,规范出口秩序

8.1对生产能力严重过剩的产品,主管部门应从建立和推行标准入手,提高企业进入门槛,防止重复建设再度泛滥,达到调控增量的效果。同时,以提高质量为突破口,对一些潜在问题突出的出口产品,强化源头治理工作。

8.2引导企业把注意力转向优化产品结构,开发高端产品,培育多元化出口市场,实现差异化竞争。

8.3遏制海外市场价格战,充分发挥中介组织的作用,严厉打击假冒伪劣行为,保护知识产权,政府部门还应转变职能,着力营造公平竞争的市场。

9.完善汽车零部件出口服务体系

9.1宜采取多种形式,为零部件企业与跨国公司之间的沟通和交流提供平台,帮助企业熟悉和了解跨国采购的程序和规则;

9.2继续完善产业损害预警机制,开展零部件企业国际竞争力评价;

9.3完善出口信息服务体系,积极支持汽车零部件出口企业开拓国际市场;

9.4推行并支持企业通过各种国际认证。

三.《汽车零部件再制造试点工作方案》导读

  由国家发改委牵头编制的《汽车零部件再制造试点工作方案》(以下简称方案)原定于今年3月启动,由于各部门间认识未统一及协调的复杂性等问题,方案陷入难产,启动的具体时间表还未确定。

  再制造模式亟待产业化再循环、再使用、再回收(环保处理)、再制造,四者构成了循环经济的四大流程。事实上,人们通常把循环经济理解成为前三个环节,而忽略了再制造这个重要环节。再制造指通过采用包括先进表面工程技术在内的各种新技术、新工艺,对废旧汽车零部件产品实施再制造加工或升级改造,生成不低于原件新产品性能的资源再利用方式。再制造带来的经济效益也很可观。以发动机为例,德国大众再制造发动机720万台,配件市场上的再制造产品与新品的比例为9∶1;美国机动车维修市场70%至80%为再制造品。经过计算,造一台新汽车发动机的能耗是再制造的11倍;造一台新汽车发电机的能耗是再制造的7倍;造一台新汽车发动机关键件的能耗是再制造的2倍。

  再制造是指主要以机电产品(装备)等废旧工业制成品为原料,在基本不改变产品形状和材质的情况下,运用高科技的清洗工艺、修复技术,或者利用新材料、新技术,进行专业化、批量化修复和改造,使得该产品在技术性能和安全质量等方面能够达到满足再次使用的标准要求。再制造是实现循环经济“减量化、再利用、资源化”三原则中“再利用”原则的重要途径,也是实现废旧机电产品循环利用的关键措施。发展再制造产业,对推进我国循环经济发展和加快资源节约型社会,意义重大。汽车零部件再制造,主要是通过运用先进的清洗、修复和表面处理等技术,使废旧的零部件达到与新产品相同的性能,再制造不仅能节约能源,还能在保证产品使用性能的前提下降低使用成本。这一新兴产业在我国才刚刚起步,具有极为可观的发展潜力,应大力推广,重点扶植。当前,应主要做好三方面的工作。

  应加大汽车零部件再制造宣传力度

  在我国,再制造作为一个新的理念,还没有被人们广泛认识,各方面对发展再制造产业的重要意义还缺乏足够的认识。而在美国、加拿大、欧盟等发达国家,再制造业已经有几十年的发展历史,是一个成熟产业,而汽车再制造由于与消费者距离最近,也是这个产业中最成熟的一个领域。汽车零部件的再制造产品与新品相比,价格能便宜将近一半,又能得到和新品一样的质量保证,所以很多外国消费者会主动选择再制造产品。目前,中国汽车年产量已接近600万辆,汽车保有量超过3000万辆,每年报废机动车已近百万辆。我国政府把节约资源作为基本国策,把发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会作为“十一五”的重大战略任务。在这样的政策背景下,发展汽车零部件再制造产业具有巨大潜力,应该加大对汽车零部件再制造宣传力度。

  应做好汽车零部件再制造试点工作

  今年3月,国家权威部门组织召开了《汽车零部件再制造试点方案》征求意见座谈会。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长蒋雷主持会议,国家发改委资环司副司长周长益到会并讲话,课题组顾问、原机械工业部部长何光远、课题组顾问代表、装甲兵学院前院长刘世参少将、国务院法制办黄磊到会并发表重要意见。国家发改委资环司刘文强博士对《试点方案》作了说明。 一汽集团、东风汽车公司、上汽大众、长安汽车公司、奇瑞汽车公司、重汽复强动力有限公司、玉林柴油发动机公司、上海卡特彼勒再制造公司、广州花都全球变速器再制造公司、江苏柏科(常熟)电器公司等已开展再制造工作的单位派人参加了会议并展开了热烈的讨论。大家对试点方案充分给予肯定,一致认为方案很完整,较全面,是一个好的方案。有些企业提出了一些具体问题,请有关部门会同行业共同研究解决。国家发改委牵头制定的《汽车零部件再制造试点管理办法》提出‘再制造’的概念,明确再制造要由厂家牵头,产品只用于售后维修,不用于新车生产。”气焊加大锤的机动车强制报废政策即将走到尽头。2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》。这一《办法》出台的目的主要是杜绝拼装车,但也断绝了部分汽车零部件再次利用的机会。有资料显示,北京9家拆车厂的处理能力为每年9万辆,但收车量只有2-3万辆。其回收工艺还停留在靠气焊进行手工拆解的粗放型工艺,拆解的报废车只有卖废铁一条出路。 2005年,我国的汽车保有量已经达到2500万辆,按照5%计算,每年至少应有120万辆被报废。到2010 年,我国汽车保有量将增至5500万辆,当年报废的汽车就有275万辆。怎样管好用好这些不应被丢弃的“资源”已迫在眉捷。

  对再制造业颇有研究的高辉清博士在谈到汽车再制造时说:“当前,全球每年至少有2600万辆汽车报废,如果将它们首尾相连,大概可以绕地球赤道1.5圈。如果不进行汽车再制造,我们的后代很可能要生活在汽车垃圾堆上。” 据介绍,汽车产业发达国家的汽车再制造业发展得很快。可以进行再制造的汽车零部件有内燃式发动机、传动装置、离合器、转向机、水泵、空调压缩机、雨刮器马达、油泵、动力控制泵和减振器等。据了解,在江滨公司,活塞的循环利用做得十分成功,材料利用可循环使用。当前,美国从事汽车零部件再制造的企业有5万多家,产值达到360亿美元。通过再制造生产的汽车零部件占美国汽车售后服务市场份额的45%-50%,部分再制造零部件所占市场份额甚至达到100%。欧盟对汽车报废和再制造有严格的规定。根据规定,从2006年1月起,欧盟所有报废汽车材料的最低回收利用率是85%,最低再利用率达到80%;2015年1月之后,欧盟报废汽车材料回收利用率将在95%以上,再利用率将在85%以上。可见,汽车零部件资源再利用大有可为。

  应做好有效管理再制造市场工作

  2001年,国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》(第307号令),当时为了打击报废车和拼装车的非法流通,307号令明确规定,强制报废汽车五大总成回炉。这些强制回炉的零部件正是再制造的原料,这个规定客观上限制了汽车零部件再制造的原料来源。2001年以后,中国的汽车市场出现巨大变化,随着产品更新速度加快和价格下降,拼装车已经基本没有市场。适时对《报废汽车回收管理办法》做出调整是时候了。济南复强动力有限公司北京办事处主任谢建军在接受记者采访时说:“如果修改307号令,解除强制报废的规定,如何有效管理报废汽车,如何有效管理再制造企业,是一个重要的问题。” 再制造的过程是对汽车零部件内部修复的过程,因此监管再制造产品有一定难度。如果不尽快建立起再制造产品生产和市场监管体系,很可能会有假冒伪劣的再制造产品出现在市场上。据悉,国家发改委资源节约和环境保护司司长赵家荣透露,国家相关管理部门正在加快推进再制造产业发展,并主要从以下五个具体方面推进:一是组织开展汽车零部件再制造试点,二是研究鼓励再制造产业发展的政策机制,三是加强对再制造产品市场流通的监管,四是加大再制造关键技术研发和产业化示范的支持力度,五是加强对再制造的宣传。

  在国家政策的大力扶植和监管下,在各级各部门各企业的积极参与下,汽车零部件再制造这一新兴产业将会蓬勃发展起来,迎来发展“黄金期”,结出丰硕果实。

第四节.中国汽车零部件发展

一.市场潜力

国内汽车生产和销售量的上升刺激了零部件需求的增长,据权威部门统计,2003年,全国累计生产汽车444万辆,同比增长35.2%;销售汽车439万辆,同比增长34.21%。轿车、客车、载货车产销量。全国累计生产轿车202万辆,同比增长83.25%,比上年增长28.2个百分点;销售轿车197万辆,同比增长75.28%,比上年增长19.2个百分点。由此可以预见汽车零部件的需求亦会同步增长,甚至更高。因为除了与整车厂或主机厂配套,零部件的散件市场也越来越成熟,其销售额从1994年的6.6亿美元上升到2002年的25.4亿美元;复合年增长率达18.4%。

二.产业链的形成

由于汽车行业的上下游企业配套关系紧密,而且国内市场随着WTO的影响,日益与国际市场融合,一个从整车,系统供应商,一线供应商,二线供应商以至更底层的供应商的产业链已经形成。这样,我国汽车零部件行业产业基础、市场规模、劳动力成本、制造业整体能力及上游相关产业能力等方面也有自己的优势,再加上国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略、国际跨国汽车企业推行本土化策略,国内市场出现了巨大的零部件配件缺口,我国汽车零部件工业面临着巨大的商机和发展空间。

三.我国汽车零部件供应链与销售渠道

我国的汽车零部件售后市场主要有两个渠道,一主渠道为OES渠道,即整车厂渠道,正厂的零部件由整车厂售后部门特约维修站到车主、部分由批发商到特约维修厂;二非主流渠道,是指批发商从零部件厂商采购到经销商,再到独立维修厂,这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、外国和独立零部件生产厂商,我国大部分整车生产商主要零部件都是自己内部零部件分厂供应。

现时,我国各省均已建立具规模的汽车配件交易市场,如北京西郊汽车配件城、上海东方汽配城、武汉万国汽配城、天津汽车配件城、重庆汽摩配件交易市场、沈阳市汽车配件城等

近年来新兴的品牌汽车专卖店(专门销售一种品牌汽车为主),不但展示品种齐全的汽车,更提供整车销售、配件供应、售后服务、讯息谘询等一体化服务。业界可从我国举行的展览会探讨国内外汽车零部件的最新讯息和接触分销商。

我国汽车零部件供应链如下图:

 

 

 

 

 

 

 

 

第四章.中国汽车零部件行业发展现状与趋势分析

第一节.我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距

一.数量上的差距

统计数据显示,全球最大100家汽车零部件配套企业中,第一位为德尔福公司,其汽车配套零部件全球销售额为264亿美元。第一百位为卓越工业国际公司,该公司的汽车配套零部件全球销售额为60.6亿美元。我国汽车零部件行业2003年销售收入(包括配套和售后市场)在2亿元人民币以上的54家汽车零部件企业,其销售总收入仅为55亿美元,与世界排名第一百位的卓越公司的配套销售收入相比,也相差5亿。相比之下可以看出,我国汽车零部件行业与全球汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。

二.产品技术水平上的差距

如果以高科技含量电子控制产品的销售额进行比较,我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。据2003年统计数据,在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中,其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品;其次为汽车万向节、传动轴和轴承;第三为轿车手动变速器;第四为微型汽车发动机;第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平,且根本不含电子控制技术。当时,全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品。其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件(如传感器、ECU)、电控制动系统(ABSTCS等)。这些公司生产的大量的常规产品,例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等,其技术含量也代表了20世纪末的水平。

三.研制开发能力上的差距

从现有的研发能力及发展趋势看,我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大,同时距离还在进一步拉大。以1993年美国克林顿政府组织的“PNGV”计划的实施情况为例,目前,美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功,并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝;在燃料电池的研制上也取得了巨大成果,目前已处于使用临界状态。

2003年元月举办的北美国际车展中,通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相,预计不久则可以批量面世。同时,在这次展会上所显示的汽车最新装备的功能,无不是由电子控制技术来完成的。相比之下,国内最新一轮引进的轿车,其装备不仅仅是上世纪90年代中后期的产品,且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前,发动机部分国产化率仅为25%~60%;自动变速器部分则为零;前后桥部分为20%~60%;空调部分也只为40%。在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候,我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握,这种反差不能不说是巨大的。

四.生产供应方式方面的差距

世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在99SAE年会,德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战,这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广,对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。

这种生产方式在一些汽车零件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如,1998年就在美国阿拉巴马州生产的“奔驰”MSUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商,从接订单到送到安装位置,时间为120分钟。

目前,我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用。模块化供应方式在我国处于起步阶段。

五.配套关系上的差距

在汽车零部件企业与汽车制造上的配套关系上,国内外企业也有根本的差别。

在国外,汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性,即市场最大化和利润最大化。在这种前提下,只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位,两者的合作即可成交。

而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群,使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。

在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下,跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次,也必然成为一句空话。同时,由于这种规模和观念上的巨大落差,必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的第一流的汽车营销

节.中国汽车零部件行业发展趋势分析

一.中国汽车零部件行业新趋势

中国汽车零部件行业在多方面的因素驱动下,已经走向了一个产业升级的新趋势。

     国际产业驱动产业升级

     近年来,随着国际知名零部件集团不断加大在国内零部件行业的投资,已经形成从研发、培训,到生产、销售全过程体系,并开始实现其在中国的最佳分工和合理布局,如韩国万都生产的转向系统,美国铁姆肯生产的轴承,德国雷贝斯托生产的离合器摩擦片,日本飞得滤机生产的发动机滤清器,如今升级换代后的新产品几乎涉及到一辆汽车的每个“部位”,从车头的雨刮器到车尾的倒车雷达、尾气净化装置;从车身表面的汽车专用漆到汽车内饰、气囊;小到一个玻璃导轨、一根密封条、一个散热片,大到一个减震器、一条轴承、一根转向柱……这些产品大多数为世界跨国汽车巨头配套,生产技术在世界处于领先水平,并占据着国际市场相当的份额,据统计,目前全球排名前100位的零部件供应商中有70%以上都在中国开展业务,在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。使得国内汽配产业加速升级.

     新税法推动产业升级

     目前,我国处于经济快速增长时期,企业的整体效益近年来有较大提高,财政收入保持了较好的增长势头。借鉴国际税制改革经验,在这样的形势下进行企业所得税改革,国家财政和企业的承受能力都比较强,是改革的有利时机。对于汽车及零部件企业而言,新税产生的影响将积极而显著。新税法为汽车及零部件企业搭建了一个公平竞争的平台。我国汽车及零部件企业本来在资金实力、技术能力、装备水平、人员素质等方面与外资企业就有差距,企业所得税再比人家多掏一块,市场竞争肯定会打折扣。新税法可以说搭建了一个公平竞争平台,有利于引导我国经济增长方式向集约型转变,推动我国汽车及零部件产业结构的优化升级。

     行业洗牌加速产业升级

     中国的汽车零部件行业,在去年达到产销额4400亿元的业绩,几乎与整车的产销业绩相当。庞大的汽配市场,诱惑是巨大的。当前,在汽配市场,有深圳华强、上海复星、浙江万向、湖南江滨等传统汽车零部件企业,同时不断有新企业和品牌出现,其背后是大量外来资本的涌入。中国的零部件企业的技术和研发能力薄弱,进入整车环节还是相对差一点。我国的汽车零部件企业的规模较小,虽然说有像浙江等地的零部件企业在出口方面形成了一定的群体,但整体水平不高,而研发的投入较高,又是一个长期持之以恒的积累过程,依靠低利润的产品来维持生存很难成为主流的体系。一位长期从事汽车零部件生产的业内人士向笔者透露,“目前国内汽配行业传统产品的技术门槛低,市场细分不充分。有新企业不断进入这一行业,是基于其低成本和低难度,在这其中,也包括大量的境外资本。”

     这一现象的出现,虽然加剧了汽配市场的竞争,制造了许多不确定因素,同时也有可能带来一些不利影响。但是,市场的问题终究需要市场去解决,面对种种问题,破解之法就在于国内汽配企业看准市场形势,加速自身变革。

    企业不断扩大规模,加大在技术研发上的投入,调整产业结构,各企业间的竞争和较量将在活塞行业的各个领域上演。如果缺乏战略眼光和竞争魄力,规模又上不去,将很难应付行业的冲击,最终被淘汰出局也是意料之中。

    在众多积极谋求蜕变的汽配企业中,国内活塞行业中龙头老大,湖南江滨集团公司(以下简称江滨)最近动作频频。20年前,以活塞起家的江滨,一直凭借内冷油道式等产品主宰市场。如今,市场形势风云突变,江滨面临历史的拐点。从近几年该集团的销售收入看,低端产品所占销售额的比例正逐年下降。2006年,江滨销售总额增长了30%,而来自传统活塞的销售收入只占总销售额的六成多一点。那么,剩余的销售额出自何处?答案就是升级换代后的新产品,而且这部分产品占销售额的比重日益上升。

    在同质化的竞争环境里,零部件产品拼的是价格,如今,价格已然不是决定胜负的主要因素,谁有能力进行技术创新,谁能准确地细分市场,谁就能抢得先机。传统的零部件企业欲在险象环生的市场中独领风骚,是一个复杂的课题。

    产业升级是汽车零部件工业发展到一定阶段内部结构演变的自然规律,也是满足人们消费需求升级的必由之路。汽车零部件工业抓住汽车业扩张的机遇,发展汽配业正逢时。

二.零部件供应的新“瓶颈”

中国汽车生产企业在国际市场上日益发挥其比较优势,成为跨国公司全球战略的重要环节。中国汽车生产企业在整车生产、零部件生产等方面开始提升自己在跨国公司全球战略中的地位,从简单的组装厂向某些产品的制造基地,某些零部件的重要供应者转变。然而,目前零部件生产企业在发展过程中遇到了许多问题,甚至可以被称之为发展“瓶颈”。主要有以下几点:

 

  研发能力难以适应技术发展的需要

  研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一,国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入,如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%-7%,同时也具备一整套科学、完善的研发体系。尽管我国部分企业参照国际标准建立起了试验室,拥有比较齐全的试验设备,但大多数试验装备未能很好的发挥作用,研发能力还停留在适应性研发的水平。

  产品结构不能适应市场结构的变化

  我国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的。在乘用车市场发展日新月异的今天,除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外,多数企业零部件投资未能充分发挥其效能,甚至失去了技术升级的机会。

  市场营销匮乏

  这主要表现在两方面,一是过分依赖销售部门和销售人员对市场的作用。但销售工作毕竟只是企业营销的一个环节,企业内部体制和机制对销售部门、销售人员有效、快捷的呼应和支撑作用不能忽视。另一方面是重视已有市场的占有,忽视潜在市场的前期开发。随着同步研发的展开,汽车零部件企业必须密切跟踪整车企业的发展规划,力求在概念研发阶段就主动参与,先入为主,扩大市场。

  面对国外市场质量、环保要求,产品难以得到认同

  去年下半年,欧盟环保指令实施,由于缺乏明确的执行标准和处罚力度,加上有害物质限制苛刻,中等以下规模的零部件企业犹豫观望,应对迟缓,甚至有些转做其他产品,导致整个零部件行业产能萎缩。假冒汽车零部件的外观与正品几乎一模一样,但产品质量往往不及正品。造假者把商品的外包装造得和正品如出一辙,使得消费者难辨真伪。汽配工作打假面临诸多困难:汽配销售点多、线长、面广,无处不在,以及地方保护严重,使汽配打假步履维艰;因此零部件制造商担心,如果假冒产品存在质量缺陷,他们有可能因此卷入法律纠纷之中。

  面对制约零部件行业发展的“瓶颈”,零部件企业乃至整车企业应积极反思,努力化解不利因素,变被动为主动。零部件企业通过兼并、收购、联合等多种方式,走向专业化、集团化发展的道路个别企业供应商变更特别频繁,在采购原材料时过分关注价格因素,合作关系十分脆弱。目前,面对零部件瓶颈,整车企业应“亡羊补牢”,着手建立稳定的供应链,共同应对可能出现的市场机遇和危机。例如山东潍柴发动机厂与“活塞大王”----湖南江滨公司通过战略联盟等方式,共同面对市场风险。

  零部件技术系统化发展

  零部件企业需要不断培育自主研发能力和系统供货能力,运用先进的管理理念和经营模式,做到全球化、核心化、中性化、同步化、系统化和模块化等等均成为发展趋势

  零部件企业为整车企业提供高技术基础

  零部件企业开始分担更多的新产品、新技术的开发工作,并超前于整车的发展,也就是说,零部件技术发展出现前沿化的趋向,即零部件企业不仅仅按用户的技术、匹配要求开发和供应产品,而且还超前进行技术研发,不断以新技术、新结构来引导、推动整车发展。

  中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节,但也是最有希望成为具有世界影响的环节。随着中国汽车市场的不断扩大,中国汽车工业的发展,跨国公司把相应的生产基地向中国转移,把更多的车型、更多的汽车零部件转移到中国生产,是可以预期的。因此,解决好汽车零部件的供应问题,将推动中国汽车工业迅猛的发展。

三.中外零部件联合开发新趋势

近一年来,世界零部件著名供应商青睐中国市场,纷纷增资抢滩中国市场,由此引发的连锁反应值得重点关注。

世界零部件巨头看好中国

    今年11月6日,德国博世对外宣布,2008年该公司将与大众、巴斯夫和Evonik工业公司合作,生产汽车燃料电池。这些燃料电池技术将用于博世全球网络,其中包括其增速最快的市场——中国。博世公关部回复本报的采访函件中显示,2007年博世在中国的采购总量预计为10亿欧元,比2006年的7.8亿欧元同比增长22%。目前,博世在中国各地设立了服务站点以每年20%的速度增长,而这些站点则是博世在华进一步扩张的基础。同时,博世在研发领域的大手笔投入更显示了其在中国的勃勃野心。

在汽车零部件领域,与博世齐名的零部件企业是伟世通。2007年,伟士通也宣布未来几年将增加在华采购量,其中,电子产品将增加30%。据悉,伟世通现在在中国的采购量占到全球采购量的20%,采购对象包括中国本地供应商、合资供应商、全球供应商在中国的子公司等。今年1月16日,同样来自德国的马勒三环气门驱动有限公司在湖北麻城建立。马勒持有该合资企业60%的股份,湖北三环气门有限公司则持有其余40%。 2月1日,由德国格特拉克集团公司与江铃汽车集团合资组建的格特拉克传动系统有限公司在南昌揭牌成立,双方股份分别为66.7%和33.3%。

在建立合资企业逐步渗透的过程中,与博世类似,这些零部件巨头在中国纷纷建立研发中心,以此来最大程度地发挥中国市场的成本优势,并将其演化为全球制造基地。

3月,美国伊顿公司与华中科技大学签署协议,共同研发电气、汽车机械等技术;老牌汽车零部件巨头德尔福派克电气系统有限公司于今年年初投资400万美元在上海安亭建造了电检测实验室,以测试和评估零部件性能,检测产品在环境影响、物理性能等各方面表现。此外,美国天纳克、德国舍弗勒、美国李尔、西班牙恩比贝克等公司在今年一季度都与相关的中方企业成立了合资公司。

这些外资零部件企业在中国加速扩张已呈现了鲜明的特征。合资争夺市场必然将引发新一轮竞争。

国产零部件夹缝求生谋求联合发展

由首选独资转为合资、在中国建立区域研发中心、加大在华采购力度,零部件行业的外资“异动”,对行业发展显然是利好消息。不过,也应看到,这些旨在通过本地化提升外资公司市场竞争力的举措,也给本土企业造成了巨大的压力。一项统计表明,目前,外资占据轿车零部件市场份额的80%以上,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业更是高达90%。

中国零部件企业整体竞争力在外资竞相抢滩中国市场的进程中呈下滑趋势,中国本土汽车零部件企业正在面临前所未有的压力。很少有国产零部件企业能做到与整车同步研发,之前存在的研发能力不强、技术含量低等问题始终没有得到有效解决。高端电子控制、燃油喷射系统、转向系统、传感器、制动系统等产品的市场,无一不被国外企业所垄断。在低端制造方面,越来越多的外资品牌落地中国,同样造成了巨大竞争压力。

虽然中国劳动力成本与欧美相比仅为欧美的20%左右,零部件中低档产品出口具有明显的成本优势。但未来零部件业的竞争仅有低价远远不够,联合开发将是必由之路。权威数据统计显示,今年一季度投产的外资零部件企业中,除个别项目如生产自动变速箱核心部件的本田佛山变速箱厂仍坚持外商独资外,大部分项目均选择了合资。另一项调查显示,在剩余的20%国产零部件市场份额中,总数达8000余家之多的小企业的生存之道异常艰辛。但小企业之间的联合,虽然缺乏品牌上的竞争优势,但以联合协作的方式生产,数家小企业精密分工、合作,也能有效地实现效率最大化和成本最低化。

此外,国内零部件企业亟需通过增加核心研发能力来增强生存竞争力。国外大零部件供应商有自主开发能力,研发费用普遍占销售收入5%至7%以上,而国内企业大多缺乏产品开发能力,研发费用一般仅占销售收入1%到2%。自主研发能力欠缺,导致国内零部件企业没有市场话语权,易受整车企业左右。

从国家的层面来看,需要扶持国产中高档汽车零部件产品的生产。在大多数优质零部件企业由外方控股或独资生产的背景下,对于国产零部件品牌,需要那些具有实力的国内零部件企业加强国内外联合开发。

四.中国汽车零部件企业“突围”

在我国汽车市场近年来持续高速增长的带动下,汽车零部件市场也在快速的发展。据统计,目前我国汽车零部件生产企业已超过1万家,年产值超过6500亿元。

在辉煌成绩的背后,我国汽车零部件企业面临着严峻考验,不仅要面对国际竞争强手的挑战,原材料价格不断上涨也使其成本压力不断加大。此外,跨国汽车企业严格的质量认证标准、严密的产品配套体系、较高的产品技术门槛,都给国内企业带来很大的生存压力。

高进低出带来价格压力

自2004年以来,国内汽车零部件企业就面临着原材料购进价格涨幅高于产品出厂价格涨幅的“高进低出”现象。据有关汽车零部件企业统计,2004年、2005年以及2006年1-9月,产品销售价同比平均降幅在5%以上;而自2004年下半年开始,主要原辅材料购进价格的涨幅在10%-15%。这“一涨一降”的价格“进出倒挂”现象,使本土企业承受着价格差异所带来的巨大压力。

而国内汽车零部件企业要化解“高进低出”的矛盾,可以从三个方面着手:

首先,建立能源、原材料价格监控储备机制。汽车零部件企业应密切关注能源、原材料价格的变化趋势,要建立健全这些商品的价格监控制度,以便在其价格发生非正常波动时及时制定和出台相应政策和调控措施;同时,要加强对主要能源、原材料的应急储备,建立应急储备制度。

其次,在管理和技术上进行创新,从而降低成本。汽车零部件企业要切实加强企业内部管理,挖掘内部潜力,消化能源、原材料涨价压力。同时,企业还要进一步提高科技和品牌意识,加快企业技术创新、工艺改造的步伐,促使企业节能降耗,促进生产效率和企业效益的提高。

第三,调整库存,增加销售渠道。汽车零部件企业在流动资金充足的情况下,在原料价格低时适当库存降低成本,并在生产过程中通过减少废品、次品,增加利润。

国内企业难进配套体系

目前国内零部件供应体系主要分为日韩模式、欧美模式和本土模式三种。日韩模式的特点是封闭性比较强,整车企业与零部件企业结合非常紧密。欧美模式的开放程度要高许多,但在关键零部件采购上,仍然会偏向于博世等欧美企业。

跨国公司配套体系的严密有其客观原因。很多整车企业在最初设计车型的时候就与配套厂商进行同步研发,长期的技术合作、彼此之间的信任和相通的文化使他们的关系愈加紧密,外来者若要打破这种壁垒自然不容易。因此,在规模、资金、技术等方面都缺乏竞争力的国内企业要打入跨国公司的配套体系,面临的困难可想而知。

目前我国零部件企业做一级配套供应商的确有些困难,但是做二三级配套供应商完全有可能。国内零部件企业在某些细小零部件上的制作工艺是比较先进的,极具竞争优势。

我国汽车零部件企业应在产品的标准化、系列化、通用化方面加以重视,投入相应研发费增强自主研发能力,研制出适应市场需求的高新技术产品,这样才能实现可持续发展。同时,国内企业还应积极面对全球采购、择优采购的大环境,尽快从集团、地方、部门狭窄的配套关系中解脱出来,打破门户之见,面向广阔的市场,主动寻求更多机会。

五.中国汽车零部件企业现状的分析与建议

 汽车零部件产业在国民经济中占有举足轻重的地位,是国内企业中最具活力和竞争力的一支队伍,是最为活跃的经济细胞和经济增长点。但随着经济全球化的发展和汽车工业全球采购体系的建立,中国汽车零部件企业的生存和发展面临着新的机遇和挑战,那么中国汽车零部件企业如何才能在未来的国际市场竞争中获得自我发展和竞争优势呢?其中一个重要的途径就是走出国门,参与国际经济循环,走国际营销之路。

  中国汽车零部件产业已初步形成具有一定竞争力的零部件制造体系。目前,我国有汽车零部件企业8000家,零部件产品出口的增长每年带来约200万人的就业机会,近几年来,汽车零部件制造业销售收入每年大致有15%以上的增长2007年前,世界汽车巨头在低成本国家的零部件采购额将达到500亿美元。国内零部件企业出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占的份额很小。据世界汽车及零部件制造协会估计,2007年世界零部件市场总额将达到50000亿美元,而我国的份额仅占世界汽车及零部件市场的0.4%。这样的行业现状主要是由于以下几个方面的原因导致的:

 

  汽车零部件行业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变,主要表现为生产集中度较低、汽车零部件企业规模偏小、经营品种单一、产品质量差、高科技含量低、电子电控产品少、技术装备落后,汽车零部件行业的“分散、弱小、单打独斗”限制了其国际竞争力的提高。

  生产企业外向度低,发展不均衡。我国汽车零部件出口规模较小,重复建设、技术落后、产品更新换代等问题普遍存在。

  出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品,高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。

  出口产品质量不过关。其原因是质量控制能力不足、缺乏批量生产的经验、产品开发能力不足、汽车及零部件企业质量认证总体步伐还不够快等。

  出口售后服务弱。由于出口批量小,维修服务成本高,零部件供应不及时,售前售后服务不到家,导致国外用户对中国汽车及零部件产品质量失去信心,以至失去订单。

  针对这样的现状,零部件企业只有从以下几个方面入手,才能将企业发展壮大,具有相当的竞争力,同时也为零部件行业的发展做出贡献:

  政策和行业管理

  要逐步提高知识产权保护、节能减排环保、国际体系认证等方面的意识,只有弥补了这些不足,中国的产品才会越来越多地出现在国际市场上。努力实现市场国际化、制造国际化,品牌国际化,通过这"三化",逐步进入乃至占领国际主流市场。同时,利用一切资源优势,加紧解决核心技术问题。

  中外合资

  中国汽车零部件企业国际竞争力尚不强,应加快与国外零部件企业的合作,在满足国内配套需要的同时,尽快进入国际配套体系。首先,引进先进技术,有效降低技术引进的风险;其次,利用外资,克服资金短缺的劣势,实现汽车零部件企业产业结构调整与升级;再次,引进国外汽车零部件的先进管理经验,提高汽车零部件企业的整体管理水平。汽车零部件企业应抓住出现的机遇,进一步加大与外商合资合作的力度,提升自己的竞争能力。同时,通过与外商合资合作,增进相互了解,为进一步开展国际化营销打下良好基础。

  集群的建立

  目前世界级系统模块供应商的年营业额都超过50亿美元,而中国零部件大省湖北全省近700家企业,除东风公司外只有13家产值过亿元。面对这种局面,零部件企业可应用蛛网战略,即若干小企业为了壮大竞争实力,先联合起来形成一定的抗衡力量再与大企业合资经营。特别是上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的汽车零部件企业应打破条块分割,积极寻求联合,形成企业集群,以此为基础与一些世界级的零部件商合资合作,成为这些零部件商的区域性战略伙伴。

  国际战略联盟

  组建国际战略联盟可实现如下目标:一是拓展市场空间,降低风险和成本、提高企业竞争能力;二是汽车零部件企业可以通过建立战略联盟,共同支付技术开发费用,共同承担开发风险,共同享有技术开发成果,以应对日趋激烈的科技竞争;三是提升综合技能。使各方的技能及资产形成优势互补;四是优化竞争环境。例如,上海大众、东风与日产组建的新东风汽车有限责任公司等,都为零部件企业组建战略联盟提供了契机和积累了经验。 

  发挥比较优势,进行准确的战略定位

  不同类型的企业所适合的国际营销战略不同,应根据自身不同的特点和优势,找准市场切入点,进行准确的战略定位。可采取如下几种策略:一,充分发挥其自身的材料密集和劳动密集的比较优势,实现规模化生产,提高成本优势,在进一步扩大国内市场占有率的同时,积极扩大出口,进入全球配套体系。二,产品要加大研发资金的投入,增强产品开发能力,不断提升其国际竞争能力。三,目前竞争力较弱的产品要通过与外商合资合作,引进技术、消化吸收、不断创新,逐步发展以后再走向国际市场。零部件企业的国际化经营,既符合汽车产业发展需要,也逐步适应了汽车制造标准的提高。

  当前,我国正在成为国际汽车零部件采购中心。我国汽车零部件工业要及时把握好这个战略机遇期,利用已有产业基础,发挥比较优势,从上述几个方面出发尽快形成一批有竞争力的汽车零部件企业和名牌产品,满足国际市场需求。

六.中国汽车零部件行业的中高端发展趋势

近年来,我国汽车零部件行业一直保持着良好的发展势头,这种势头是否还会延续下去,业内人士十分关注。我国汽车零部件行业尽管面临着在中低端产品领域国内企业竞争日趋剧烈,以及在中高端产品领域国外或外资企业压力日益增大的局面,但经过近年来的持续发展,实力已大大增强,完全有能力变压力为动力,继续保持平稳发展。

  政策的优惠及零部件采购全球化为零部件行业发展提供良好的发展环境

  优惠政策为汽车零部件行业提供了良好的发展环境。在国家产业政策和有关配套政策导向之下,近年来已有不少地方相继出台一些支持当地汽车零部件工业发展的优惠政策,有的见诸于文件,有的见诸于行动,已收到良好的效果。同时,汽车零部件工业的快速发展促进了当地经济的繁荣。随着各地之间交流活动的日益频繁,相信对汽车零部件工业发展有利的政策及因此而带来的良好的发展环境将有进一步发展。

  国际汽车零部件资本向我国转移,为我国零部件行业发展带来良好机遇。近年来,国际汽车零部件资本向我国转移的趋势非常明显,汽车零部件出口前景良好。由于我国汽车零部件特别是中、低档汽车零部件在国际市场上存在着较大的价格优势,有的汽车零部件价格甚至只有国际市场的几分之一,再加上我国有较低廉的优质劳动力资源及较好的技术基础和基础配套设施,因此近年来外商在我国汽车零部件行业的投资额一年比一年大,到我国采购汽车零部件的跨国公司也越来越多。为我国汽车零部件行业的发展带来的前所未有的良好机遇。

  产业结构趋于合理和管理水平提高为汽车零部件行业发展打下基础

  汽车零部件行业内部体制改革和机制转换加速,产业结构渐趋合理,并且加强了管理,提高了水平。为了适应形势,我国汽车零部件行业近几年来加快了体制改革和机制转换步伐,“三资”和民营企业已占行业主导地位,装备水平和产品水平有了较大的提升,管理有很大进步。许多企业已应用了CAD/CAM/CAE一体化技术、三维设计技术、ERP和IM3等信息管理技术以及高速加工、快速成型、虚拟仿真及网络技术等许多高新技术,不少企业已提出“生产专业化、产品品牌化、企业现代化、市场国际化”等企业发展战略。通过各种质量体系认证的企业一年比一年多。

  汽车零部件产业集群的形成为汽车零部件行业发展增强竞争力

  规模经济产生效益,汽车零部件集群生产发展迅速。在“小而精专”的专业化不断发展的同时,近年来,规模效应已被愈加重视。浙江昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、湖北十堰……一个个汽车零部件产业基地崛起,令人不得不对产业集群现象加以关注。除了把企业做强做大,使规模经济产生效益之外,汽车零部件集群生产也不断显示其优越性,因而“汽车零部件城”、“汽车零部件园区”、“汽车零部件生产基地”等各种集群生产形式在全国迅速发展。集群生产与分散生产相比,至少有下列好处:市场更广阔,协作更方便,生产成本降低,相互交流增多,优惠政策的享受。尽管业内外不少人批判产业集群“过热”,但是无法否认零部件产业集群在整个汽车产业链条中的重要作用。无论是发达国家还是发展中国家,产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。这些汽车零部件集聚生产基地的建设,对我国汽车零部件工业的发展起到了积极的促进作用。国家发改委中小企业司非公有经济处处长顾强提出了“两个有”的观点:“有产业集聚的地区,其市场竞争力一般比没有集聚的区域高;有产业竞争力的区域,肯定有一定程度的产业集聚”。

  自主创新能力和技术含量的提升为汽车零部件行业发展注入核心竞争力

  许多企业开始认识到“品牌”和“专利”的重要性,自主创新的资金投入力度和能力不断提高。长期以来汽车零部件一直处于“后方”和“被动”的地位,因此也很少有“品牌”和“专利”。随着市场经济的发展,近年来企业越来越重视“品牌”和“专利”。有些企业已认识到创新研发的重要性,投入力度提高很快。近年不少企业在创新研发方面的投入与销售收入的比例达到5%左右,个别企业甚至达到8%至10%。

  汽车零部件技术含量不断提高,属于高新技术产品的汽车零部件越来越多。例如汽车零部件级进汽车零部件、精密多工位级进汽车零部件、轿车大型复杂覆盖件冲压汽车零部件、自动化汽车内饰件浇注汽车零部件、高强度板热压成型汽车零部件等。随着高新技术的发展,越来越多的汽车零部件生产企业被各级政府有关部门认定为高新技术企业。企业对关键技术的突破,往往能带动整个产业的升级。

  虽然目前中国的汽车零部件行业尚处于发展初期,但是已经呈现出了蓬勃的生机。同时,零部件行业的发展对于推动中国的汽车产业结构调整和产业升级也有着重要意义。笔者认为在我国目前的零部件行业发展环境和已有发展基础上,零部件行业将会向着中、高端趋势而发展。

七.中国汽车与汽车零部件的“整零关系”

汽车零部件供应商德国博世公司今年在亚洲地区的销售额超过70亿欧元,并计划在2015年将亚洲地区的销售额增加两倍,从而使博世进入一个亚洲经济增长的新纪元。

与整车企业关系疏离

目前,我国汽车零部件工业投资强度不够,零部件企业和整车企业之间多为单纯的供求关系。国外汽车零部件工业的投资应为整车企业的1.2-1.5倍,而我国只在0.3倍以下。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%-1.5%,而发达国家为3%-5%,甚至达到10%。中央政策研究室副主任郑新立表示,“关键零部件制造,一定要掌握在自己手中。”

整车企业要培育自己的零部件子公司,采用控股模式。在这方面奇瑞很成功,它有30多个控股的零部件子公司。奇瑞有了自主知识产权的系列发动机,有了世界先进的六速自动变速箱,新车型成批涌现。零部件企业要坚定不移地坚持自主创新,只有占领关键零部件的制高点,如高性能发动机、自动变速箱、汽车电子控制系统等,才能赢得市场上的主动权。

生产供应方式落后

在生产供应方式方面,世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化,推广组建模块化,及“即装即到”的装配概念。德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应模块,从接订单到送达安装位置,时间仅为120分钟。目前,我国汽车零部件行业的模块化供应方式还处于起步阶段。

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制,实行全球生产、全球采购,即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购;由单个汽车零件采购转变为模块采购;由实行国内采购转变为全球采购。从而使全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变,由顶级厂商对整条供应链负责管理。

中国最大的汽车配件生产商万向集团成为美国AI公司的第一大股东。AI公司是专门为美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商提供模块装配及物流管理的公司。此次并购使万向在美国的子公司达到了19家。万向海外公司的销售收入将达到600亿元,通过并购“直接‘嵌入’到了全球汽车产业链的核心部位”,实现了核心技术、采购链和汽车人才的三大对接。

规模小、缺乏集群效应

据统计,截至2006年我国零部件企业规模较大的有5000家左右,而每月产品销售收入超过5000万元以上的企业占到15%左右。没有规模难以做大,汽车零部件企业必须加快产业兼并重组步伐,只有那些具有战略眼光的企业,才能生存下来,成为整车企业需要和满意的合作伙伴。

目前,我国汽车零部件企业包括以下几类:一是大型汽车集团旗下的零配件配套厂;二是国有汽车配件厂;三是逐步壮大的民营企业;四是一些小型工厂,缺乏先进的管理制度和严格的质量保证体。汽车制造业的联合将推动汽车及零配件制造产业群体的形成,积极推进区域内汽车零配件企业重组联合,形成具有地缘优势的汽车及零部件研究制造、营销服务体系。例如,神龙、东风汽车产业集群。此外,不同行业中有实力的企业对汽车零部件企业的兼并重组也是未来的一个发展趋势。例如,钢铁企业兼并重组汽车零部件企业。

零部件与整车生产相对分离,有的国家不生产整车,但零部件工业很发达。我国有部分整车企业不景气,应及早转向零部件生产。

节.中国汽车零部件市场现状分析

一.零部件的供应链管理优化

激烈的竞争环境使企业不仅要充分利用系统内的每一份资源,还必须重组企业内部以及与其他企业间的关系,建立一个从最初供应直到最终用户的无差错的、高效率的网络。供应链管理已经从企业内部延伸到企业外部,竞争更多的表现为供应链与供应链之间的竞争。供应链的竞争不再是企业个体之间的竞争,它包括供应商,制造商,分销商以至最终客户整体之间的竞争。供应链管理的最终目的是实现从上游到下游的链条成本最小化,客户服务最优化。作为一个零部件生产企业是否能做到当发现客户需求的时候,你是不是有快速承诺的能力,告诉客户能按照规定的时间、按照要求的价格和质量,把产品和服务的信息提交到指定的地点、指定的客户手上。

我们同时也看到国内零部件供应链管理方面存在一些问题:

没有依靠物流系统支持市场营销。中小零部件生产企业物流没有达到一定的经济规模,大多数企业的物流以“外包”方式为主,形不成一体化的综合物流,通常导致产品延期交货、经营困难等一系列问题相继涌现,因而也就很难使用供应链管理方式进行管理。

对风险关注程度不够。目前在供应链管理上,多数仅偏重于各类企业运作成本降低与资源最佳化配置、制造与物流耗时的缩短、策略联盟等方面,总而言之,着重考虑的是以企业利润的创造为核心,而对于供应链的风险控制却了解不多。产业的供应链是环环相扣的,任何一个环节出问题,都可能影响供应链的正常运作。

供应链供应渠道单一。为确保产品供应稳定,供应链上应发展多个供应渠道,不能单单依靠某一个供应商,否则一旦该厂商出现问题,势必影响整个供应链的正常运行。同时,在对某些供应材料或产品有依赖性时,还要考虑地域风险。

供应链管理现代化程度低。供应链中的各个结点,很少采用先进技术(计算机技术、通迅技术、机电一体化技术、语音识别技术等等)与设备,科学的管理方法,难以满足生产、流通、销售规模的不断扩大。

解决好上述问题能有效地增强企业的竞争力,巩固企业的市场地位:

对于中小企业,往往无法拥有全过程自我投资和建设的部门,业务外包可以采取多个联盟企业协作的形式,缩短产品周期,在最短的时间内推出最新的产品,而且它还可以利用联盟企业的资金,降低自身的风险,从而更轻松地获得竞争优势。

减少出现供应链中断的危机情况。除建立多地域、多个供应商外,实现分销网络,对每个供应商情况进行跟踪,一旦发现某个供应商出现问题,应及时调整供应链战略。

采取一系列措施减少供应链出现的风险。界定共同的业务流程。界定共同的绩效衡量标准,并整合奖励方案  整合组织。整合所有层级伙伴的管理团队及营运团队,以支持所界定的流程及绩效衡量方式。签订随流程不断变更的合伙人契约。实行共有的流程及信息平台,以支持多企业的供应网络,进而确保流程在所有层级中适当执行,且信息在适当的安全处理下可准确及时地提供。使所有合作伙伴都能应用流程。

引入供应链管理软件。.从精挑细选软件实施的合作伙伴;慎选软件实施方式;时间成本;不能急功冒进,最好分阶段实施;正视供应链软件的作用,不能盲目夸大等几个方面来考虑如何应用管理软件。

要有创新的供应链管理思维。能像欧美供应商那样承担更多的研发工作,在研发方面增加更多地投入,保持和整车厂良好的合作伙伴关系,在供应链优化、减少库存方面,以及研发和创新方面继续努力改进。以全球最大的汽车零部件公司德尔福为例:德尔福认为,要保证提供给整车企业的产品中没有一个是次品,那就需要有一个很强有力的供应链支持。首先必须要求德尔福供应商的产品质量保证100%是成品。所以德尔福很重视和供应商的关系,重视供应商供应链的精益管理。每年,美国德尔福(Delphi)都颁发年度供应商奖。

整条供应链的目标是:不管何时,顾客一进商店就能看见您的商品已准确到位。这也是企业的竞争力所在。

二.汽车零部件销售渠道的多种模式

国汽车零部件工业伴随着汽车产业的发展呈现出前所未有的高速增长态势,汽车零部件的销售渠道对汽车零部件市场的发展起着至关重要的作用,随着全球各大汽车零部件厂商在中国的布局,汽车零部件巨头纷纷加大在中国市场的投资和兼并重组。汽车零部件售后市场的格局正在悄然发生变化,零部件销售渠道的多元化模式正在逐步形成。 

传统的零部件销售渠道

部分零部件制造商没有能力开发自己的销售渠道,依靠对整车生产厂家配套进行销售;在国内重点城市或中心城市设立产品批发商;与各地有实力的汽车零部件批发商合作,由这些批发商代理销售自己的产品。

依靠对整车生产厂家配套进行销售。由于整车生产厂家售后服务体系的建设投入明显不足,服务网点普遍覆盖能力差,管理也不够到位,这导致正宗原厂配件的销路不够通畅,仿制产品横行市场。

传统的零部件销售渠道仍然占据主流地位。零部件批发商一般位于大型综合汽配城中,汽配城具有配件种类齐全的优势,容易形成规模效应而带来稳定的客流。但是质量问题控制难度较大。综合性汽配城的管理比较混乱,假冒伪劣产品比较常见,会对正规品牌的零部件厂商的产品销售造成一定冲击。 

零部件批发商在自己的区域内发展零售商或将产品推向汽车修理厂。批发商或零售商容易出现价格竞争,经销商的层层批发导致价格混乱。

零部件厂商不能对批发商进行有效控制,不同区域的批发商有时会出现窜货或跨区域销售的情况。

  大部分批发商同时代理多个零部件品牌,会根据产品的利润情况调整销售业务的重点,从而出现只重点销售高利润产品的情况。这些都会影响零部件厂商的销售业绩和形象。为解决现有渠道中存在的一些问题,就应该从拓宽销售渠道入手,逐步形成多元化的销售渠道模式:

零部件品牌专营店

设立零部件品牌专卖店或授权经销商。可以避免产品层层批发带来的价格混乱,并树立零部件品牌的良好形象。例如日本电装中国总代理北京中联汽配在全国设立零部件专卖店。在专卖店体系内,零部件产品执行统一销售价,这样就避免了不良价格竞争,而且产品质量和品牌形象都能够得到保证。 

汽车修理厂渠道 

汽车厂家的特约服务站实力较强,服务比较规范,但由于零部件主要由汽车厂家供应,因此特约维修站一直存在零部件价格偏高的情况。目前,很多特约维修站正在逐渐改变自己的进货渠道,转为直接从零部件厂商处订货,而且订货量增加很快。例如德国车系的原厂发动机部件很多是由德国马勒公司提供的。 

汽修连锁店渠道 

汽车维修连锁店是集汽车维修、零部件销售以及快速养护为一体的综合性修理厂。通过设立加盟或直营汽修连锁店,零部件厂商不仅可以使自己的产品有了稳定的销路,而且可以在汽车售后服务市场站稳脚跟。例如德国博世、美国AC德科等知名汽修连锁品牌都加紧在中国的布局。 

共享销售渠道 

没有产品冲突的零部件厂商其他公司的销售渠道作为自己销售渠道的补充或尝试,零部件厂商可以节省一部分开拓销售渠道的资金,同时可以扩大产品的销售渠道。2007年1月,固特异与壳牌、德尔福、杜邦以及辉门签订了零售合作框架协议,不久后,在固特异轮胎加盟店里将见到这4家公司的零部件产品。早在2006年6月,米其林就与壳牌、江森自控等零部件厂商签订了合作协议,这说明零部件厂商正在进行销售渠道共享的有益尝试。 

三.零部件企业: CRM管理客户

在汽车零部件行业中,不同的价值链环节企业对核心竞争力的理解也不同,但是客户是共同的核心竞争力之一。在以产品为中心向以客户为中心的营销策略的转变过程中,客户与客户资源的管理就成为一个逐渐凸现的重要问题,尤其是对于潜在客户的管理成为汽车行业CRM应用的焦点。在绩效考核不仅仅管理结果而且管理过程时,对于同客户的销售过程中的规范与标准流程也成为客户满意度提高的重点之一。在零部件整个客户关系管理的核心上,最主要的是利用潜在客户、现有客户的销售过程和服务过程的各种有效信息建立一个客户价值评估体系,而围绕这个客户价值体系(实际上就是一个消费者行为模型群集),将有一个对应的流程体系,整个流程是以客户为中心、以客户需求为驱动的,每一个关键流程都有一个关键控制点,每一个关键控制点将有相应的指标来进行绩效考核。

现有客户的管理

对客户进行细分。通过使用数据仓库与数据挖掘工具对客户信息进行细分,分析客户对产品以及服务的反应,分析客户满意度、忠诚度和利润贡献度,以便更为有效地赢得客户和保留客户。

提高机构内部协同工作的效率。主要是针对客户服务中心、大客户销售代表以及零售商、市场活动和售后服务站这样4个部分,使他们能够既协同工作,又能提高效率。

集中管理客户信息。由原来的系统中只有客户的姓名、地址、电话、邮政编码、所购汽车的型号、车辆的发动机号码以及机架号码。增加诸如汽车零部件有没有进行过修理,如果进行过修理,在哪个维修站修理了哪些内容、更换了什么零部件,甚至具体到是哪个工人来操作的等等数据缺乏这些汽车动态过程的数据,向客户提供更有针对性的服务。

开拓新的客户接触渠道。例如开通了"800"免费咨询电话呼叫中心和中文网站为客户提供新的个性化的接触渠道。

潜在客户的开发

潜在客户是从来没有购买汽车的人或者单位和没有买过或使用过公司产品的人或者单位,通过做工作可以争取在他们选购零部件时选择自己公司的产品。潜在客户开发的目标是要增加销售漏斗中潜在客户的流量,只有进入销售漏斗中的潜在客户数量增加了,从潜在客户转变为客户的数量才会增加。增加潜在客户的流量,是一个循环往复的工作,不应该是阶段性的,或者是随意性的。而且,要积极寻找能够吸引潜在客户的多种手段和途径。

潜在客户的管理。增加销售漏斗中的潜在客户流量,只是万里长征的第一步。将潜在客户成功地转化为客户,管理十分关键。根据不同类型的客户,由销售人员及时跟踪,采取不同的方式和客户保持联系,而信息的传递都是由crm系统来完成的。

客户忠诚度的管理。零部件行业决定产品消费是一个周期循环的过程。对公司产品满意的客户会经常性的或推荐其他人使用该产品。统计数据显示,再次使用产品的客户能达到 80%,而从竞争对手那里转化过来的客户只占20%。销售人员必须对客户进行拜访,与客户沟通,倾听客户的意见。拜访与沟通的情况都详细地记录在CRM系统中。系统会不断地提示销售人员以及服务人员,要求他们不断地与客户进行联系和沟通,为客户提供各种服务和关怀,从而使得客户在选购产品时首先考虑到本公司的产品。

客户管理目标就是满足客户需求的能力,赢得客户的能力,能够有效地管理客户信息,并且赢得更多的客户,使得客户价值最大化,最终使企业快速响应环境,获取新的竞争优势。建立现代的营销理念,采取先进的营销手段,客户关系管理也正是这种先进营销策略的实施体现。

四.汽车零部件企业价格策略的制定 

一直以来,很多汽车零部件产品的价格,都由同一套简单的公式计算得出。那就是:由各部门主管计算出某一产品的成本,然后再多加一定的百分比率,就得到产品的售价。这种定价政策使公司失去了很多提高盈利的机会。企业不能从一个零件制造商的角度,依据制造成本确定产品价格,而应该从零售商的角度来考虑:客户愿意付多少钱买产品?

核心市场的定价策略是被动的,基本上采取客户定价,或与竞争对手竞价方式,产品基本利润较低,主要为确保品牌地位而争取市场份额。

社会市场对价格和品牌的敏感程度都较高,考虑到避免同竞争对手直接进行价格竞争,为避开强大的竞争对公司产品的打压,采取比竞争对手同档次产品稍高的价格策略,同时也维护了本企业的品牌形象。

在社会市场如有低档产品的需求,可另行注册品牌,采取跟随定价策略,与竞争对手的价格相同或略高。

为吸引经销商并最大限度的调动经销商资源,采取比竞争对手获利空间更大的价差体系,以充分调动经销商的积极性。

将所有产品按照产品差异化的层次、提供给市场的价值等标准分为不同的类别,各类产品的价格调整幅度各不相同:

第一种产品是已经高度货品化的核心产品,本身已经处于一个高度竞争的市场中,价格基本与市场同步,保持相对较小的浮动。

第二类是能够为顾客提供一些差异化价值的产品,可以适当提高价格。第三类是为少数人所喜欢的市场竞争不太激烈产品,可以较大幅度的提价。

第四类是包含了高度工艺水平的产品或系统、解决方案,可以保持较大的利润空间。

第五类则是顾客定制设计的专门化产品,或是那些独一无二的产品,可以保持较大的利润空间。

制定科学、合理的产品品质和成本相匹配的价格 

由于国内零部件开发和生产成本相对较低,在质量保证的前提下,可以制定低于进口产品的价格,而价格要高于国内同类产品。高价格决定高品质,越来越多的零部件企业正在走上高质高价的路线。例如陕西奉航的密封件比国内同类产品价格高几倍。

依据环境的变化适时调整价格

前段时间由于零部件市场普遍价格上涨,生产企业应该对不同的产品区别对待。降低价格与市场同步的产品价格,借此机会扩大市场占有率,赢得客户青睐;保持或略微降低技术含量较高,能体现企业核心竞争力的产品价格。

定价是一种有效的竞争战略,为产品贴上正确的价格标签,在很大程度上是产品成功的关键,正确的价格体系策略对于公司的成功也起着重要的推动作用。

五.我国汽车零部件企业面临的困难和问题

1. 市场过度竞争

我国零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力:外资、独资、合资企业正注视和分割着这块大蛋糕。权威机构在调查发现占56%;外商及港澳台商投资企业占29%;国有企业占15%。尤其是江浙一带大批民营企业脱颖而出,民营资本以其独特的属性迅速渗透到零部件产业,高效的决策程序、快速的反应能力和灵活的运作机制使它们成为我国零部件行业一支不可缺少的重要力量。合资企业的蓬勃兴起给我国零部件行业增添了新的活力。国际资本的加入不仅带来了先进的技术,而且带来了新的观念、新的管理方法和新的运作方式,同时也导致汽车零部件行业竞争主体发生巨大变化,从以国有资本和集体资本为主体转变为多种所有制为主体的竞争格局,加剧了市场竞争态势。

2.分散弱小发展慢

全国汽车零部件企业中,除整车制造商内部的一级配套供应厂外,其余大多数企业行业分散,生产规模小,经营品种单一,产品质量差,技术含量低,且配套设施落后,只能担任二级或三级配套供应商。占优势的零部件主要集中在传统、小型的零部件产品上,在高附加值的零部件产品上不具备竞争优势。我国零部件业企业比起国外的汽车零部件业产值小。“分散、弱小、单打独斗”本身就局限了其发展速度和效益。

3.企业自身困难多整体竞争能力低

虽然经过几年的深化改革,企业自身实力得以提高,但竞争能力依然脆弱。汽车零部件产品在结构上不能适应市场变化,有特色、有优势的高附加值产品少,低水平重复,高成本经营。企业缺技术、缺人才、缺资金,靠委托加工低附加值、低市场占有率的产品维持生产。具体表现:①资金困乏,实际投入不够,导致零部件生产技术和设备更新慢,发展受到阻碍。②研发能力薄弱、引进多、模仿多、拥有自主知识产权少,大部分企业不具备开发生产具有自主知识产权产品的能力,面临淘汰出局的危险。③在成本控制能力上不具备优势,无形的浪费,如资产的闲置、无效的作业,冗多的人员、过重的社会责任使得企业对如何以最低的成本获取最高的收益显得无能为力

调查结果显示,有73%的企业认为原材料价格高,成本大;有66%的企业认为技术人员缺乏、新产品研发能力弱;有61%的企业认为资金短缺、融资困难。

 

节.零部件采购全球化分析

按照《中国加入世界贸易组织议定书》的规定,我国将于2005年起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。对汽车产品的三年过渡期保护措施今年年底到期。在三年保护期内,我国汽车产业发生翻天覆地变化。汽车产量三年翻一番,汽车市场由卖方转为买方,汽车价格不断趋于合理,400万家庭提前圆了轿车梦,我国汽车产业成为世界汽车产业一个重要组成部分,我国汽车市场被认为是未来发展潜力最大的市场。

应对得当促进发展

汽车产业被认为是我国加入世贸组织后最易受冲击的一个产业。加入世贸组织三年以来,由于应对得当,进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时,国内汽车产业重组和外资进入明显加快,出现了高速增长、产销两旺的好势头。2003年,我国汽车产量首次超过400万辆,其中轿车产量超过200万辆,成为世界第四大汽车生产国。2004年,在国内车市相对低迷的情况下,我国汽车产量有望首次突破500万辆大关。比上年增长15%左右,在全球汽车产销基本持平的情况下,这一增长幅度十分可观。

在我国加入世界贸易组织的谈判中,开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过艰苦努力,争取到了宝贵的三年过渡期。即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理,汽车及其关键件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。同时,逐年降低汽车进口关税,整车关税从2001年的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上),降到2006年7月1日的25%。

按照承诺,自2002年1月1日以来,国家三次下调汽车进口关税,排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至今年的37.6%和34.2%,分别下调了42.4个百分点和35.8个百分点。

进口需求转移国内

国家有关主管部门认真分析承诺内容和我国汽车产业的承受能力,以及如何利用以履行承诺为契机促进国内汽车工业发展,提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路,有效化解了加入世贸可能对我国汽车工业的过度冲击。有序、从紧的进口管理政策,迫使汽车跨国集团扩大或加快对中国的投资步伐,并诱发了国内汽车消费需求的“井喷”,把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。

由于措施得当,有效抑制了进口汽车的过度增长,同时促使进口汽车结构发生了根本变化,使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。据海关统计,2003年我国汽车整车进口(含2.83万辆成套散件)达到172683辆,比入世前的2001年增加了10万辆,其中轿车进口首次超过10万辆。今年前3 季度,进口汽车整车仅比上年同期增长了5%。

在进口整车中占比例最高的进口轿车,在国内轿车销售中所占的比例比三年前有所下降,从6%下降到不到5%。同时轿车进口出现了三大特点,一是档次越来越高,平均进口单价超过3万美元;二是排量越来越大;三是基本上是国内不能生产的车型。

在分配汽车进口配额时,主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口,满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求,新车产品的推出替代了部分进口汽车,提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次,为国内汽车企业的发展奠定了基础,同时扩大了就业。

三年努力七大变化

加入世界贸易组织三年来,一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业,通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力,营造了逐步、有序开放的市场环境,为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化:一是汽车产销高速增长,汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理,轿车比重大幅提高,从2001年的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。

与此同时,国内汽车市场也发生了重大变化,一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队,甚至加价才能提到现车的国产轿车,如今不那么紧俏了。加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%,北京私人购买轿车的比例达到90%。三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。

虽然入世三年来我国汽车工业取得了较大的发展,但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。2005年后我国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析表明,目前我国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此,保护期结束后,建立健全进口汽车预警机制,鼓励国内厂家提高自主开发能力,推动国内整车厂家扩大规模、降低成本,推动零部件厂提高核心竞争力,对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。

节.零部件其他重要发展趋势

发展趋势

依 据/例 证

1 零部件全球化采购

让全球零部件供应商展开竞争。

产品质优价廉,有利于提高整车质量和市场竞争力

产品质量要通过国际标准认证。

售后质量风险要与整车企业共担。

2 零部件企业与整车企业分离

适应全球采购、全球供应的需要。

适应规模经济、节约成本的需要。

改变了垂直一体化分工协作模式。

形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。

零部件跨国公司德尔福和威斯蒂安是分别从通用公司和福特公司分离独立出来的。

一汽、上汽、东风分别成立富奥汽车零部件公司、上海汽车零部件集团、东风汽车零部件事业部,标志着其零部件集团企业将会脱离母体、独立经营。

3 兼并重组步伐加快

汽车产业链的全球化,加速了整车企业的兼并重组,打破了原有的全球配套体系,促进了零部件企业的兼并重组。

1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争,以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯,成为世界第三大零部件跨国公司。

2002年美国汽车零部件公司TRW(天合)美国Northrop Gruman公司以118亿美元收购。

国内零部件企业下一步肯定会进行跨地区、跨部门和跨企业集团的横向一体化大整合。

4 零部件企业实力和地位上升

美国零部件公司德尔福2001年的营业额达300多亿美元。

最近因韩国大宇未付清托欠货款,德尔福停止向大宇汽车公司供应配件,致使大宇公司生产中断。

5技术合作开发的全球化

技术领先已成为竞争取胜的关键。

切合产品开发周期加快、开发成本分摊的需要。

铃木、富士重工计划互供核心部件(发动机和变速器),用于今后一系列新型轿车中,以缩减成本。

韩国现代、戴姆勒-克莱斯勒、日本三菱共同组建一个轿车发动机合作企业,联合开发并将批量生产耗油省、动力强、经济性、尖端性的新型铝发动机

6 信息网络技术的广泛运用

微软涉足汽车业,已向宝马、雪铁龙、三菱、富士重工和沃尔沃五家汽车制造商的12种车型提供了面向远程信息处理相关系统的软件平台。

适应零部件全球采购的需要。

美国汽车工业信息交换网络平台ANX(Automotive Networkexchange)、日本的JNX、欧洲的ENX都已相继建立运营。

7 系统化、模块化、电子化

需要零部件企业对自身进行准确的市场定位。

通过市场对零部件企业进行"优胜劣汰",形成科学的专业化层级供应体系。

有利于建立有效的竞争与合作机作。

技术方面要能与整车企业同步开发。

整车电子化零部件的比重越来越大,作用也越来越大,是产品高附加值的具体体现。

有利于提高整车产品的质量。

8 准时化与顺序化交付

适应整车企业零库存需要,以节约成本。

需要建立现代物流管理体系,加强供应链管理。

物流功能社会化、专业化,如上海的安吉物流公司。

9 零部件通用化

有利于规模化生产、有效降低成本。

有利于系统化设计、模块化供货。

有利于减少车型平台,实施平台共享战略。

10 汽车动力的环保化

适应减少污染、保护环境的需要

主要用太阳能、电能等代替汽(柴)油。

美国通用汽车公司与日本铃木汽车公司设在加拿大的合资公司与加拿大电池生产厂商Electrovaya公司签署协议,联合开发电动车。

11 质量认证体系国际化

市场需求(如安全性、耐久性、节能性、环保性)在全球范围内正在统一。

产品质量认证体系的国际化标准正在全球获得认同、应用和推广。

适应经济全球化的需要。

有利于实现质量与效益、环境与经济的协调发展。

有利于增进信任与合作,塑造企业及其产品的品牌与信誉,提高国际竞争力。

12 品牌营销

品牌是营销的旗帜,是客户购买认同的通行证。

零部件产品是信息极不对称的产品,且涉及人身和财产安全,客户会十分看重企业及其产品的名牌。

零部件跨国公司德尔福正在对中国整车配套和售后配件两个市场实施品牌营销战略。

 

一.本土化趋势

1.[交运]进口关税争端升级 汽车零部件本土化或受冲击

  中国证券报

欧美要求WTO就中国汽车零部件进口关税问题设立争端调解小组,这使得汽车零部件关税之争进一步升级。有业内专家分析,如果本次争端的时间拖得过长,会在相当程度上冲击零部件在我国的本土化进程。

新规促零部件本土化

我国自去年4月1日实施《构成整车特征的零部件进口管理办法》。其中新规定,进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上按整车征税。我国汽车零部件的进口关税在10%,而整车进口的关税在25%。

东风汽车有限公司零部件事业部有关负责人表示,《零部件进口管理办法》的出台,大大地触动了外国汽车制造商在中国的投资思维,不得不考虑调整其在中国的投资方向和经营战略,其中选择在中国建立零部件加工基地,将是今后一个不可避免的趋势,这也为国内零部件产业的发展带来了机会。

事实上,这引起了博世、德尔福、曼格纳和法雷奥等一系列全球知名零部件企业在我国的连连投资。作为全球最大的零部件公司,博世2005年4月为其在苏州的技术中心举行了揭幕仪式。据介绍,该中心总投资额达6000万欧元,将为博世中国的汽车零部件业务提供广泛的部件测试和系统测试服务。博世集团董事、亚太区业务负责人孔陆德博士表示,到2007年为止,博世要在中国追加投资6亿美元。他说:“博世在苏州成立技术中心,扩大了部分汽车零部件在中国的产量,并将世界先进的ABS8.0和ESP8.0系统为代表的产品实行本地化生产,这些都将加强博世在全球范围的科研体系。”

2005年4月下旬,全球排名第二的零部件企业德尔福也宣布其位于苏州的新工厂正式投产,德尔福全球副总裁、德尔福电子与安全系统总裁杰佛里·欧文斯表示:“此次苏州新工厂的正式投产是德尔福全球增长战略一个重要的里程碑。为紧跟中国汽车市场快速增长的步伐,我们正不断扩展公司在中国的生产能力。”

此外,位居零部件行业全球第四的跨国巨头———曼格纳日前也表示已经不能满足于其目前在华的市场份额。曼格纳全球总裁MARKT·HOGAN表示,将会在目前已经有的6家工厂的基础上,尽快让在中国投资新建的6家新工厂投产。

只是规范国内产业

商务部研究院梅新育博士表示,近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长,国外厂商纷纷加大了进口力度。由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业,外方为了尽快形成生产能力,抢占市场份额,同时企图减少对中国的技术转让,这些企业大量进口构成整车特征的零部件;在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序,号称“仅仅安装上四个轮子”。

在中国国内增值程度微不足道,却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方政府的某些短期目标,这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励,致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下,新《汽车工业产业政策》和《零部件进口管理办法》提出“整车特征”概念并落实其管理,以便促使合资企业推进核心零部件国产化,降低对进口零部件的依赖程度,实属势在必行。中国制定的只是规范国内产业政策,不违反WTO规则。

而中国汽车工业咨询发展公司的首席分析师贾新光则认为,外资零部件企业纷纷来华设厂对中国的零部件产业并无明显的好处,反而是可能导致中国的零部件市场被外资“全控制”。因此中国作法对中外厂商都是公平的。

争端或将旷日持久

但欧美指责《零部件进口管理办法》带有“地方色彩”。美国贸易代表施瓦布发表声明称,中国的规定是鼓励中国的汽车生产商在组装汽车时使用国产零部件,同时也刺激零部件生产商将生产基地迁至中国。这些政策超出了世贸组织的规定,造成了对美国汽车零部件的歧视。

欧盟负责企业和工业的副主席费尔霍伊根称,对欧洲汽车配件征收与整车同样高的关税,是想迫使欧洲生产商购买中国产配件,违反了公平竞争原则。

我国商务部则表示,我国的汽车零部件进口管理规定是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为,也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施,是符合WTO规则的。

今年3月,美国、欧盟与加拿大曾就该问题与我国进行了初步磋商。我国海关总署也宣布,原定于自2006年7月1日起实施的新规定将推迟到2008年7月1日实施。但推迟该办法的执行显然未使欧美满意,最终决定要求WTO成立争端调解小组,即通常意义上所称的向WTO提出诉讼。

有关专家认为,中国有着巨大的市场,美国、欧盟和加拿大联合起来,希望中国放开零部件市场,中国可应用多个规则和手段来应对。

按照WTO的机制,争端调解磋商是处理争端的第一步,如果磋商不能解决,案件将提交给争端小组来处理。据悉,WTO将于9月28日对本次欧美提出的设立争端调解小组的要求加以讨论。在此次会议上,中国有权反对设立专家组。即使争端调解小组设立,随即将举行听证会,耗时将超过一年半,中国有充分的时间与WTO总干事沟通。其间,双方也可选择其他解决手段,如直接由第三方仲裁,或由WTO总干事出面调解。

但是,争端拖延对零部件本土化进程不利。大切诺基、凯迪拉克已经从国产改成了进口,帕萨特B6、克莱斯勒300C迟迟不能登场。通用和戴克的作法已经表明,在中国受到压力的时候,他们不会加大投入。

 

 

2.高端缺失 零部件须加速“本土化”

在外商独资日益强化的今天,零部件体系尤其是高端产品,如何突破技术瓶颈,与整车的高速发展相得益彰,是摆在中国汽车业面前的难题。

 

由于车辆安全性能不佳引起的交通事故早已成为令政府头疼的难题。一辆整车由千万个零部件组装而成,因此,零部件的技术水平决定了整车的性能,要想减少由性能不佳而诱发的交通事故,从根本上来说还须提高零部件的技术水平。

 

政府也认识到了这一问题的严重性。在不久前召开的“道路交通安全研讨会”上,基于居高不下的汽车交通安全事故压力,国家发改委产业政策司李万里处长坚决呼吁,汽车的主、被动安全系统,如防抱死制动系统、电子稳定程序,安全气囊电子控制单元以及倒车雷达等技术急需在本土生产并应用,而这些零部件关键技术是中国零部件企业最欠缺的。

 

作为汽车业的后起国家,中国汽车零部件业还囿于低端水平,高技术高性能的高端产品研发、生产少之又少,造成了高端产品在整车装配中的严重缺失。从近年来外资、合资企业的投资来看,独资、控股形式明显加强,“市场没换到技术”的尴尬局面在零部件业表现得尤为突出。

 

除了鼓励自主企业加大研发,提升技术外,政府必须在国际通行的规则之内,利用政策、税收等杠杆,加速实现外资、合资企业本土化,实现技术升级,使中国零部件业整体向高端迈进。

 

本土厂商“高端”之困

 

在此次“道路交通安全研讨会”上,李处长透露,虽然目前ABS技术在中国已经基本普及,而车辆未来需求最大的安全配置──汽车行驶稳定控制系统(ESP)的配备仅在3%至4%,2006年博世中国进行的ESP安全调查中,超过73%的受访者希望购买的下一辆车中配备有ESP。预计到2010年,配备数字才会上升到10%。

 

据悉,在欧洲广为应用的ESP系统到2010年也将在美国的所有车型上装配,而在中国还处于应用甚少的处境。

 

中国零部件整体规模不算小,但整体发展远远落后于整车水平。如何突破高端技术瓶颈,一直是中国零部件企业的心病。

 

目前,中国有上万家零部件企业分散在全国各地,产业集中度低,产品尤其是高端产品的开发能力很弱,零部件企业与主机厂还未形成同步开发能力,系统化、模块化、电子化的供货能力刚刚起步,大大影响了整车的水平。

 

随着中国零部件市场的全面开放,本土零部件企业的价格优势将逐渐丧失。受开发能力、质量等因素的影响,一些零部件以直接贸易方式进口,比国内生产的产品价格还低,因此,受关税和国产化率双重保护的国内汽车零部件企业将面临巨大的挑战,零部件走高端化势在必行。

外资“独资、控股”后患

 

利用外资及合资企业“本土化”提升中国汽车零部件的技术实力,曾是一个被寄予了厚望的思路,然而,外资并不如想像中那么“大方”,跨国公司在继续加大投资的同时,投资方式纷纷以“独资、控股”为主。

 

像博世、德尔福、电装、富士通、采埃孚等跨国汽车零部件巨头在加大投资的同时,都改变了以往的投资方式,要么独资,要么收购中方,达到完全控股,这种局面很不利于中国汽车零部件产业的技术提升。

 

最好的例子就是,一些合资企业答应与中方资源共享、共同开发提携中方,但是事实上,中方在外方的配套体系内,只是处于低附加值产品的开发,迫于离开外方体系的压力,只能苟存于低端。

 

外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。更有人估计,外资占据轿车零部件市场份额的80%以上,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。

 

在中国零部件亟需广为吸纳的至关重要的核心技术领域,外资更是寸步不让,外资企业已经横行天下。

 

中国本土零部件企业凭借劳动力和成本优势参与市场竞争的优势,随着国家对零部件行业投资取消限制的后续影响以及跨国零部件集团的大举兼并扩张,失去成本优势后,又没有技术优势,将面临着更严重的危机。政策须助力加速“本土化”

 

鉴于目前国内汽车零部件与国际之间的差距,专家建议,一方面国内零部件企业要联合协作、找准市场空间提升竞争能力;另一方面就是以政策为杠杆,以硬性指标督促外资、合资企业加大“本土化”开发,给中方以真正的技术支持。

 

当然,由于WTO原则对汽车零部件企业股比没有限制,外资独资企业受政策约束的范围很小,那么,合资企业就应成为政策约束的主要目标。

 

然而,国家对外资、合资零部件企业的政策约束远远不够,没有硬性指标,即使有零星的限制政策,也往往太过宏观而缺乏可操作性。

 

事实上,政府利用关税调节促使外资加快零部件国产化的努力也因多种原因,没有起到预期的作用。比如,原定去年实行的进口零部件60%整车特征界定标准缓期两年执行,事实上,这一旨在督促外资加大“本土化”力度的税收政策后拖两年并不能使跨国公司迈过40%的国产化底线。

 

因此,外资、合资企业“本土化”需要硬性、具体的政策支持。目前,迫于全面开放的压力,政策必须以灵活的方式绕开国际规则,以培养具有国际水准的中国零部件厂商为宗旨,促使外方加速“本土化”

3.跨国车企本土化酝酿质变

由于担心技术转移,在中国的20多年时间里,跨国车企在中国的本土化一直局限在零部件国产以及简单的车身改进上。不过随着中国市场的竞争加剧,简单地将汽车产品“复制”到中国已无法让跨国汽车巨头们决胜市场,本土研发成了他们的下一步战略决策。于是,灵活的本田开创性地推出了其在中国合资企业的自主汽车品牌,保守的大众也突破性的将上海大众纳入其全球的开发体系。无论是对于大众和本田来说,还是对于中国汽车工业来说,这两大举动都是举足轻重的。

  广本汽车研究中心沙盘图

 

  广本,首推合资企业自主品牌

 

  首创自主平台开发

 

  19日,广州本田宣布,投资设立全资子公司——广州本田汽车研究开发有限公司,注册资金为1.8亿元人民币,首期投资20亿元人民币。这是国内第一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构,拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力。

 

  广州本田汽车研究开发有限公司将建立一条能评价产品的性能、商品性是否适应了中国的路面状况和使用习惯需求的综合性试车跑道。跑道将设置高速环道以及能对制动、悬挂等基本机能进行确认的直线路、综合路、特殊路、坏路等跑道。预计公司办公楼于2008年内、试车跑道于2009年内完成。

 

  国家发改委工业司车船处处长陈建国评价称,现在合资企业在中国的研发分为四个阶段,第一个阶段是改头换面;第二个阶段是车身改进,在引进一平台上开发车身;第三个阶段是平台的开发;第四个阶段是总承的开发。现在广州本田已经决心从计划上到第三个阶段平台的开发,这是在合资企业当中的第一。

 

  自主品牌或定位小型车

 

  在成立仪式上,广州本田总经理大河原荣次宣布,广州本田还将推出属于自己的自主品牌,这是迄今为止国内第一家汽车合资企业宣布自己的自主品牌战略。新成立的广州本田汽车研究开发有限公司将承担自主品牌研发的重要任务。“最晚明年北京国际车展上,广州本田将会发布这一自主品牌及全新的标识,第一款自主品牌新车将于2010年正式投产。”广州本田执行副总经理付守杰透露。

 

  目前,就新品牌的名称与定位问题,广州本田高层仍一致对外保密。但来自日本本田的信息显示,广州本田自主开发的汽车为小型车,售价低于本田品牌,也不会与本田品牌发生竞争。有媒体报道称,本田汽车社长福井威夫在日本接受媒体采访时透露,“未来广州本田的自主品牌将主要集中在小型车,不可能是‘里程’那样的大型车,而且SUV价格太高,应该是目前本田产品线中没有的尺寸。”其售价也会更低,有消息称,广州本田初期推出的自主品牌价格将在1万美元左右。

 

  河原荣次则表示:“目前中国的主流车还是三厢车,而我则希望我们开发的产品要符合未来的市场需求,并且消费者越来越年轻,这也是我们所必须要考虑的。”他表示,广州本田自主产品与本田的品牌定位是不同的,未来将通过品牌定位上的不同,达到避免产品相互竞争的目的。

2.零部件巨头德尔福进一步加强在华本土化建设

让德尔福在中国工作的众多合资、独资工厂以及几大亚太区分部领导层备受鼓舞的一个消息是,德尔福亚太区总裁全春泽博士告诉记者,他将考虑在新年里搬到上海来居住。他给出的明确信号是,他必须更加了解中国。

 

不为人所知的是,这位充满活力的韩国老人继续迷恋中国文化,读了5遍中文版的《三国演义》,跑遍了中国的几十个城市,并且将孔子的儒学精髓写入了德尔福的管理日程。

 

一个事实是,在全球零部件行业开始向中国本土化目标迈进时,德尔福的本土化已经走向深远。一个庞大的包括本地化研发、采购、本地化管理团队乃至本地化决策机制的亚太区战略调整将在2006年持续,德尔福成功的中国业务模式或将成为复兴全球市场的样本——一个中国面孔的德尔福。

 

这是迄今为止在中国掘金的跨国零部件领袖们提出的最为完善的“本地化规划”,我们或许可以称之为德尔福中国模式。这个模式将强化跨国零部件的在华竞争力,而其在多大程度上能够被全行业消化和吸收,将改变德系、美系、日韩系跨国零部件目前的在华格局。

 

将对德尔福中国模式产生好奇的还应包括本土的零部件企业,尤其是其中领先的、正企图在全球市场扩张的万向集团、亚星科集团,德尔福中国模式将为其如何在海外业务扩张中实现本土化提供范本。这正是研究德尔福中国模式的价值之一。

 

孔夫子式改造

 

对于四川美食赞不绝口的全春泽已经可以说一些简单的普通话,这得益于他对中国文化的不断学习和运用,他甚至随身携带《三国演义》。他告诉本报,德尔福从去年就开始在中国公司内部全面推崇孔夫子的“修身,齐家,治国,平天下”的思想。

 

在被定义为“齐家”的2005年中,德尔福进行着艰难的全球战略调整——通过主动申请北美业务破产保护,积极摆脱入不敷出的财务窘境,进而将产业转移到新兴的亚太零部件市场——这种孔夫子式改造至少包括本地化研发、供应商本土化、本地化管理团队乃至本地化决策机制的转变。

 

人们看到,德尔福中国科技研发中心于2005年7月开始运转,德尔福电子(苏州)有限公司已于去年4月在苏州正式投产,此外,德尔福还成立了无锡德尔福大星电子有限公司,这也是德尔福派克电气系统在国内的第5家工厂。

 

去年11月,德尔福还宣布了其在中国的柴油车售后市场服务战略,其首家柴油车售后服务中心于同月在广东东莞市开业——这被广泛认为是其向售后市场发起了新的冲击。

 

降低成本显然是本土化的原动力。在全春泽看来,“本土化将是德尔福亚洲战略的核心解决方案”。他认为只有把供应商本土化了,把设计包括工程能力本土化了,才能在中国市场立住脚,在成本问题上有一个非常好的解决方案。

 

三国“刘关张”

 

“现在的中国零部件市场也跟三国一样:一个是德系的,如博世等公司;日系的,包括电装等公司;还有美系的,如德尔福、伟世通等公司。”

 

“大家都在中国摆开了战局,关键是怎么在中国获胜,这就是‘逐鹿中原’了。”全春泽笑着用中文清晰地说出了这个成语。

 

事实上,在2006年,作为德尔福全球副总裁以及亚太区总裁需要做的,除了获得这场“逐鹿中原”战役的更多决策权,便是将更多的战斗交给德尔福中更多的黄色面孔去打。

 

全春泽用亲身经历说明“本地化决策”的重要性:他曾在日本搭乘某外航的国际航班来上海,当时该公司的航班调控在总部欧洲完成,欧洲总部的全球系统显示将在2小时内在东京附近出现台风天气,而事实上东京机场当地的最新信息显示台风将出现在10小时以后,原本可以起飞的航班最后被取消,他因此耽误了一天的行程。

“现在我们要依靠本土化取得更强的灵活性,根据当地市场变化迅速做出反应——它的前提是要获得一定程度的独立决策权。”全春泽认为现在总部设在东京,离中国市场还是有距离,很多中国最新的发展情况反馈还是不够快速,所以打算2006年搬到中国来。

 

事实上,无论从中国区还是亚太区的管理层而言,德尔福都已经是记者采访经历中“黄色面孔”最多的一家跨国零部件公司,在业内广受尊敬的德尔福电子与安全系统亚太区总裁陈锦亚、德尔福动力与推进部亚太区总裁张淑国以及德尔福产品及服务解决方案亚太区总裁司徒郁林先生都是华人,而包括德尔福派克电气中国区总裁王展以及德尔福中国投资副总经理蒋健在内的新一代管理层也来自中国。

 

“华人正在几代德尔福中国总裁的大力推荐下,在亚太区形成气候,他们正帮助德尔福成为一家中国公司。”德尔福一位外籍管理人士对记者说。

 

“你可以把我看成刘备,那陈锦亚就是关羽,张淑国则是张飞。”全春泽笑言。

 

2006年转折

 

包括德尔福在内的汽车零部件行业本地化的一个重要背景是,除了北美业务调整向低成本的亚太转移制造能力之外,包括中国、印度等亚洲新兴市场的崛起则成为新一轮格局调整的关键。德尔福显然是对本地化根源挖掘最深的企业之一。

 

去年9月份中国汽车产品出口金额第一次出现了顺差,超过了进口,10月份整车的出口量超过了进口车的数量。

 

全春泽认为:“中国出口在国际整车舞台上扮演着更重要的角色,这正是德尔福本土化的要素之一”,德尔福将因之而动的“一个是供应商的本土化,能够找更多的本土供应商;第二个就是能够有更多的产品在中国本土化的生产;三是加强管理人员的本土化”。

 

对于2006年即将出现的小排量车热潮,全春泽认为:“小排量车将来在中国市场的趋势会非常向好。当然豪华车在中国市场还是有一定的市场占有量,但是小排量车发展前途肯定会更广。”

 

在全春泽规划下的“平天下”阶段,目前的概念是2010年前后,德尔福要做到三点,一个是研发中心要做到能为中国设计、开发零部件;第二,把中国人提拔起来作为公司的领导;第三,就是要逐鹿中原,在竞争当中取得胜利。

 

他认为,在竞争中取胜的关键是本土化,要用中国的人才进行设计和管理。

 

德尔福一个更新的观点是:现在很多整车厂和零部件厂商,基本上集中在沿海地区,下一步一定要走到内地去,往里走,这也是将来的一个趋势。“如果将来要往内地走,在那边建厂供货的话,中国人才更重要”。

 

无论从北美业务还是亚太区业务看,2006年对于德尔福而言都将会是转折之年。

 

“在2006年将有一系列的事件发生,不仅对亚太区,对整个美国制造业都会发生深远影响。目前很难预测到底会怎样变化,因为变化每时每刻都在进行。而我们主要的一些重组活动都会在今年开展。”全春泽说。

二.供应链发展趋势

1.零部件供应链危机乍现

在国内汽车业,经常会出现这样的场景:车已下线了,价格已经公布了,广告和相关宣传也铺天盖地而来,但交付了订金的消费者却只能“望梅止渴”,“消费者最早也要等到x月才能拿到车”的说法似乎成了一句惯用的句式。如果在去年出现此类情况,则可解释为供不应求。然而,在今年低迷的市场环境下,仍出现此类问题,则属非正常“事故”。

 

  尽管合资企业对外口径惊人一致,但无可否认的是,新兴企业急于冲量以挣抢市场份额所造成的零部件供应链危机已不是个别现象。其实,受此困扰的也不仅仅是合资企业,国有自主品牌产品在这方面的问题也不少。据一位奇瑞的经销商介绍,奇瑞在对各销售网点的零部件供应上就有滞后现象,消费者为更换一个部件等几个月很平常,全球采购为奇瑞这样的自主品牌带来了成本优势,但也为供应链出现危机埋下了隐患,并直接影响到奇瑞今年上半年的销售走势。

 

  有专家认为供应链脱节,最主要的原因是汽车企业在生产能力尚不能满足市场要求时仓促上马,由于多为缺乏自主技术支持的引进车型,重要零部件主要依赖全球采购,所以,导致买卖双方在时间分配上难以完成对接,汽车产业的竞争目前已进入体系竞争阶段,能否实现在生产、销售、供应三大体系相互间的完美配合,打出令人赏心悦目的组合拳应该成为汽车企业考虑的重中之重。

2.基于供应链的汽车零部件供应商管理策略分析

随着中国汽车市场逐渐全面开放,国际知名汽车整车商及其供应商纷纷落地中国。作为进入“WTO后过渡期”的标志,从2005年1月1日起,我国政府取消了汽车配额、许可证管理,进口汽车关税降到30%,汽车零部件税降到13%。至2006年7月1日,我国的汽车关税下降到25%,零部件平均关税降到10%,中国汽车企业无疑将面临极其残酷的全方位竞争。纵观国际汽车业经营模式,良好的供应商管理体系已经成为竞争的基础。用供应链管理的语言描述:企业面临的不仅仅是企业间的竞争,也是企业群或者整个供应链同另一个供应链之间的竞争。企业管理变革的策略从优化利用内部资源转变到尽可能利用社会资源,构建供应链体系,同步响应客户需求,以快制胜,实现从单一企业竞争到“供应链竞争”的战略转移。其中供应商管理是企业供应链战略中一个很重要的环节,它对制造、分销和配送环节的资金流状况、物流质量、物流时间控制和产品成本等有着直接影响。

 

  1、供应链供应商管理的重要性分析

 

  供应链是指连接由需求源到供应源之间各个环节,包括需求用户、零售、分销、装配、制造、供应商的链网,通过物流、信息流、资金流将各个环节沟通起来,以期达到降低成本、提高效率和竞争力的目的。

 

  从供应商在整个供应链中所处的位置,可以看出供应商在供应链上扮演着一个至关重要的角色。在以前,供应商只是作为企业的外部资源被制造商所利用,供应商对企业来说,仅是其所需原料的供应者。而从供应链管理的角度出发,供应商是构成企业竞争力一个必不可少的要素。供应商管理不仅是企业组织生产的先决条件,而且是降低成本、获取利润的重要源泉。这种后发优势将会被越来越多的企业所认识。供应商管理已渐渐成为反映企业战略能力的一个重要方面,是与市场直接相关的一系列价值增值过程,它集中反映了企业的市场创新能力和价值传递能力。

 

  汽车行业有其特殊性,生产所用的设备和材料即汽车零部件品种繁多。对于大多数生产厂家而言,其自制率一般低于40%,即外购率达到60%以上。供应商的业绩对汽车制造企业的影响越来越大,在价值、交货、产品质量、提前期、库存水平、产品设计等方面都影响着汽车制造企业的发展。汽车制造企业中30%的质量问题和80%的产品交货期问题是由供应商引起的。在汽车行业的上游,采购成本已占到企业总支出的大部分份额。据统计,汽车总成本约70%来源于汽车零部件,如果采购成本能降低1%,利润将会提高5%~10%,而增加销售额1%仅能提高利润1%,通过降低采购成本来增加利润更为容易。

 

  供应商管理在汽车行业的上游供应链中能够起到增强供应链上的可视性与响应性作用,为上游的业务运作带来更大的效益。它有助于提高汽车供应链上游业务运行的生产率,增加供应链上的可预见性和持续改进能力,降低库存和成本,通过供应商合理化和物料合理化过程优化供应分配;利用供应商绩效和质量数据来降低欺骗风险,保证采购质量;利用可靠的供应保障来降低缺货风险,最大化购买能力,提高通用部件的利用率,最终降低企业总成本。

 

  2、我国现行汽车零部件供应商管理存在的问题

 

  产品可得性与时效性及低成本是供应链中企业获得竞争优势的重要手段,但由于供应链是一种复杂、动态的合作模式,各个环节相互作用,现行的零部件供应商管理中存在一些问题直接影响着供应链运作。主要表现为以下几个方面。

 

  2.1、交易关系不稳定,交易成本过

 

  整车企业通常采用招标的形式来最终确定供应商,通过供应商的多头竞争,在保证零部件质量的前提下,选择价值最低的供应商作为合作者。在这种供应商关系中,供应与需求之间的关系是临时性的,或是短期合作,而且竞争多于合作。由于缺乏合作与协调,互相扯皮的事情比较多,大量时间浪费在日常小事上,没有更多时间来做长期性的预测与计划工作。零部件供应商与整车企业缺乏合作的气氛增加了运作中的不确定性,双方的交易风险也相应增加。整车企业也因此失去大量的改善产品、提高产品技术含量的机会。更重要的是,企业与供应商之间的信任也将难以避免地遭到破坏。

 

  2.2、供应商的选择和评价过于主观

 

  合理地选择供应商会直接促进企业降低成本、增加企业柔性、提高企业竞争力。但我国企业在选择和评价供应商的过程中主观成分过多,有时往往根据对供应商的印象来确定供应商的选择,供应商选择中存在一些个人主观的成分。供应商选择的标准不全面,大多只集中在评估要素的某一方面,如产品质量、价格、交货准时性和批量等,没有形成一个全面的供应商评估指标体系,不能对供应商做出全面、具体、客观的评价。

 

  2.3、潜在供应商开发具有极大的不确定性

 

  随着我国市场经济的不断发展与完善,必将有更多技术更新、更有竞争力的零部件产品出现。与具有这种优势的供应商开展业务有利于整车企业采用更合理的策略进行生产组织,但由于这部分供应商的发展有相当大的不确定性,整车企业要准确地开发这些潜在供应商,必须进行适时的战略调整。

 

  2.4、牛鞭效应

 

  供应链上、下游企业缺乏交流与合作,供应商不知道整车企业的销售情况、销售速度,不知道其什么时候订货,组织生产和准备货源,只能凭自己的主观判断。同样,整车企业也不知道供应商的库存情况,不知道供应商能否保证及时供应。信息不能共享、渠道透明度不高,增加了供应渠道的不确定性,加大各个企业面临的经营风险,都倾向于增加自己的库存,造成库存成本上升,使物流成本维持在一个较高的水平。当供应链中各环节都在增加库存时,就造成产品过量积压,资金被不合理地占用,导致整个供应链运作效率低下。

 

  2.5、信息不对称

 

  在与整车企业进行技术交流时零部件商往往处于被动地位。一般都是根据整车企业设计好的图纸组织加工,零部件商很少有机会或能力向整车企业输出制造、设计技术,整车企业并不能完全了解供应商的生产技术和服务能力,造成信息不对称。这正是我国同国外“同步设计”、“早期参与”等合作理念的差别。这种单向的技术交流方式不利于整车设计技术的提高,给整车企业在产品改进、革新等方面带来了诸多难度和不确定性,也不利于零部件设计技术的积累和释放。

 

  3、改善我国汽车零部件供应商管理的策略

 

  3.1、改变供应商管理理念

 

  供应链管理要求企业采购改变传统以供应商竞争机制为主的管理方式,转变为建立较稳定的供应商关系。在以竞争为基础的采购方与供应商的买卖关系中其交易结果往往是一方得益要以另一方的损失为代价,两者是一种互为消

 

长的关系。这种企业与供应商的成本转换并没有降低供应链的运营成本,而只是利益在供应链各环节的重新分配,无法使整条供应链具有竞争优势。

 

  基于供应链环境下的核心企业与供应商之间的关系是一种战略型的供应链合作伙伴关系,是在一定时期内共享信息、共担风险、共同获利的协议关系,是一种相互依存的共生关系。强调通过共同努力、共同计划解决共同的问题,强调相互之间的信任与合作。从供应链绩效最优出发,通过对双方资源和竞争优势的整合来共同开拓市场,扩大市场需求和份额,降低产品前期的高额成本,实现双赢。在此种关系下,选择供应商不再只考虑价格因素,更注重选择哪些能在优质服务、技术革新、产品设计等方面良好合作的供应商。

 

  3.2、建立合理的供应商选择和评价机制

 

  供应商的评价选择是供应链运行的基础。供应商的选择是一个帮助供应商实现获利目标,完成竞争合作平衡的过程。在供应商选择过程中无论是定性搜索还是计算寻优都必须有明确有效的评价指标体系,供应商综合评价指标体系是企业对供应商进行综合评价的依据和标准,涉及供应商的业绩、质量控制、成本控制、技术开发、交付能力等方面,企业应根据自身和供应商的实际情况建立供应链管理环境下供应商的综合评价指标体系,及时了解供应商提供产品的质量要求和保障能力。在此基础上企业可采用定量和定性相结合的综合评价方法,选择合格的供应商。

 

  3.3、构建合理的供应结构,优化管理机制

 

  对于整车企业来说,没有一种供应商关系是适合所有供应商的。整车企业应在供应商综合评价指标体系的基础上,关注供应商在价值链上的增值能力,根据采购物资的重要程度,综合评价供应商,对供应商进行分级管理,形成一个具有竞争优势的供应商关系结构。通过区分长期供应商、专用生产部件与标准零配件供应商,企业着重关注关系到企业生存与发展的供应商管理和潜在供应商开发上,对标准零配件的供应商则可通过市场配置资源的优势进行管理,最大限度地降低交易成本。此外,企业可通过引入供应商竞争机制保持供应商之间适度竞争,优胜劣汰。企业应及时了解供应商的发展,开发供应商的潜能,促进供应商不断改进。通过对供应商的有效开发,结合供应商竞争机制,实现企业供应商结构的优化。

 

  3.4、构建良好的信息平台,及时双向的互动交流

 

  依靠共享是战略合作伙伴供应商关系能够实现协同运作的关键。定期的供应商会议或其他形式的交流能有效地改善信息不对称和加强供应商与企业的互动,增加企业对供应商的了解,进行联合决策;及时采取应对措施、降低潜在风险,有助于供需双方的交流和成本的降低,使相互之间的合作提高到一个更具战略性的层次上。

 

  3.5、实施并行工程,战略供应商参与产品开发

 

  在一体化供应链背景下,产品竞争不单是企业间的竞争,更是供应链的竞争。吸收供应商参加产品设计和开发有利于充分发挥供应链的竞争优势,增加供应链的敏捷性,有效地提高产品开发过程的竞争力。具体优点是:(1)缩短产品开发周期。统计结果表明,早期供应商参与的产品开发项目,开发时间平均可以缩短30%以上。(2)降低开发成本。供应商的专业优势,可以为产品开发提供性能更好、成本更低或通用性更强的设计。(3)改进产品质量。供应商的专业化水平提供了更为可靠的零部件,能够改进整个产品的性能。同时由于零部件可靠性的增加,避免了随后可能产生的因设计变更而导致的质量不稳定。

 

3.基于供应链管理的我国汽车零部件产业发展对策

随着我国经济的快速发展,经济实力的不断增强,人们购买力迅速提高,家庭轿车的拥有量稳步提高。中国己成为世界汽车的大市场。国际上大的汽车厂商纷纷落户中国,原来为其配套的零部件厂商也随之在中国投资建厂。这些世界著名的零部件厂商带来了先进的技术、管理及营销经验,这给我国汽车零部件产业发展带来了机遇和挑战,我国汽车零部件产业正处于发展的关键期。本文分析了我国汽车零部件产业存在的问题,然后应用供应链管理的思想加以解决。

 

    1 我国汽车零部件产业存在的问题

 

    1.1主要汽车生产商大都实行高度的纵向一体化

 

    我国主要汽车厂商如一汽、二汽等都实行高度的纵向一体化,主要零部件都是自己生产。诚然这样可以保证整车对关键零部件的需求。使自己掌握着市场竞争的主动权,但在经济全球化的今天,这种生产模式却已经和企业所处的外部环境不相适应,具有种种不利于企业的发展的弊端:

 

    (1)增加企业投资负担,分散企业资源。不管是投资建新的工厂,还是用于其它企业的控股,都需要企业筹集必要的资金,这无疑增加了企业的投资负担:而且在生产经营过程中,企业还要投入人、财、物以保证运营,这样就分散了企业的资源。

 

    (2)企业从事不擅长的业务活动,降低了自己的竞争力。纵向一体化管理模式其实质就是“大而全”、“小而全”。实行纵向一体化的汽车厂家,整车和大多数零部件都是自己生产,增加了企业从事不擅长业务活动的机会。增加了成本,失去了自己的竞争特色。根据1996年的一个调查,当时通用汽车公司自己生产70%的零部件,而同期福特公司只有50%,克莱斯勒只有30%。但通用汽车公司自己生产零部件的劳动费用却高于其他两个公司,每生产一个动力系统比福特公司多付出440美元,而比克莱斯勒公司多600美元,使自己在市场竞争中始终处于劣势。

 

    (3)增加了竞争对手的数量。实行纵向一体化使自己处于从零部件到整车生产的整个生产链上面临着其他厂家的竞争。这样无疑一方面扩大了自己的竞争对手的数量,另一方面也分散了自己的资源,削弱了自己的竞争力。

 

    (4)增大了企业的行业风险。实行纵向一体化,如果汽车行业不景气,企业不仅在整车市场遭受损失,而且会在各个纵向发展的零部件市场遭受损失:即使汽牟行业发展势头良好,企业也会因资源分散而影响自己在整车和零部件市场的竞争力。

 

    1.2大型零部件产商对整车的早期参与不足

 

    供应商的早期参与策略要求供应商从后期的被动供戍转变为主动参与,从按设计好的规格图纸提供零部件.到介入企业的产品设计开发过程。汽车行业在2O世纪80年代产品开发周期为5年,9O年代由于供应商的早期参与和开发,开发周期缩短为3.5年。实施供应商早期开发策略的效应由此可见一斑。

 

    而反观我同的大零部件厂商,通常为某一大整车生产商配套服务。这些大零部件厂商资金和自主研发能力很强,生产的产品具有一定的技术含量。但是他们和其服务的大企业之间的关系一般是按照定单合同生产,通常还没有加入到整车厂商的早期研发活动和后期的生产经营活动中,还没有提升到战略联盟的关系水平并用供应链管理的思想加以整合,而只是简单的供应商和生产商的关系,军多存存着长期的供货合同关系,从而白白浪费了零部件产商和辂车厂商的大量宝贵资源,使零部件产商和整车厂商错失很多发展壮大自己的机会。

 

    1.3行业集中度不高

 

    汽车零部件行业的现状是:企业数量众多但规模普遍偏小;企业自身实力有限,其员工素质特别是技术人才不足,研发能力明显不足,企业质量意识及自主创新意识偏弱。这些小企业的存在是在材料密集、劳动甯集及低成本“优势”下坐享其成,他们之间因为生产重复而恶性竞争严重。行业集中度低,还造成行业投资分散、经济效益低下等问题

 

    行业集中度不高是和我们的国情分不开的。长期以来我国整车厂商数量多,但规模小,长期处于小规模的牛产经营状态,这样的市场格局自然导致与其配套的零部件厂‘商集中度不高。同时我国的劳动力成本低,这固然是发展劳动密集性产业的优势,但这也使汽车零部件行业的市场进入障碍低,导致大帚的无竞争力的小企业进入该行业。大量实力不强的企业进入市场必然影响零部件产品质量,进而影响到整车质量。

 

    1.4零部件行业各成体系现象严重

 

    我国主要汽车生产厂家长期实行纵向一体化和计划经济时代所形成的条块分割,是造成我国汽车零部件行业内各成派系的历史原因。大的汽车集团所属的零部件企业一般只为本集团的整车配套,如东风康明斯发动机就不能在解放车上安装。一些不属于该企业集团的整车配套件供应商,想同时为其它企业配套时,有时也受到干预,使其产能得不到发挥。

 

    另一方面,世界大的汽车生产商在我国建立整牟合资企业后,他们也把国外为其配套的零部件厂商引入了中国,冈为这些配套零部件较少为其他国内外车型配套,从而加剧了零部件行业各成体系的现象。如丰田威驰在天津生产,丰田传动轴、丰 田发动机等配件也在天津合资生产,但这些配件就只为其鹩车配套,德国的大众车型人多就不使用日本系列的配件

 

    2 应用供应链管理思想发展我国汽车零部件 行业的必要性

 

为解决汽车零部件行业存在的问题,我们必须以供应链管理思想为指导建立和发展汽车零部件产业内部及其与整车行业新型关系。菲利浦(Phillip)认为供应链管理不是供应商管理的别称,而是一种新的管理的策略,它把不同企业集成起来以增加稚个供应链的效率,注重企业之间的合作。供应链管理的目标在于提高用户服务水甲和降低总的交易成本,并且寻求两个目标之间的平衡。供应链管理的思想就足以供应链中的某一企业为主导来整合整个供应链,供应商和生产商之间的关系是合作和 享经济成果的关系,借用供应链管理的思想整合供应链可以使整个供应链中的上下游企业的经济效益最大化。 我国应用供应链管理思想发展汽车零部件产业有其必然性。

 

    首先在经济全球化、市场竞争加剧、顾客需求多样化的情况下,如果企业还坚持固守原来的“大而仓 和“小而全”的纵向一体化的发展模式显然不能适应市场形势 跨国的汽车及零部件巨头正加速在我同市场进行全面扩张,如果不转变发展思路,我国将很可能只是国际跨国汽车公司的生产、销售地,这将严重打击我国的汽车产业,我国的汽车产业在残酷的市场竞争中生存下去都足个问题。面临着这样严峻的形势,穷则思变,我们必须转变发展思路。

 

    另一方面,汽车零部件产业足我周汽车产业发展的突破口。我同是有着l3亿人口的大国,是世界汽车的消费大国,更应该足具有自主知识产权的汽车生产大国。尽管我国汽车丁业在近二十多年取得了很大的进步,但和世界汽车工业先进国家相比差距还很人。按照现在的发展模式已很难有更大的突破。目前整个市场形势是寡头垄断的市场竞争格局。我国的汽车工业要想在世界大的竞争格局中占有一席之地,突破口就应该在汽牟的零部件产业。只有零部件的技术水平和质量上去了,才能提高整车的技术性能和水平。稳固的地基与高质量、高性能的原材料是高楼大厦的保证,零部件产业就是汽车整车的基础和原料,因此发展我国汽车工业必须从发展零部件入手。发展汽车零部件产业一方面我国具有劳动力成本低廉的优势,同时从零部件行业入手也容易取得技术上的突破。这就需要改变传统的单纯以整车发展为重点的模式,建辽以供应链思想为指导的整车和零部件行业的新型关系。

 

    3 用供应链管理思想发展中国汽车零部件产业的对策

 

    3.1供应商早期参与战略

 

    行业中实力强的企业,应该参加到以人整车厂商为主导的供应链中。零部件的生产应该抛弃以前那种按定单和合同生产的模式,实施供应商早期参与策略。应用这种策略的好处是:

 

    (1)零部件厂商参加整车厂商新产品的研制开发,其研发的投入可以从以后新车型上市后获得收益中得到补偿。这样零部件厂商的研发经费来源就有了一定的保障,从而鼓励企业进行自主研发和开展创新活动。

    (2)零部件产商为其产品后期销售找坌lJ了市场,节省了营销所要仡费的人力、物力和财力, 节省的资源可用于企业的扩大再生产和研发活动,使自己不断发展壮大

 

    (3)零部件,一商越早参加新车型研制活动,就越能更好地领悟整车对该零部件的性能要求,缩短研制时间,丌发出来的产品也就越能满足设计要求,更好的为整车服务:同时整车厂商也分散了新产品研制的风险,可以说这是零部件产商和整车厂商双赢的合作方式。

 

    当然零部件厂商参加到供应链中来,不只体现存新产品的研发过程中,而是从新车型开始研制到最终交到用户手中的整个过程中都能体现出供应链成员问的合作以赢取最大的经济利益。

 

    3.2发展产业集群

 

    该行业中的中小企业贯彻供应链管理思想的最佳模式是在具备条件的地区发展产业集群。产业集群可以行业内的大企业为主导,也可以几个相互竞争有核心产品的中小企业为主导,带动相关的配套服务厂家,相互促进,共同发展。我国汽车零部件企业只有走产 集群之路,才能迅速“强身健体”,做大做强,增强竞争力。具体好处是:

 

    (1)允分享受产业集群所带来的成本优势。按照产业集群的理论,从交易成本经济学角度,由于地理接近性,长期的竞争合作互动以及由此产生的相互信任、了解和社会关系制约,有利于降低交易成本。同时产业集群区内拥有专业化的人才库,能吸引最优秀的人才来工作,可以减少企业在雇用专业人才方面的交易成本;集群区内有大量的专业信息,个人关系及种种社区联系网络使信息传递很快,可以减少企业的信息搜寻成本;核心产品生产所需的原材料、零部件等上游配套产品大多可以从集群区内其他企业就近获得,可以节省运输成本和库存成本,还能享受供应商提供的辅助服务。中小企业由于自身实力有限,它们所拥有的各种资源也有限,但由产业集群所带来的成本优势可以弥补它们的不足,提高其竞争实力。这无疑能提升行业的整体竞争力,并且促进行业的快速发展。

 

    (2)充分利用产业集群所具有的学习场效应。在产业集群中,主机厂和零部件厂商构成的产业网络具有接近市场的便利,新技术、新工艺、新材料、新的营销服务方式能够迅速传播,新思想、新观念易于被接受。同时由于有地域上的便利,零部件厂和主机厂可以加强沟通和联系。零部件厂可以跟上主机厂的同步开发和配套协作步伐。这就为汽车零部件企业提供了技术创新和自主开发的便利及强劲动力。 因为同类型及其配套企业聚集在一起。便于行业内信息的流通,不同的思想集中交汇在 起,容易激发新的思想火花,这就是学习场的效用。长期以来美国的硅谷能够保持其世界IT发展中心的地位,不断创新,与这种产业集群所具有的学习场效应密不可分。我国企业所普遍缺乏的创新精神能够通过产业集群所形成的学习场一定程度地激发出来,这对于提高汽车企业的创新能力人有助益。

 

    (3)享受规模经济所带来的经济效戍。这里所说的规模经济主要指其外部性而言的,就是说随着产业集群的建立,集群中每个企业都能享受到集群形成的规模经济效应:专业化的机器制造与修理厂为集聚的企业提供服务、专门的劳动力市场、购买原材料方面的便利以及基础设施的共享等。随着产业集群的建立,为其服务的社会公共服务部门也会在产业集群集中的地方设立分支机构,这也是规模经济外部性的体现。这种规模经济的外部性无疑会促进汽车零部件行业的发展。

 

    (4)提高集群中企业的核心竞争力。汽车零部件企业面对更强大的竞争者,可以把主要力量集中到自己竞争力最强,或附加值最高的核心业务或价值链的核心环节上。即在产业集群中,每个企业只做一个部件,甚至是一个部件的一道工序,使单个企业能够专门精于一种产品(或工艺)的开发和生产。同行业的一些企业聚集在一起,必然会向业务做专、做精的方向发展,求得更大的生存和发展空间。

 

    (5)中小企业通过产业集群有助于维护自己的利益。一个供应链中的企业应该互相协作,_共同发展,形成一个有机整体,达到多方的共赢。在产业集群中避免了大企业凭借其有利地位和优越的交易条件,采取不正当手段与中小企业进行交易,维护了中小企业的利益,促进零部厂家的发展。

 

    3.3提高产品的通用性、标准化和物流的标准化

 

    为解决零部件行业中各成派系、各成体系现象,必须解决产品的通用性和标准化问题。只有打破传统的部门、地区垄断,提高产品的通用性和标准化,才能使各个企业真正处于同一市场竞争平台,在市场竞争中实行优胜劣汰,最终提高整个行业的集中度。

 

    汽车零部件的品种多,尺寸和其它物理特性差异大,为提高供应连中成员之间的效率,还要解决好汽车物流的标准化问题 主要包括物料容器具的标准化和编码的标准化。建立了物料容器具的标准要求,零部件供应商就可以对不同的整车生产厂使用同样的包装和运输,对整个社会的物料降低有很大的积极作用 编码的标准化是整个汽车物流行业信息化的前提,物料编码的统一和标准化便于同一个物料的编号在不同的企业之问传递和识别,缩短供应链流程时间。

 

    3.4提高零部件厂商自身的实力,参与供应链竞争

 

    (1)零部件厂商如果参加到供应链中必须自身要具备一定的实力。如果厂商没有经济技术条件,生产出的产品质量不过关,自然没有整车厂商及零部件厂商的供应商来与之组合供应链。零部件厂商想获得供应链管理所带来的经济效益,就必须提高自身的实力。而要想提高实力,零部件厂商必须重视人才的培养,人是主观的能动的,只有高素质的人才才能生产出高质量的产品。进而生产出高质量的汽车。

 

    同时还要提高自己的研发能力,提高自己的创新水平,只有生产出具育自主知识产权的产品才能在市场残酷的竞争中赢得不败的基础。最后还需要厂商重视产品的质量,只有良好的业内的口碑才可以为自己在供应链中赢得有利的位置。

 

    (2)零部件厂商还应该转变思想观念。在经济全球化的今天,市场的界限早己突破了一个地区的、一个国家的界限,是为全世界服务的。零部件厂商必须转变观念,产品的客户群应国际化。这样的定位会开拓自己产品的市场,使自己在全球的竞争中成长壮大起来。同时参加供应链的过程中要克服短视症。即只看到眼前的利益,而为合作中的暂时的利益得失斤斤计较:应摈弃一时的利益得失,为从供应链中获得长久的最大的利益而努力,做到多方共赢,这才是供应链管理思想的真谛。用供应链管理的思想发展我国的汽车零部件产业。一方面可以促进大的零部件厂商在参加供应链的过程中不断发展、壮大自己的实力。另一方面在产业集群中广大的中小厂商也能获得发展。在产业集群中,汽车零部件企业可以得到当地政府部门的大力支持,享受到产业集群发展的优惠政策和各种优质的服务,最终实现“少生优育”。那些规模小、实力有限的厂家将会被市场淘汰,这有利于提高零部件行业的市场集中度,加快汽车零部件厂商的市场重组,使之向更合乎市场规律的方向发展。 

 

我国汽车工业相对世界先进国家的水平还很落后。但是随着经济全球化的发展,全球化生产和全球化采购的实施,汽车零部件所创造出的价值也越来越大。我国可以把汽车零部件作为突破口,在充分利用劳动力成本低的优势外,发展高附加值的产品,使我们能够成为全球大汽车公司的零部件的供应基地。随着零部件生产和研发水平的提高,加之我们整车产商的成长进步,我们国家的汽车产业一定会获得新的发展。

三.物流发展趋势

1.物流压力使我国汽车供应链无法“增值”

“中国汽车厂商面临很大物流压力,降低成本一直是汽车生产企业面临的重大课题。在中国可以花最小的制造成本,制造最好的汽车,但在中国的分拨成本却可能是国外的几倍。”中物联汽车物流分会副理事长沈进军认为,当前我国的汽车物流模式造成汽车企业物流成本过高货架。

 

  我国汽车商品运输空返率约为39%,车辆运输成本是欧美国家的3倍。欧美国家汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右,而日本汽车厂商甚至可以达到5%,日本丰田汽车公司这样的厂商甚至可以做到比这个比例还低。我国汽车生产企业的物流成本普遍在15%以上。有的甚至更高,这就意味着每辆车的出厂价格将包含这部分成本货架。

 

  由于整车生产厂都有多达上千家的配套零部件生产和原材料供应的企业,每一家大型整车生产企业周围都有由大量零部件生产企业群构成的配套体系,同时也构成层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零部件企业构成采购供应物流的起点,运输企业构成干线运输层,围绕整车生产厂的仓库群构成仓储货架层,供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成配送层。在配送到生产线之前,所有零部件均由供应商负责,这就增加了供应商的压力。

 

  当前我国汽车物流成本过高,是由我国汽车物流供应链流程长引起的,主要体现在汽车零部件采购上。供应商过于分散,汽车物流供应链流程长达数千公里,给汽车物流带来很大不便。另外,由于干线运输可靠性差,各个整车生产厂常常会设立较高的安全库存以保证生产线上的供应,这不仅增加了流程时间和物流成本,也大大降低了系统的柔性。

 

   随着整车销售量增长,零部件物流业务量也相应增长。这使整车厂原本不畅的物流供应链处在负压状态,导致高库存、高成本、资源利用率低。汽车物流供应链流程长,导致我国汽车供应链效率不高,无法“增值”。应构建高效物流体系,整合供应链,提高供应链上各个环节的“增值”性。

2. 汽车零部件物流市场分析

汽车零部件物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理,是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。包括的零部件主要有:发动机系:包括发动机、发动机悬置及副车架,汽缸体及汽缸盖,活塞及连杆,曲轴及飞轮。底盘系:包括:自动变速器,传动轴,前悬架,前桥,后悬架,后桥,车轮,前后制动器等。电气系包括:电器,灯具,开关,线束。专用配件:包括:轴承,油封及密封件,模块,传感器,执行器及控制器等

与整车生产企业配套的零部件企业

    (1)生产装配上线零部件物流

 

    零部件生产物流的活动包括:厂区物流、路径规划、供应商集货、仓库管理、预装配、排序、及时供货、生产线喂料、料箱管理、进口件管理、国际货代、主要技术指标统计。

 

    全国整车企业生态分布分析

 

    过去的20世纪已经无可置疑地成为“汽车世纪”,在这一世纪崛起的国家有美国,日本,德国,韩国,巴西,发达国家的汽车行业总产值占国民生产总值的10%-20%,我国目前却不到3%,但我国汽车保有量和需求量每年以平均超过10%的速度增长,预计2005汽车物流收入将达到1306亿元人民币,汽车物流行业的发展在我国还有很大的空间。目前,我国约有100家整车制造厂,前15家的产量占全部产量的82%,轿车生产厂的前10家的市场份额占总产量的94%,名列前三位的是上海大众、一汽大众、上海通用,其份额占全部产量的54%。

 

    日本丰田汽车的供应商一般都位于公司所在的爱知县内,距离一般小于25km,这种方式是可行的。在我国,主机厂和供应商往往相距很远,这就需要根据我国的实际情况制定合理的物流方式。我国汽车工业地图上有近3000家汽车零部件制造厂分别围绕几大整车厂,每一个大型整车生产企业周围,都有由数目庞大的零配件生产企业栖居、供应企业群所构成的产业群落。

 

    整车企业分布及零部件需求为:

 

    一汽大众是目前国内轿车企业,年生产能力35万辆,生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6二个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。

二汽所在地十堰是中国最大的汽车城。从十堰、襄樊、随州、荆州、武汉是中国著名的汽车工业走廊。2002年新东风成立,目标是打造年收入800亿元人民币的中国商用车第一品牌。按整车拉动汽配比为1:0.4计算,每年产生的汽车配件市场份额达320亿元人民币。东风汽车武汉神龙汽车公司实施国产件200km布点原则,供应商位置超过200km供货,即被要求在神龙公司附近设置中间库,来满足及时供货。

 

    上汽:上海大众的360多家供应商,80%分布在江浙,90%分布在上海大众的100km以内。2003年上海大众轿车销售国内第一,2003年7月荷兰天地(TNT)物流公司正式启动零部件入厂物流事业部,2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同,2004年的销售目标为2亿元人民币。汽车物流占 TNT在华业务的90%以上,物流领域的员工4000人,快递1000人,2003年汽车物流增长70%,平均保持2位数的增长,目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务,售后服务,核心竞争力是汽车物流,优势是提供综合的物流解决方案。

 

   (2)全球采购环境下进口零部件的物流需求

 

    在欧美,80%的汽车企业选择把汽车物流外包。美国零部件生产与经营是一个巨大的行业,参与该行业的有3500多家公司,雇佣着57.7万员工,年销售额在1000亿美元以上。美国的德尔福(Delphi)汽车系统公司的产品达170余种,年销售额超过300亿美元,雇员总数近20万人。全球第二大汽车零部件公司-美国维斯顿(Visteon)公司,其年销售额为164亿美元,雇员总数为7.5万人;日本的日本电装公司,年销售额超过150亿美元。这些巨型零部件生产企业,已经超前于整车的发展,在R&D上的投人占销售额的比重高达5%。

 

    根据我国加入WTO时的承诺,入世后我国汽车及汽车零部件的关税逐年降低,到2006年7月1日汽车零部件关税下降到10%。同时,为保护我国幼稚的汽车工业,在入世谈判中国家为我国汽车及零部件企业争取到了3年的进口配额限制,到2005年1月1日,我国彻底取消汽车及零部件的进口配额限制。最近两年,随着我国汽车产销量的高速增长,进口零部件的数量也随之同步增长,甚至高过了整车的增长速度,2003年进口零部件超出2002年一倍多。

 

    德尔福是通用汽车的主要供应商;伟世通是福特公司的最大供应商;博世是德国大众的最大供应商;日本电装是丰田下属的最大零部件企业。

 

    物流量与物流特征分析

 

    整车企业的零部件物流需求量与各整车厂的年生产能力成正比,需求的模式稳定并可根据企业的生产计划知道各类零部件需求的准确数据,需求频率与整车企业的生产节奏同步,需求水平(level of demand)随国家汽车消费的高速发展而呈高水平的零部件需求。

 

零部件生产企业的物流需求

 

  零部件生产企业群落分布研究

 

    在20世纪90年代初,世界汽车零部件规模己达到4000亿美元,年增长率为7%—8%。预计到2010,将达到20000亿美元。据统计,汽车零部件工业是一个稳步持续增长的行业(包括外商在我国投资的零部件企业约500家的贡献)。2003年中国汽车零部件行业的销售收入3000亿元,约占整个汽车行业销售总额的1/3。零部件销售额相对集中的省市有:上海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁。2003年6省市合计销售零部件4800亿元人民币,占全国汽车零部件的50%-60%。浙江省汽车零部件企业约185家,产品占中国汽车零部件市场的70%,主要分布在杭州、宁波、绍兴、新昌、萧山等地,产品有发动机、车轮、车灯、汽车内饰等,企业有浙江万向、浙江中誉、永康铁牛等;江苏零部件约占全国的15%的市场份额,有的配件单项市场份额达到全国的60%,企业有:博世、采埃夫、天合、法雷奥等:上海的汽车零部件企业有德尔福、伟世通、博世、日本电装;湖北274家零部件企业70%配套卡车,30%配套轿车;天津的零部件企业有日本爱信、富士通电子、东海理化、矢崎汽配等。

 

    出口零部件物流量的增长趋势

 

    2002年我国零部件出口额(不含发动机出口)为22.1亿美元(含发动机为24.6亿美元),占当年出口总额33.6亿美元的73.2%,而整车出口额仅占当年出口总额的7.4%。2002年汽车零部件(不含发动机)出口比2001年增长35.41%。2002年零部件出口金额比1997年零部件出口额4.5亿美元增长了3.9倍,平均每年递增37.5%,大大高于整车产品出口额的增长幅度。出口的主要零部件产品有万向节、铝车轮、制动器、汽车音响、散热器、汽车蓄电池、汽车铸件等。年出口上亿元人民币的企业逐年增多,如2002年,山东隆基集团出口制动鼓90万个占总产量的90%,出口制动盘330万个,占总产量的66%,共创汇3150万美元;天津富士通电子有限公司出口汽车CD机芯670万只,产品100%出口,创汇9860万美元;广东东莞歌乐电子公司汽车音响几乎100%出口,创汇4237万美元;民营企业万向集团出口万向节、传动轴等创汇4757万美元,万丰奥特集团以做汽车和摩托车轮毂起家,2003年出口铝车轮创汇6000万美元。

 

    2003年我国汽车及零部件出口额达到47.1亿美元,同比增长34.4%,其中汽车(包括成套散件)出口4亿美元,零部件出口43.1亿美元,出口国家和地区超过100个。业内估计,2010年中国汽车零部件的出口将达到销售额的40%以上。随着中国加入WTO,国外跨国汽车集团在华的零部件采购量也将逐年加大。

 

    物流量与物流特征

 

    汽车零部件生产企业生态分布相对集中,零部件的需求地也相对集中,物流特征为量大,呈现有规律的流动,便于物流企业准确把握物流流速、流量与流向,科学、合理的安排物流资源;出口零部件物流的量目前相对小一点,但是存在物流企业跟随出口零部件企业共同成长的好机会。

 

    (3)汽车维护和维修的零部件物流需求

 

    物流量的分析

 

    中国汽车售后市场蕴藏着巨大的潜力,据统计,2003年中国汽车市场销售量达到430万辆,2010年有望达到1000万辆。每一辆车有上万个零部件,即使每种车型的数量平均20万辆,如果全国10个零部件物流备件中心,准备的零部件应为50000万种(有的零部件数量可能要多准备、有的不易损坏,可少准备,每辆车1 000个易损件计),由此零部件的维修物流量是庞大的。

 

    物流特征分析

 

    物流特征为:备品备件品种多、运输批量小、需求地域分布广泛;需求量地区分布不均匀、不稳定、且实效要求高;备品备件要求个性化、专业化的装卸及运输。紧急状况下需快速反应和高质量服务。

(4)汽车零部件物流企业的发展对策

 

    面对同行所公认的最具专业性、最复杂的汽车零部件物流;面对跨国知名物流企业的进入,企业的生存空间受到国外同行的残酷打压,国内物流行业如何变被动为主动。通过理性地认识和探讨,更加关注深层次地规划和运营对策,关注汽车制造商和零部件消费者的分布与需求,关注他们对物流供应商的标准:降低库存水平、增强稳定性、缩短周转时间、丰富的实际运营经验、专业化操作经验、服务的质量和效率、品牌商誉、网络覆盖率、降低直接运作成本、信息管理能力等。锻造企业世界级的汽车零部件物流管理和运作能力才是立足之本。

 

    (1)根据我国整车企业的分布与零部件企业分布相对集中的特点,得出零部件物流的流量与流向参数,制定详细的、可行的仓储规划、运输规划等发展战略规划。利用PERT(计划评审技术)、CPM(关键路线法)、GERT(图形评审技术)、VERT(风险评审技术)等技术确保战略规划被严格地贯彻执行。通过扎实的工作,积累零部件物流专业经验,争取进入整车生产企业的物流供应链,或实现零的突破,或开拓新的疆界。

 

    (2)目前国内大部分企业的入厂零部件物流还是自己配套,但随着核心企业更加关注整车核心的设计、制造能力,现有的物流部门可能会逐渐独立出来,单独运作,这些物流经理更应从现在开始关注服务企业的需求与变化,时刻以专业物流的标准来审视自己的工作,做到使目前服务的根据地的稳定牢固,并对未来业务起到指导示范作用。

 

    (3)实时调整自己,主动适应市场变化的挑战,针对国产出口零部件的种类、数量,准备物流器具,零部件出口物流知识,开辟国产零部件的出口物流业务;顺应整车企业零部件全球化采购的趋势,学习跨国物流运作的技巧,主动发现和抓住为整车企业服务的机会。

 

    (4)对即将到来的汽车维护和维修所需的零部件物流服务,抓紧规划和建设企业的汽车零部件仓库、物流配送业务,做到主动迎接一个新的利润增长渠道的到来。

 

    (5)专业的第三方物流企业要关注、研究国际知名整车企业、零部件生产企业的物流市场需求,发扬钉子精神,有条件要利用好条件,没有条件要创造条件,制造机会,适时地把潜在的可能转变为企业的赢利现实和走向国际舞台的阳关大道:开阔合作视野,构建零部件物流国际服务品牌形象。

 

    (6)物流企业面对快速发展变化的市场,对企业的生存环境要有科学、准确的评估与预测,对可能的风险有足够的、万无一失的应对计划(风险转移、风险回避、应急费用和备用管理措施),关注和研究企业抗风险能力的提高。 

3.大力发展我国汽车零部件物流市场

在我国,汽车工业经过50年的发展,已具有了比较好的基础,零部件国产化率也在逐步提高,汽车产销增长速度很快,销售收入年均增幅为20%。2003年,产销量首次双双突破400万辆,达到444.37万辆和439.08万辆,分别增长35.20%和34.21%,我国成为世界第四大汽车生产国。其中轿车产量达到创纪录的201.89万辆,同比增长83.25%,比上年净增91.71万辆,销售197.16万辆,同比增长75.28%。预计未来五年中我国汽车产销量将保持在每年20%-30%的增长速度。(千金难买牛回头 我不需再犹豫)

 

    我国汽车保有量和需求量每年以平均超过10%的速度增长,与之相对应,汽车零部件物流以及备件物流市场规模巨大,汽车物流收入也呈现较快增长趋势,预计2005年将达到1306亿元人民币。汽车零部件物流市场的巨大空间是显而易见的。在欧美,80%以上的汽车企业选择把汽车物流外包,第三方物流供应商或者物流总代理商加入汽车供应链已成为趋势。但在我国,高速增长的汽车工业刚刚触及汽车供应链管理的边缘,真正意义的汽车物流也才刚刚起步。(剖析主流资金真实目的,发现最佳获利机会!)

 

    跨国汽车制造企业根据其全球化发展战略的需要,将核心技术研发和市场营销这两个高附加值环节掌握在手中,生产、加工和一般设计等方面根据相对优势转移或外包到其他国家,在全球范围内优化资源配置,对生产和营销进行统一布局,构建全球生产体系,使汽车开发、采购、生产、销售、售后服务走向全球化。汽车产业的全球化在组织形式上一般表现为跨国汽车企业之间的重组与联合,这种变革从根本上改变了传统的产业结构、竞争模式和资源配置方式,也导致了定单驱动的混合生产模式、零部件的全球采购模式和JIT(及时供货)供应模式的盛行。

 

    丰田汽车公司把零部件物流服务看成是“售后”市场的主体,其重要意义与制造和销售汽车同样重要,因为公司知道“好事不出门,坏事传千里”,对于广大消费者来讲,最容易损害某种牌子汽车信誉的莫过于到处买不到这种汽车的关键零部件。现在出售一辆新汽车的利润并不高,因此汽车产品能否吸引广大消费者已成为汽车厂商加快促销,减少库存,降低成本,增加效益的最关键的一招。

 

对于汽车制造业来说,汽车零部件物流管理包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理、生产线的物料管理等。零部件物流供应商就是要实现各个流通环节的有机结合,促进原材料供应商、零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离,逐步完善社会化、专业化的物流体系。只有这样,抓住汽车零部件物流市场的巨大商机才会成为可能。

 

第五章.中国汽车零部件行业竞争现状分析

第一节.国汽车零部件主要生产基地分布

一.苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山

日前,在成都举行的第53届全国汽配交易会上,苏浙沪汽配企业独领风骚。1200余家参展厂商,浙江厂商占了三分之一强。据悉,“汽配大省” 苏浙沪的零部件出口,78%只能用于国外的维修市场,难以进入主流配套厂商的产业链。此时汽配行业发展之路频亮整车“绿灯”,汽配巨头猛踩“油门”造整车,不仅推动汽配业提高技术含量和整体水平,更是实现了其自身经营的突破,而提高汽车配件技术将十分有利于我国汽车业的整体发展。

二.广州白云崛起汽车零部件研发高地

三.十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地

四.武汉市汽车零部件企业发展情况

据不完全统计,2003年全市汽车零部件企业近200家,完成工业总产值56.5亿元,比2002年增长69.7%,其产值占汽车产业工业总产值33.7%,占比仅低于轿车生产业,居行业第2位。从单体企业规模看,总产值超过亿元的有10多家,其中前8位企业是:武汉神龙轿车零部件股份有限公司5.8亿元,3303工厂4.7亿元,武汉通达爱西亚消声器有限公司2.2亿元,武汉塑料工业集团股份有限公司2.1亿元,武汉友德汽车电器有限公司2.1亿元,武汉东发汽车车轮有限公司1.9亿元,武汉东风冲压件有限公司1.4亿元,湖北法雷奥车灯有限公司1.4亿元。零部件主要产品有轿车座椅(包括车用面料)、保险杠、制动器、塑料油箱、车锁、车用齿轮、同步器齿环、车用塑料件、电线束、消声器、车灯、中小冲压件及激光焊接件等近百种产品。90年代全市先后对近60项汽车及零部件项目进行建设和改造,同时大力引进国内外实力较强的汽车零部件集团来汉合资、合作,增强了零部件业的配套能力。与神龙富康配套产品由初期的5-6个增至目前的近百个,配套厂家由1995年的不足10家增至目前的56家。

如今,神龙富康车的国产化率为85%,国产化零部件中有45.5%的份额是武汉产,也就是说神龙公司近一半的零部件在武汉定点采购,主要集中由武汉经济开发区30多家零部件制造企业提供。

调查结果显示,41家企业2003年完成工业总产值32.6亿元,比2002年增长31.5%;预计2004年将达37.0亿元,比2002年增长42%。销售收入为36.2亿元,比2002年增长30%,预计2004年将达40.6亿元,比2002年增长40%。科技投入经费为4829万元,比2002年增长62.9%。预计2004年将达7748万元,比2002年增长2倍多。交纳税金36.4亿元,比2002年增长24.9%。

在调查的41家企业中,有27家企业和神龙公司配套。配套产品达30多种。销售金额达26.9亿元(2003年),占59.5%。汽车零部件原材料来源外地多。2003年41家企业生产的58个品种中有20种品种全部用外地材料,占34.5%,使用本地材料在(10-50%)的21家,占36.2%,60-90%只有3家,占5.2%,而全部使用本地材料的仅9家,占15.5%。

在调查中,对本企业目前现状的评价:有24个企业认为“很好”和“好”,占60%,认为“一般”的占38%,认为不好的只占2%。对企业发展的外部环境评价:认为企业合法权益保障制度好的占53%;认为政策环境“好”的占50%;认为政府部门提供服务好的占48%;认为法制环境好的占40%;认为信用环境好的占32.5%;认为企业间公平交易好的占30%;认为市场竞争秩序好的较低,只有20%。

五.东北地区汽车零部件市场基本情况

东北地区是我国规模最大的汽车及零部件制造商之一,主要产品包括轿车保险杠和汽车空调操纵机构总成、塑料燃油箱、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、制动油管总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、制动器总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成、换档器总成、车厢总成、车架总成、后桥总成等等。几百种之多主要为一汽集团的捷达A2型、新捷达、红旗世纪星、红旗、奥迪及宝来、沈阳宝马轿车、中华轿车、海狮系列轻型客车、雪弗兰开拓者、金杯轻型皮卡、沈飞日野客车、哈飞集团等车型配套

东北地区整包括在内整车生产能力已超过100万辆,除自身庞大的汽车零部件需求市场外。沈阳处于中国北方汽车产业带的中心。北有长春一汽,南有天津丰田,东有丹东黄海汽车有限公司、丹东曙光汽车有限公司。是沈阳拥有强大的中国北方地区汽车零部件市场的辐射能力。

大连口岸今年一季度出口汽车零部件价值4647.32万美元,比去年同期增长42.09%。业内人士分析,增长的主要原因是汽车零部件的全球采购体系快速发展,为口岸出口汽车零件提供了广阔的市场。全球经济一体化形势下的汽车制造业发展趋势是制造商与零部件企业分离,跨国公司通过全球采购零部件来降低生产成本。东北地区汽车零部件以其较低的生产成本,引起众多大的跨国公司的青睐。另外国家的一些优惠政策,进一步刺激了汽车零件的出口。据悉,今年我国对出口汽车零部件依然保持17%的高退税率,这保障了汽车零部件制造企业的利益,增强了企业国际市场竞争的能力。

今年由国家商务部和国家发展与改革委员会主办,吉林省人民政府、长春市人民政府承办的“扩大汽车及零部件出口研讨会”在长春市举行。商务部副部长魏建国,国家发改委副主任、国务院振兴东北地区等老工业基地办公室主任张国宝,省市领导王儒林、李锦斌、安莉出席会议。商务部部长薄熙来为大会发去贺信。

“面对当今世界汽车工业采购全球化、开发系统化、生产模块化的发展趋势,在长春市西南部规划100平方公里建设长春国际汽车城的基础上,初步规划10平方公里建设长春汽车零部件出口基地核心区,利用东北老工业基地改造的契机,充分发挥人力资源和产业基础等优势,以一汽集团公司和一汽一大众公司为依托,以汽车整车和发动机、汽车电子等系列产品为龙头,以一、二级模块为重点,以实现模块化和系统化供货为目标,通过产业结构、区域环境和支持政策的优化,推进与世界知名企业的合资合作,加快提高零部件企业的自主研发能力和制造水平,构建配套品种系列宽、开发能力强、融入全球汽车零部件采购链、出口规模大的国家级汽车零部件出口基地。到2005年,汽车产量将达到90万辆(统计口径),实现产值1500亿元;汽车零部件产值达到300亿元;汽车零部件出口产值占全市汽车零部件产值的比重达到15%。目前,光长春拥有各类汽车工业企业304户,共生产各种汽车64.1万辆,占全国汽车总产量的14.4%。

六.山东汽车零件市场情况

①打造汽车零件出口基地

随着汽车零件国际采购向中国的转移,近几年山东省汽车零件行业快速发展。据海关统计数字显示,2004年1季度,山东省汽车零件出口持续大幅增长,出口8489万美元,比去年同期(下同)增长71.3%。而2003年山东省汽车零件出口2.7亿美元,比2002年增长51.3%。

山东汽车零件出口以一般贸易为主,加工贸易增长幅度较大,其中一般贸易出口6265万美元,增长64.2%,占出口总值的73.8%;加工贸易出口2195万美元,增长94.4%。山东汽车零件出口市场集中于欧美,出口市场集中度上升,其中对美国出口4583万美元,增长82.1%,对欧盟出口1274万美元,增长1.1倍,对欧美出口占出口总值的69%,所占比重比去年同期上升5.8个百分点。此外,山东汽车零件出口品种单一。汽车零件出口主要的出口品种,1季度出口刹车零件5156万美元,增长68.9%,占出口总值的60.7%。另外,山东省汽车零件出口企业主要集中于“山东半岛制造业基地”,一季度合计出口6849万美元,占全省出口总值的80.7%

但山东汽车零件生产、出口还面临着问题,如不加以解决,将影响汽车零件行业的健康发展。一是出口汽车规模小,综合竞争力弱。1季度,山东省有汽车零件出口实绩的企业245家,其中出口超过500万美元的企业仅有3家,而出口不足10万美元的有149家,占出口企业总数的60.8%。二是出口产品单一,技术含量低。山东省汽车零件出口以刹车片、刹车盘为主的刹车零件,技术含量低,附加值少。三是汽车零件进口倍增,对产品结构调整构成潜在威胁。1季度,山东省进口汽车零件3447万美元,猛增2.6倍。车身及零件和变速箱等技术含量高的产品是重要的进口品种,进口909万美元,增长2.9倍

山东汽车零件出口面临着良好的政策机遇。国家鼓励汽车产业的发展,正在酝酿在全国建立10大汽车及零部件出口基地,力争成为世界汽车及零部件重要供应国家;国际间汽车产业的竞争不断激化,世界重要汽车生产公司和大型零部件生产企业为降低成本,纷纷扩大对我国汽车零部件的采购,这些因素都成为山东汽车零件出口的发展机遇。

业内人士对山东汽车零件行业发展提出了建议:一是有针对性开展招商引资工作,提高山东省汽车零件的竞争力。从山东省以刹车零件生产为主的实际出发,加大科技投入和招商力度,提高产品档次,走专业化发展的道路。二是根据山东省汽车零件出口企业主要集中于“山东半岛制造业基地”的实际,加快产业聚集带的培育,打造汽车零件出口基地。

②总量目标

2005年,汽车零部件工业完成销售收入400亿元,各类汽车省内综合配套率达到80%以上,汽车零部件三天内送达主机厂。到2010年,销售收入达到800亿元,在国内汽车零部件工业中占有重要地位。

③结构调整目标

到2005年,按销售收入计算,轿车零部件比重由2002年的13%提高到25%以上,总成零部件比重由22%提高到30%,为国际市场配套的A类产品由17%提高到25% ,为整车配套的B类产品质量和规模全面提高,供应汽车维修服务的C类产品质量提高、品种增加,充分满足市场需求;形成济南、青岛、烟台、潍坊、泰安、威海、莱芜、滨州八个零部件生产供应和出口基地;培育8-10家初具国际竞争力的零部件骨干企业和集团。到2010年,零部件产业结构更加优化,竞争力更强,八个零部件生产基地规模和品牌优势更加突出,骨干企业市场竞争力更强,基本建立起与国际接轨的汽车零部件配套服务体系。

④技术水平目标

到2005年,建成8—10个国家和省级关键零部件技术开发中心,形成与整车同步的零部件开发能力。部分汽车关键零部件产品性能达到国外同类产品水平,满足整车安全、环保和节能要求。关键零部件骨干企业通过国际标准质量体系认证。到2010年,形成与国际接轨的汽车零部件工业技术创新体系,汽车零部件企业普遍推行国际标准认证,产品水平进一步提高,适应全球采购、参与国际分工能力显著增强。

⑤发展重点

根据我省汽车工业2003—2010年发展规划和国家产业政策导向,围绕中国重汽集团、上海通用东岳汽车有限公司、一汽解放青岛汽车厂三大平台和重型车、轿车、轻型车、特种车和农用车五大类产品的配套,突出以下发展重点。

发动机及其零部件。发动机是我省的优势产品,是汽车零部件发展的重中之重,直接关系到整车水平的提高和产量的增加。要进一步提高创新开发能力,加大技术改造的投入,促使其向“高性能、低排放、宽系列、多品种”方向发展。

A、潍坊柴油机厂是国家重点扶持的内燃机研发生产的骨干企业,15吨以上重型汽车发动机配套占全国市场的65%以上,要抓住目前国内重型车市场快速增长和大马力发动机需求量大的有利时机,搞好斯太尔发动机的升级换代;推进与奥地利AVL公司的技术合作,加快开发生产达到欧Ⅲ排放标准的大功率发动机,并向欧Ⅳ排放标准过渡,在巩固扩大国内大功率发动机主导地位的基础上,向世界重型汽车发动机重要生产基地发展。

B、山东大宇汽车发动机有限公司,主要生产1.3—1.6升轿车发动机,年产能力30万台。要加快推进与上汽集团的联合重组,盘活存量资产,尽快实施工艺、设备改造,拓宽产品系列,发挥工艺、技术优势,形成规模化生产,支持我省轿车工业的发展。

C、华源莱动内燃机有限公司,要适应现代汽车工业发展的新形势,围绕提高产品安全、环保、节能、可靠性,加快现有工艺设备改造,通过技术引进和联合开发,生产先进适用的轻型车发动机,形成经济规模,满足我省轻型汽车大发展需要,同时加大市场开发,尽快发展成为国内轻型车发动机重要生产供应商。

D、滨州渤海活塞股份有限公司、曲阜金皇活塞有限公司等优势企业,要加大力度调整企业组织结构和产品结构,优化整合企业存量资产,拉长活塞产业链,开发生产活塞磨擦副组件,发展活塞总成,带动活塞环、销和缸套等零部件的发展;大力开发高技术含量、高附加值的轿车活塞和符合欧Ⅱ、欧Ⅲ标准的高增压、低排放环保型产品;紧紧跟踪活塞生产国际前沿技术,加强与国际大公司的交流与合作,开发引进当代先进的分体式活塞,使高技术含量、高附加值产品尽快提高到产品总量的80%以上。

E、济南汽车配件厂的气门、挺杆,莱芜环球汽车零部件有限公司的稳定杆,青岛汽车散热器有限公司、山东厚丰散热器有限公司和潍坊恒安散热器有限公司的散热器,文登天润曲轴的曲轴,山东连杆集团的连杆,曲阜汽车配件厂的节温器都是我省的优势产品。这些企业要特别重视产品开发和技术创新队伍建设,不断进行技术改造,提高装备水平和产品档次,向专业化、规模化方向发展,满足我省汽车工业发展的要求。

⑥底盘零部件

我省载货车底盘零部件有一定的能力和水平,具备发展轿车传动变速装置、转向装置、制动装置的潜力。底盘零部件的发展要进一步巩固和提高为重型载货车配套的水平和能力,并注意发展轻型载货车底盘零部件;加大对现有轿车底盘零部件生产能力的改造和提升,迅速形成现实的生产能力;研究开发高技术含量和高附加值的产品,如防侧滑装置、液压制动和空气悬挂系统等。

A、青岛特种汽车集团公司、青岛海通汽车车桥有限公司、一汽山东汽车改装厂、诸城义和车桥有限公司、山东汇金股份有限公司等企业,是我省车桥生产的骨干企业,下一步要进一步加快技术进步,扩大现有优势产品规模,同时积极开发生产大功率、大扭矩车桥和低地板客车桥、卡车防抱死装置车桥和工程机械车桥等,不断跟踪世界汽车发展的新技术,提高车桥的配置和档次。支持中通客车加快与瑞典斯堪尼亚公司合资项目建设,开发生产高档豪华低地板大客车底盘及相关零部件,形成技术和规模优势。

B、明水汽车配件厂和山东威明汽车产品有限公司是国内气制动产品的骨干企业,主要为重、中型卡车和客车配套,并有部分产品出口。气制动系统是汽车的关键零部件,要加强技术开发和改造力度,进一步提高产品水平,增加品种,扩大生产规模;以现有的气制动技术为核心,“纵向拉长,横向拓宽”,发展液压制动产品和机电一体化产品。

C、泰安华泰铝轮毂有限公司、威海万丰奥威汽轮有限公司、济宁车轮厂是车轮生产的重点企业,我省具有比较优势,品种较全、档次较高,其中铝制车轮以出口为主。要狠抓技术创新和新产品的开发,增强技术含量和附加值,满足不同车型、不同用户需求,加快用先进技术对传统工艺的改造,提高机械化和自动化水平,改善劳动条件,形成经济规模。

E、山东汽车弹簧厂是国内钢板弹簧的骨干生产企业,是斯太尔重型车的主要配套企业。要在稳步发展钢板弹簧的基础上,加快轿车弹簧市场的开发,加大空气弹簧的研发力度,尽快形成生产能力。

F、烟台隆基集团、山东金麒麟集团、东营信义集团和莱芜九羊等刹车片、刹车盘、制动鼓生产骨干企业,要进一步发挥技术和规模优势,开发环保型、系列化磨擦制动产品,提高产品档次,降低生产成本,扩大出口规模,逐步发展成国际驰名品牌的大型企业集团。

J、山东汽车齿轮总厂、德州齿轮厂、荣成齿轮厂等企业,是我省齿轮生产骨干企业,支持其加大技术改造的投入,更新装备,提高工艺水平和精度,开发生产耐磨损、耐变型、高强度齿轮产品,适应汽车工业对高质量齿轮产品的要求。

⑦车身零部件

我省车身零部件的优势产品主要是汽车空调系统、内饰件、座椅总成和车锁,销售市场以为省外配套为主。载货车驾驶室多是整车企业自制,基本满足需要。今后要努力开拓空调系统和车锁等优势产品的省内市场,同时积极开发新的车身零部件产品。

A、烟台首钢东星(集团)公司现有汽车空调系统生产能力20万套,主要为广州本田、四川考斯特配套,另有少量出口。要加快合资项目建设,引进先进的压缩机、蒸发器技术,提高产品水平和规模,尽快形成年产50万套的能力,提高为高档汽车配套的能力和水平。山东大宇汽车零部件公司要加快联合重组和技术改造,实现年产30万套汽车空调器及相关零部件生产设施的正常生产,支持轿车工业发展。 

B、山东旭日汽车饰件集团要围绕提高产品质量、扩大生产规模、增强自我配套能力和水平、建设大型汽车零部件企业,搞好工业园区规划布局,加快推进与日、韩等国家汽车零部件合资项目建设进度,尽快形成年产汽车外饰件100万件、高档内饰件30万套、中高档汽车灯具30万套的生产能力。充分发挥组织结构优化、产品品种多、系统配套能力强的优势,扩大与主机厂的联合与合作,积极向内饰件、外饰件、密封件与车身总成方向发展,实现由单纯零部件生产向系统开发、专业生产、模块供货生产方式的转变。

C、山东只楚民营科技园股份有限公司、烟台霍富汽车锁有限公司等汽车零部件企业要围绕上海通用东岳汽车公司轿车生产配套,进一步提高内外饰件、座椅总成、汽车锁等产品质量,增加产品种类,扩大生产规模,向模块化方向发展。烟台只楚汽车部件工业园要发挥区位优势,积极寻求合资合作,加快发展高档汽车灯具、汽车模具、外饰件、汽车电子产品等,实现系列化、规模化、模块化生产,在满足上海通用东岳汽车有限公司配套需要的基础上,尽快发展成国内轿车零部件重要生产基地。

七.天津汽车零部件市场情况

随着天津汽车行业的发展,汽车零部件行业将对天津滨海新区及天津市经济发展产生重要影响,发挥有利条件、克服不利因素将推动汽车零部件行业招商引资工作将成为滨海新区拉动经济发展的的新的增长点,预计到2005年天津汽车总产量超过35万辆,到2008年将达64万辆,成为国内重要的汽车生产基地之一。

在天津工业实施新一轮嫁、改、调中,天津汽车产业继续加大调整、重组、引进、合作力度,使天津汽车生产达到产业化、规模化。同时,制定出天汽集团新一轮嫁改调实施方案,力争在2008年以前实现新跨越:开发新整车项目;投放一批新产品;发展一批新的零部件产业群。

自2002年6月天汽集团与一汽集团实现重组后,天汽集团进行了大规模的改革、改制、调整、重组,完成了阶段性目标,为实现集团的战略性转移奠定了基础。目前,天津汽车已形成天汽、一汽和丰田共同合作,做大做强天津汽车产业的新格局。

在与一汽、丰田合资合作基础上,未来5年内,天津市还将发展自己的整车项目,计划生产商务车、卡车等整车产品;盘活专用汽车厂资产,生产皮卡、SUV多功能车、轻型客车3种车型;花冠轿车将于明年2月份下线;年产10万辆的丰田3.0皇冠轿车项目已开工建设,将于今年出样车。

今后5年,天津市每年要有2至3个新产品投放市场。预计2005年天津汽车总产量将超过35万辆,到2008年汽车产量可达64万辆。随着天津开发区和保税区整车基地的建设,将带动发展一批新的零部件企业,形成天津汽车零部件产业群。同时,天汽集团将逐步对所属零部件企业进行新一轮嫁改调,从而形成一批新的零部件产业群

第二节.中国汽车零部件行业需求分析及预测

一、整车行业繁荣刺激零部件需求

与国外成熟汽车市场比较,我国汽车工业目前仍处于成长期。从下图中1997年到2006年汽车产量增长情况可以看出,我国汽车行业处于快速增长阶段,除个别年份外,增长幅度均保持10%以上。尽管2004年、2005年增长趋缓,但长期增长的趋势不会改变,“十一五”期间汽车市场需求量和保有量仍将会持续增长。

数据来源:中国汽车工业协会

图1    1997~2006年中国汽车产量增长状况

根据中国汽车工业协会公布的数据显示,2006年中国汽车产销分别为727.97万辆和721.60万辆,同比增长27.32%和25.13%,其中乘用车产销分别为523.31万辆和517.60万辆,同比增长32.76%和30.02%;商用车产销分别为204.66万辆和204万辆,同比增长15.25%和14.23%。中国首次超越日本,成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场。

与此同时,中国汽车工业协会有关人士预计,2007年国内汽车销量仍有望以15%左右速度增长,总量将超过800万辆。

随着全国汽车行业开始走出04年下半年以来的低速徘徊状态,汽车零部件行业也开始整体转暖,需求得到了刺激,市场保持较好增长。国家统计局最新数据显示,2006年中国汽车零部件完成工业总产值5397.05亿元,与上年相比增加34.35%;汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元,同比增长34.71%

数据来源:国家统计局

图2    2004~2006年汽车零部件产品销售收入及增长情况

主要经济指标方面,零部件行业大部分经济指标同比增长率都在25%以上,工业总产值、新产品产值和利润总额三大重点指标都有较大程度的上扬,尤其是利润总额,摆脱了2006年同期的颓势,在总产值和新产品产值继续快速增长的基础上迅速回升,经营效益持续向好。

二、汽车后市场需求猛增

近些年,中国汽车工业得到了长足的发展。2006年,中国汽车产量超过700万辆,汽车保有量已突破3400万辆,如此巨大的汽车市场,必然衍生出巨大的汽车后市场。2006年,我国汽车后服务市场需求猛增,汽车用品市场年均增长速度达45%。各类新型汽车电子电器、内外装饰精品、汽车安全用品、美容养护产品、改装部件、车载通讯产品、汽车影音娱乐产品等纷纷涌现。有关专家预测:中国汽车产业2015年总值为14620亿元,其中汽车后市场占总值的三分之一,市场规模约为5400亿元。汽车用品市场需求日益扩大,并不断向高端市场迈进,随之应运而生的汽车用品展览会为企业用品企业与买家搭建了交流、合作的平台,并随着时间的发展越来越成熟。

尽管汽车后市场竞争并未像整车市场充满了血雨腥风,但在中国的汽车后市场上,随着汽车保有量的逐步增加,也在经历着一场前所未有的变革。分析2006的中国汽车后市场的需求状况,主要呈现以下几个特点:

(一)车载导航分外抢眼

随着国内汽车保有量的逐步壮大,同时伴随技术上不断成熟,以导航为主要功能的产品步入开发黄金期,格外引人注目。现如今汽车导航功能已经成为了各类车载娱乐设备的标准配备。除了专业的汽车导航仪制造商之外,不少家电行业也开始涉足了这块业务。

据权威调查机构表明,2006-2009年中国汽车GPS导航系统市场年增长率将超过50%,预计到2009年,由于导航卫星、车载导航设备商业化应用环境以及卫星导航应用标准的成熟,车载导航系统将被更加广泛地接受,产品价格也会逐步下降,市场规模将不断扩大,2009年中国汽车GPS导航系统终端的销售额将接近100亿元。更有数据表明,从2006年初到现在,新品上市周期越来越短,平均每两星期就有一个新的导航品牌面市,导航影音市场的竞争正在不断升温,国内外的导航商家都在摩拳擦掌,努力争抢这块诱人蛋糕。

(二)车载影音流行整合

国内车载影音市场的格局尽管已经趋于稳定,但相对于车主个性化需求来说,只有性价比高的多媒体功能可以提升自己的影音娱乐生活。整合似乎是影音产品发展的一大趋势。如今除了增加了蓝牙功能和丰富的机内游戏外,有趣的FLASH/JAVA游戏与网络资源众多的模拟器也渐入佳境。

不仅个性化的需求带来了影音市场的火爆,在传统汽车音响市场也同样迎来了契机。随着整车的发展,汽车音响所占份额约在10%左右,产量在3000万套以上,内销量也首次突破500万套。

国外许多大型汽车音响生产商都非常重视后装市场。随着汽车音响厂商的主动出击,以及车主对音响品质的追求及个性化的需求,中国汽车音响后装市场潜力很大,但目前音响的改装没有一个统一的规范,没有考虑音响产品是否与整车完全兼容,安装后存在安全隐患,市场如得到规范后,也会有较大的发展。

而由于受到各类车载影音产品的冲击,单一功能车载MP3产品的市场生存空间已经开始萎缩。重压之下,不少厂家开始通过转型谋求出路,MP3也开始作为一项附加功能融入各式各样的综合性影音设备当中。另外绝对意义上的车载MP3概念也开始越来越模糊,不少厂家的销售渠道都已经开始和普通终端数码产品的销售渠道开始融合。2006年MP3的市场表现没有预期的火爆,关键是一些低端品牌劣质产品大量充斥市场,使得行业遭受极大的损伤。2006年MP3消费的成熟,已经验证了市场的相对稳定和向上发展。

(三)汽车美容备受瞩目

谈到汽车美容行业,人们想到通常想到的是“暴利”、“无序”等字眼。事实上,早期的汽车美容行业还真是如此。2006年,随着竞争的激烈化,汽车美容业已经告别暴利时代了,但是无序问题依然存在。

在2006年的北京汽车用品展上,汽车护理类的企业独挡一面,来自瑞典的BASTA就在北京全线推出了5个系列的精密养护产品。而随着私家车的拥有量逐年上升,汽车美容广阔的市场前景也被国内外汽车美容商们看好。

这一市场的开掘,必然引起新一轮的“淘金热”。而随着更多的人士投资这一行业,行业竞争将不断加剧并走向成熟,利润率也就会逐步走向正常。同时,汽车装修连锁经营模式的逐渐形成和推广,也为汽车美容的平价趋势创造了外部环境。

(四)改装车市场活力四射

相比于其他的行业,汽车改装在2006年才得以呈现出前所未有的活力。2006的中国国际汽车用品展览会暨国际改装车展览会,无疑将汽车改装行业带入了新的高度。

汽车改装行业作为2006年的新兴细分行业,直接影响到了众多装饰改装用品厂家的市场取向,并且已经形成了一股强劲的个性化旋风。

不过,汽车改装在国外已经成为一种文化。全世界的改装车迷可说不分年龄与车种,通过改装来打造属于自己的特有车型,以此来体现自己的个性。在欧美、日本,一辆车的改装结果,代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。而国内这一行业则刚刚起步,因行业的不成熟和有关规定的限制,很多车主还徘徊在改装的边缘。

通过对2006年汽车后市场的分析,可以看出:汽车后市场规模日益扩大,产品种类日益丰富,新产品层出不穷,产品升级换代步伐加快。

预计到2010年,中国整个汽车后市场的规模将达到19000亿元。更加令人动心的是,而目前我国汽车售后服务市场利润率为40%。根据汽车发达国家的经验,汽车售后市场的利润可占整个汽车产业利润总和的60%—70%左右。因此,中国的汽车售后服务市场的发展前景非常看好。

三、汽车零部件海外需求强烈

随着整车出口的高速增长,中国汽车零部件出口也呈高增长势头中国目前已成为美国的第五大汽车零部件供应国。中国的汽车零部件制造商在全球经济价值创造链中的位置越来越重要。具体到出口项目上,我国汽车零部件出口主要有15个品种:汽车空调器、汽车照明及信号装置、汽车电子电器及仪表、车身附件及零件、制动器及其零件、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥及零件、车轮及零件、悬架减振器、离合器及其零件、转向系统及其零件、空气压缩机及未列名零部件。

根据中国汽车工业协会的数据,2006年中国出口汽车零部件(不含发动机整机)价值共计210.72亿美元,比上年增长38.21%;出口发动机整机价值共计7.73亿美元,同比增长27.25%。另据了解,十一五期间,中国将力争汽车及零部件出口年均增长40%以上,2010年达到出口额700亿美元。

跨国咨询公司毕马威根据市场调研得出结论:中国零部件生产尽管目前还不够先进,但在未来将发展成为重要产业。中国的汽车零部件制造商在不远的将来将成为世界汽车备件和修理件市场上的大玩家。

2006年汽车零部件的出口还得到了国家政策的大力支持。2006年8月17日,长春、重庆、台州、上海、武汉、厦门、芜湖和天津8个地区成为我国首批汽车及零部件出口基地,这些基地的政府代表在北京接受了吴仪副总理授牌。与此同时,奇瑞、北汽福田、一汽-大众、上海通用等44家整车企业和万向集团等116家零部件企业,成为首批基地企业。商务部有关人士统计分析认为,8个首批国家汽车及零部件出口基地和基地企业的建设,对促进我国汽车工业产业集群的形成、提高我国汽车工业国际竞争力,将起到积极的促进作用。这是商务部对出口基地的希望。

尽管中国汽车零部件出口呈现良好的势头,但是有一点不应忽视,就是当前很多世界知名的汽车部件制造商都在集中精力搞研发和推广品牌,并将技术含量较少和劳动力密集的生产环节放在中国,长此以往,中国汽车零部件将会被束缚在低价值环节上,难以形成有效的核心竞争优势。

四、中国汽车零部件需求预测

随着关税调整的落地实施、企业生产管理和成本控制力度加大,行业经营状况将有所改善,以及近年来我国自主品牌整车企业的出色表现,让我们有理由相信,在国产化率更高的自主品牌整车企业的带动作用下,部分国内零部件企业、尤其是整车企业的核心配套企业将逐渐崛起,比如06年上半年引人注目的湘火炬,还有近期准备收购福特汽车部分零部件业务的万向集团。部分区域零部件产业集群规模迅速扩大,产业结构逐步优化,并逐步外延,大规模走向海外售后市场甚至是国际配套市场,整个中国汽车零部件市场规模将会越来越大。

现阶段,我国零部件市场仍然处于快速发展阶段,2006年汽车零部件工业总产值5397.05亿元,与上年相比增加34.35%;汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元,同比增长34.71%;此外,新产品产值比例为12%左右。按照现在的产业水平,2007年零部件工业总产值将能够达到6700亿元左右,产销率保持现有水平的基础上,销售产值将能够达到6500亿元甚至更多。

同时,根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求总量的预测,2010年国内汽车保有量达到5669万辆,2020年将达到13103万辆。2004年零部件产业已经基本上与整车销售持平。按照国际运行的标准,汽车行业整车与零部件规模比例应为1∶1.7,由此可以推算,汽车零部件产业的空间还很大,预计到2010年中国零部件产业规模将达到约8000亿元左右的规模。

第三节 汽车零部件行业供给分析及预测

一、零部件行业供给状况分析

(一)产业规模结构分析

2006年,我国汽车零部件行业基本上还是呈现出较为分散、集中不高的特点,在列入统计范畴的6142家汽车零部件企业中,只有39家大型企业,占全部企业总数的0.63%,而这39个大型企业的销售额占行业全部收入的16.09%,略低于2005年。由此可见:中国零部件行业的集中度还有待提高,未来中国汽车零部件应当走产业集群发展道路,在加速零部件产业整合的同时提高企业的专业化水平和生产管理水平。

表1    2006年中国零部件企业规模结构

企业规模

企业数量(个)

比重

销售收入(亿元)

比重

大型

39

0.63%

848.31

16.09%

中型

740

12.05%

2193.57

41.61%

小型

5363

87.32%

2230.46

42.30%

数据来源:国家统计局

(二)产业布局结构分析

我国汽车零部件行业是逐步从整车厂商中分离出来,特别是在我国吉林省、山东省、浙江省、湖南省、上海市等地,受到地方政府和相关的整车厂商的支持和赞助,组建了十几个汽车零部件生产基地,这些生产基地内的企业是我国汽车零部件产业的生力军。

图3    2006年不同地区汽车零部件企业市场规模情况

上图是2006年各地区的零部件企业销售额情况,浙江、上海、江苏、山东、广东和北京处于前六位,其销售收入总和占到全国的60.77%。

另外,2006年,零部件行业的39家大型企业按数量排序依次集中在长三角、环渤海、东北、珠三角、湖北、重庆等区域,由此也反映出当前我国汽车零部件企业的总体布局。

(三)产业经济结构分析

分析零部件行业不同企业类型的之间的力量对比关系可以发现,私营企业和外资企业占据着当前国内零部件行业的主导地位。截至到2006年底,在6142家汽车零部件企业中,共有私营企业2746,外资企业1408家,分别占到全国汽车零部件企业总数的44.71%和22.92%。

表2    2006年中国零部件企业所有制结构

企业类型

企业数量(个)

比重

销售收入(亿元)

比重

国有企业

245

3.99%

206.79

3.92%

集体企业

291

4.74%

114.42

2.17%

股份合作企业

209

3.40%

94.84

1.80%

股份制企业

162

2.64%

533.49

10.12%

私营企业

2746

44.71%

1049.95

19.91%

外商和港澳台投资企业

1408

22.92%

2522.74

47.85%

其他

1081

17.60%

750.11

14.23%

数据来源:国家统计局

在2006年全年销售额统计中,外资企业的产品销售收入为2522.74亿元,占到市场总额的47.85%,相比于2005年的38%,提高了10个百分点。另据初步统计外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额,在轿车零部件市场上,外资更是占据着市场份额的80%以上,而汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%。国家发改委更是发出消息,称中国汽车企业对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。

数据来源:国家统计局

图4    2006年不同经济类型汽车零部件企业市场份额占有情况

但同时也应当看到,这些年来,在国家汽车产业政策的引导下,一批民营汽车零部件企业取得了长足进步,已经在一些零部件领域具有显著的竞争优势,部分企业成功地进入国际市场。民营汽车零部件企业已经成为中国汽车零部件行业一支重要的力量。

二、零部件行业主要经济指标分析

2006年,随着全国汽车行业整体转暖,零部件行业主营业务收入也保持适度增长。但是,整车企业通过向上游零部件行业转移成本压力和强化对下游的营销管理,盈利方面整体表现好于零部件行业的情况。相比之下,零部件行业在原材料成本上涨和整车企业打压的双重压力下,利润总额上升幅度在汽车行业内各小行业排名最后,同时伴随着汽车行业的快速发展,零部件企业为避免供应不足,加大生产供应,导致存货同比增长近10%,期间零部件行业企业通过控制费用支出等,最终的平均盈利增幅仅为35.89%,相当于整车制造行业的55.20%,比上半年上升了1.54个百分点。

2006年,零部件行业完成工业总产值5397.05亿元,与上年相比增加34.35%;实现产成品347.49亿元,同比增长22.57%;实现销售收入5272.35亿元,同比增长34.71%;创造利润326.06亿元,同比增长46.79。四项主要指标的增速均高于20%,特别是利润总额增幅高达46.79,摆脱了去年同期的颓势,经营效益持续向好,行业总体处于平稳增长状态。

其他财务指标方面,2006年,零部件行业统计内生产企业累计资产总计5244.51亿元,同比增长27.75%,固定资产净值平均余额1427.96亿元,同比增长28.4%,流动资产平均余额2651.27亿元,同比增长23.5%,应收账款净额960.95亿元,同比增长31.67%,负债总计2783.01亿元,同比增长25.29%。

三、零部件行业发展态势判断

(一)竞争压力越来越大

近年来,我国汽车市场规模不断扩大,越来越多地汽车行业巨头开始进入中国市场,在国内设生产基地、建研发中心,从整车集团到跨国零部件巨头。这些国际汽车行业的“强者”带来了先进的产品、技术,更重要的是带来了先进的生产方式和管理理念。我国零部件行业从中受益匪浅,利用引进的技术和生产线,迅速提高产品质量、品牌知名度和市场竞争力;同时随着跨国集团资本的涌入,我国汽车零部件行业的资本积累也越来越雄厚,这些都为企业今后的发展打下了坚实的基础,尤其是核心技术水平的提升更需要借助对引进技术的借鉴、消化和吸收。

虽然跨国巨头投资力度继续加大,使得我国零部件行业获得资本、技术和产品支持,但是也让零部件行业的竞争环境更加严峻,而大部分本土零部件企业发展脚步迟缓、竞争力提升与外资进入速度不同步,正面临边缘化的危险。

随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制,“独资化”现象在我国汽车零部件领域中有扩大化的优势。只有国家从宏观调控方面进行必要的战略指导,企业配合国家进行市场定位、经营管理等方面的调整,才能促进整个行业产业结构、产品结构的优化升级和企业开发能力的提高,与整车制造行业同步协调发展,满足市场需要,提高国际市场的竞争力,规避各方面的风险。需要重点关注的有技术升级、产品结构规划、生产精益化管理、市场定位、营销及品牌策略。

(二)零部件产业亟需升级

我国汽车零部件产业的升级将有赖于整车产业的带动和国际、国内资本的整合。我国汽车零部件行业资本结构只有从以国有资本为主导改为各种资本同时存在、形成有益补充,才能充分激活零部件产业中的资本流动,由市场引导优良资本向优势资源转移,使汽车零部件全行业资产运营状况逐步改善,整个行业的财务状况才能更加健康。国家预计在“十一五”期间培育5~10 家初具国际竞争力的汽车零部件大型企业集团,关键零部件前3 家企业国内市场占有率达到70%,汽车零部件出口产值占其总销售额的20%,使资源、资金、技术及信息更集中,技术创新节奏更快,物流更容易组织,明显提高经济效益,使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化。

2006年上半年,有了国家政策导向的支持,各零部件企业对自身的发展也有了底气,克服汇率变动和原材料上涨等不利因素,通过降本增效,增强自身竞争力,积极参与跨国公司全球零部件采购竞标,中标率也大大提高。上半年美国通用EPSILON项目已在上汽集团内13家企业定点,除了向上海通用供货,这些产品有的还将向通用全球其他工厂供货。进步不仅体现在配套供货体系上,上海小糸车灯、纳铁福、三电贝洱空调压缩机、延锋江森、中弹悬架弹簧等一大批产品继实现OEM配套后,目前又进入同步开发行列,表明这些企业的产品开发能力和市场竞争能力大大增强。


第四节 汽车零部件行业进出口分析及预测

一、汽车零部件进口分析及预测

(一)2006年进口总体分析

2006年全年我国汽车零部件(不含发动机整机)进口数量总计为11.03亿个单位,比上年增长21.49%;进口金额为124.59亿美元,比上年增长34.18%,进口数量增幅基本不变,而进口金额增幅高出上年20个百分点,总体上看,零部件进口均价有所提高。

全年进口发动机整机601781台,比上年增长4.78%;进口金额12.3亿美元,比上年增长16.73%。与零部件一样,单台发动机的进口价格也比上年有了一定的提高。

表3    2006年汽车零部件进口总体状况

 

进口数量

同比增长

进口金额(美元)

同比增长

零部件

1102987559

21.49

12458740041

34.18

发动机整机

601781

4.78

1229938344

16.73

数据来源:中国汽车工业协会

2006年,汽车零部件的进口市场较为平稳,主要受到关税调整和进口政策两方面因素的作用。

首先,2006年7月1日,按照加入世界贸易组织后的承诺,我国对进口车整车和零部件关税进行最后一次调整。其中车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%~16.4%降至10%,达到历史最低。这一利好消息将会刺激汽车零部件的进口。

与此同时,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》也在2006年开始实施。该办法规定,对等于或超过整车价值60%的零部件(即“构成整车特征的汽车零部件”),征收与整车相同的关税,而不是WTO协议中规定的10%(关税调整之后)的税率。不过由于受各方压力所迫,海关总署和商务部宣布将该政策推至2008年7月1日实施。这一旨在促进汽车公司零部件本土化的政策必然影响到零部件的进口,不过由于该政策暂不实施,其影响还未显现。

综合两方面因素,2006年我国的汽车零部件进口才能保持平稳增长,但是可以肯定的是零部件进口市场的总的态势是趋于缓和。

(二)2006年进口结构分析

发动机零部件、车身附件和零件、变速箱这几项是我国汽车零部件进口的主要产品,三者的进口额占到全部零部件进口总额的62.63%。相比于2005年的低迷态势,2006年,这三种产品的进口形势较为平稳。其中发动机零部件的进口数量和进口金额保持良好增幅;车身附件和零件的进口依然占据着零部件进口的首位;变速箱的进口则一改上年的颓势,出现了高速增长态势。

表4    2006年发动机零部件进口情况

产品类型

进口数量

同比增长(%)

进口金额(美元)

同比增长(%)

电控燃油喷射装置(千克)

550366

-33.9

31187344

-35.58

其它点燃式活塞内燃发动机用零件(千克)

99567441

40.96

1561367588

44.65

输出功率在132.39kW(180hp)及以上发动机用(千克)

6610156

-62.75

117982219

-41.51

输出功率在132.39kW(180hp)以下发动机用(千克)

2883600

-22.42

50540417

23.42

散热器(水箱)(个)

459262

34.66

26821342

51.59

消声器及排气管(千克)

10824364

8.09

90755109

10.02

发动机用增压器(台)

165385

-

47166152

-

合计

121060574

17.21

1925820171

30.95

数据来源:中国汽车工业协会

表5    2006年车身零件、附件进口情况

产品类型

进口数量

同比增长(%)

进口金额(美元)

同比增长(%)

车辆后视镜(千克)

2662361

1.78

47217531

11.49

中央控制门锁(千克)

2348121

46.7

42851722

39.72

其他机动车辆用锁(千克)

1850127

31.84

49647029

49.92

机动车辆用的贱金属附件及架座(千克)

2298333

41.74

21568783

70.93

车辆风挡刮水器、除霜器及去雾器(个)

4185520

26.7

38645538

9.11

缓冲器(保险杠)及其零件(千克)

9840101

10.8

71464752

0.51

座椅安全带(条)

3158588

50.16

45486535

39.81

安全气囊装置(套)

1513055

-9.68

124575792

-11.37

车窗玻璃升降器(套)

1083003

-42.77

22021376

-37.54

电动天窗(套)

1051265

-

149364034

-

手动天窗(套)

17820

-

1149549

-

侧围(套)

3457384

-

21261853

-

车门(个)

577115

-

41983880

-

发动机罩盖(千克)

2141494

-

16824114

-

前围(千克)

735140

-

3383676

-

行李箱盖或背门s(千克)

2242867

-

14372553

-

后围(千克)

604647

-

2022904

-

翼子板或叶子板(千克)

1573883

-

16747917

-

其他车身覆盖件(千克)

23795552

-

97134210

-

其他车身的未列名零部件(千克)

229010069

-0.84

1948431164

-6.78

机动车辆用坐具(个)

皮革或再生皮革面

22469

-29

14289357

-43.52

其他

173307

33.66

103758407

43.47

座椅调角器(千克)

2678820

90.44

16570339

53.91

其他机动车辆用坐具零件(千克)

44246751

13.25

303723220

22.84

合计

341267792

15.02

3214496235

11.64

数据来源:中国汽车工业协会

表6    2006年车身零件、附件进口情况

产品类型

进口数量

同比增长(%)

进口金额(美元)

同比增长(%)

牵引车、拖拉机用

3158

133.06

8254900

44.63

大型客车用

12105

85.32

54674540

109.5

非公路用自卸车用

1093

32.48

16728857

-4.08

车辆总重14t以下的柴油货车和8t以下的汽油货车用

72198

59.12

4300791

-69.86

车辆总重14t及以上柴油货车和8t及以上汽油货车用

4661

-56.46

5160094

-46.48

特种车辆用

718

-80.82

8878934

72.85

小轿车用自动换档变速器(AT)

1261236

80.62

1637140871

91.6

其他未列名机动车用变速箱

448327

13.27

282281075

18.36

合计

1803496

55.13

2017420062

72.25

数据来源:中国汽车工业协会

其他主要零部件产品中,除了驱动桥总成和车轮以外,进口规模均比上年有不同程度的增加,其中汽车空调器的增幅最高,为795.66%。另一主要进口产品制动器的进口金额为8.47亿美元,比上年增加31.84%。总的来看,2006年汽车零部件的进口呈平稳增长态势。

(三)汽车零部件进口预测

虽然我国出台了若干政策推动国内自主研发汽车零部件技术,但目前市场上的汽车达到完全国产化的屈指可数,根本原因是我国汽车零件在细节、稳定性等方面与国际先进水平存在着一定差距,难以满足厂家的实际生产需要。出于质量上的考虑,某些零部件只能依靠进口由于跨国汽车公司在华的高档汽车项目将相继展开国外进口零部件特别是高端零部件产品的总量和金额将会保持快速增长而且,随着中国汽车进口关税的降低和配额的取消,中国的进口额也将进一步上升。

不过,毕竟国内汽车零部件产业正在不断壮大,必然将会对原有的进口产品进行替代,而《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的最终实施必然会影响到汽车零部件的进口,虽然该政策最终的落实将是各方势力博弈的均衡结果,但有一点是肯定的,那就是中国汽车零部件的进口规模将会在一定。

对于2007年,由于关税的调整,短期内将会促使零部件进口数量和金额的健康增长,而不会出现2005年的进口颓势。

二、汽车零部件出口分析及预测

(一)2006出口总体分析

2006年,我国汽车零部件依然保持良好的出口势头。全年汽车零部件(不含发动机整机)出口数量60.08亿个单位,比上年增长23.43%;出口金额为210.72亿美元,比上年增长了38.21%;出口发动机整机2377004台,比上年增长8.33%,出口金额为7.73亿美元,比上年增长27.25%。

表7    2006年汽车零部件出口总体状况

 

进口数量

同比增长

进口金额(美元)

同比增长

零部件

6008467129

23.43

21071684968

38.21

发动机整机

2377004

8.83

773427210

27.25

数据来源:中国汽车工业协会

近年来,我国零部件出口连年呈现迅猛态势,成为我国汽车行业出口的主要组成部分。2006年,我国一些传统产品如汽车电器、制动器、铝车轮、汽车线束、等速万向节、刹车片等汽车商品仍保持着较高的速度增长,在国际市场上已有较强的市场竞争力。

而随着国内汽车零部件制造企业综合实力的不断提高,特别是一些主要零部件生产企业加快了“走出去”战略,因此一些高附加值零部件商品如发动机电喷装置、汽车轮胎、发动机零件、安全气囊等产品技术水平、产品质量不断提高,在国际市场上的出口潜力将越来越大。中国汽车零部件产业将开始成为世界零部件产业的重要组成部分,中国成为世界零部件制造中心初显眉目。

十一五”期间是继整车高速发展后零部件快速发展的高峰期。除了整车产量的上升和汽车保有量的增加,不断扩展的海外市场更是给我国汽车零部件行业带来了新的发展机遇。 “十一五”期间,中国将力争汽车及零部件出口年均增长40%以上,2010年达到出口额500亿美元。

(二)2006年出口结构分析

在零部件分类中,汽车轮胎,汽车电子电器及仪表,车轮及零件是出口主力,出口金额均超过20亿美元,依然占据着出口种类前三的位置。其中,汽车轮胎出口金额为45.19亿美元,同比增长33.48%,占全部汽车零部件出口金额的21.45%。汽车电子电器及仪表出口金额为36.28亿美元;车轮及零件出口金额为22.61亿美元。前三类产品的出口金额占零部件出口金额的52.23%。


表8    2006年汽车零部件各种类产品出口情况

产品类型

金额(美元)

同比增长(%)

占全部出口比重(%)

总计

21071684968

38.21%

100.00%

汽车轮胎

4519171130

33.48%

21.45%

汽车电子电器及仪表

3628122492

63.26%

17.22%

未列名零部件

2858041766

30.26%

13.56%

车轮及零件

2260998115

44.03%

10.73%

车身附件、零件

1665165798

32.70%

7.90%

挂车、半挂车及其零件

1630964574

26.04%

7.74%

发动机零部件

1412988844

49.13%

6.71%

制动器及其零件

1393884416

28.72%

6.61%

汽车照明及信号装置

444760566

36.04%

2.11%

汽车玻璃

293667147

18.08%

1.39%

离合器及其零件

245794756

15.44%

1.17%

非驱动桥及零件

196624382

23.53%

0.93%

悬挂减震器

190371551

31.96%

0.90%

转向系统及其零件

144517602

40.03%

0.69%

变速箱总成

81453639

78.45%

0.39%

驱动桥总成

45282041

59.83%

0.21%

车身

27985570

116.21%

0.13%

汽车空调器

25139006

136.78%

0.12%

装在拖车底盘上的空气压缩机

6751573

166.66%

0.03%

数据来源:中国汽车工业协会

从上表可以看出,各类汽车零部件均保持着旺盛的出口势头,出口额增幅都在高位运行。不过随着出口规模的日益扩大,一些问题也显现出来,如出口产品技术水平和附加值低,出口秩序不规范,出口屡遭反倾销调查等等。

下面是三种最主要出口汽车零部件产品汽车轮胎、汽车电子电器及仪表和车轮及零件的详细情况。

表9    2006年汽车轮胎出口情况

产品类型

进口数量

同比增长(%)

进口金额(美元)

同比增长(%)

机动小客车(包括旅行小客车及赛车)用新的充气橡胶轮胎(条)

72245950

27.89

1671428531

37.5

客运机动车辆或货运机动车辆用新的充气橡胶轮胎(条)

38901138

10.19

2683645126

29.81

机动小客车(包括旅行小客车及赛车)用翻新轮胎(条)

56370

67.5

982503

63.03

机动车大客车或货运机动车辆用翻新轮胎(条)

65045

91.73

3452106

60.31

汽车用旧的充气轮胎(条)

37970

599.01

1317582

303.14

汽车用实心或半实心轮胎(千克)

11929319

19.4

18650249

39.93

机动小客车(包括旅行小客车及赛车)、客运机动车辆或货运机动车辆用橡胶内胎(条)

122944633

76.67

139695033

62

合计

246180425

43.59

4519171130

33.48

数据来源:中国汽车工业协会

表10              2006年汽车电子电器及仪表出口情况

产品类型

进口数量

同比增长(%)

进口金额(美元)

同比增长(%)

机动车辆用无线电导航设备(台)

6484290

106.27

770339189

219.76

需外接电源的汽车收录(放)音组合机(台)

27207806

-0.59

1209385196

22.91

需外接电源的汽车用无线电收音机(台)

2858434

50.25

147680688

62.38

机动车辆防盗装置(个)

9144101

8.48

108651018

7.5

机动车辆用点火布线组及其他布线组(千克)

130851904

46.46

1349669829

77.41

车辆用速度计(只)

8582846

12.62

42396572

-5.21

合计

185129381

34.34

3628122492

63.26

数据来源:中国汽车工业协会

表11              2006年车轮及零件出口情况

产品类型

进口数量

同比增长(%)

进口金额(美元)

同比增长(%)

牵引车、拖拉机用

33644649

21.48

42542264

18.69

大型客车用

2111342

-13.22

5236558

8.14

非公路用自卸车用

10714735

24.75

12327918

-6.93

车辆总重14t以下柴油货车及8t以下汽油货车用

51620254

69.06

62806509

74.28

车辆总重14t及以上柴油货车和8t及以上汽油货车用

13962438

119.84

23138462

96.63

特种车辆用

14703807

33.81

20794975

29.69

未列名车辆用

544144035

39.95

2094151429

44.22

合计

670901260

41.12

2260998115

44.03

数据来源:中国汽车工业协会

(三)汽车零部件出口预测

从2004年的 61.3亿美元到2006年的210.72亿美元,中国零部件出口的持续快速增长已是不争的事实。出口市场预期也不错,据有关资料显示,到2010年,世界汽车产品贸易总额将达到1.2万亿美元,汽车业巨头到2007年前在低成本国家的零部件采购额累计将达500亿美元,其中70%计划瞄准中国。

形势看似颇为乐观,但零部件行业千万不能只追求这表面的风光。数量增长很快,但是产品技术含量低,出口附加值低,市场OEM比例低,这种“一快三低”的局面引人关注。当前汽车零部件出口中存在的问题依然是以低附加值产品为主,以原材料消耗型产品为主,以售后市场为主,以个体去寻找订单为主的出口格局。

“十一五”期间将是中国汽车零部件产业的黄金发展期,中国零部件行业必须抓住国家支持自主创新的战略机遇期和国际汽车产业转移的契机,进行必要的战略调整,促进产业结构、产品结构的优化升级和开发能力的提高,建立起完善的汽车零部件工业支撑体系。

当今全球汽车工业出现了汽车整车厂和零部件厂相互独立、整车厂建立全球独立采购体系的新趋势。以福特、戴-克、GM等世界各大汽车制造商为代表,其零部件自制率呈不断降低趋势,除少数关键零部件外,大部分配套产品都面向国际化采购。这种趋势使得今后只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件制造集团才能向整车厂直接供货。中国汽车零部件工业必须充分利用这次产业格局调整的机会,及早地进入到汽车零部件国际采购体系当中。

根据中国汽车工业协会在“十一五”零部件专项规划中建议,到2010年零部件出口目标为350亿至400亿美元。到2008年以后的出口增量将为100亿美元,不过这必须有进入全球采购体系和稳定的OEM市场为依托才能实现。

第五节.汽车零部件行业竞争结构分析及预测

产业的结构会影响产业之间的竞争强度,便提出一套产业分析架构,用来了解产业结构与竞争的因素,并建构整体的竞争战略。影响竞争及决定独占强度的因素归纳五种力量,即为五力分析架构,这五种力量分别是新进入者的威胁、供货商的议价能力、购买者的议价能力、替代品或服务的威胁及现有厂商的竞争程度。透过五种竞争力量的分析有助于厘清企业所处的竞争环境,并且系统的了解产业中竞争的关键因素。五种竞争力能够决定产业的获利能力,它们影响了产品的价格、成本及必要的投资,每一种竞争力的强弱,决定于产业的结构或经济及技术等特质。

一、供应商分析及预测

首先从供应商看,由于近年来中国国民经济一直保持着高速增长,且仍然停留在粗放型的的发展轨道上,经济建设特别是制造业对各类原材料一直保持着旺盛的需求,零部件行业的上游产业,比如钢铁、有色冶金等价格上涨,进一步增加零部件生产成本。

2005年以来,国内普通钢材、钢板、线材价格全线上涨,其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅接近20%。国内整车企业连续打价格战,逐年降低采购成本,零部件企业承受的压力越来越大,利润越来越少。

虽然进入2006年后,钢材及部分原材料价格有所回落,但是原材料价格依然处于高位。而且,当前一轮的宏观调控并没有起到实质性作用,国民经济局部过热的局面在近期还不能得到改善。实际上,从供需两个方面来看,中国经济高速增长对各类原材料的需求是直线上升的,而原材料生产建设项目投资、建设周期又长,而且这类项目由于资金数额较大,比较容易受到国家宏观调控的影响而存在不确定性,因此,可以预计,最近一段事件,大部分原材料依然处于供不应求的局面,其价格暂时还不能回落到可以使汽车零部件企业满意的水平。

二、购买者分析及预测

从购买者角度来看,虽然当前国内汽车市场欣欣向荣,汽车产销量2006年突破了700万辆,成为全球第二大汽车市场,但是汽车整车行业产能过剩的压力也与日俱增,各大整车厂商为了抢占市场分析,纷纷采取各种促销手段,而降价则是当前车市促销的主旋律。

在整车市场降价的同时,零配件降价也成为大势所趋。越来越深的降价漩涡不仅将整车制造商深深卷入,更使零部件企业感到了被动降价的阵痛。整车厂把因市场竞争整车降价的压力转嫁给零部件厂

即便是在对零部件企业拼命杀价的情况下,整车企业还不一定能按时付款。目前,国外整车厂对零部件供应商的付款周期一般是20天,最多一个月时间;而国内这方面做的比较好的上海通用付款周期需要40天,一般整车厂拖3个月,再支付供应商的货款现象并不鲜见。

甚至,一些整车企业由于市场销售不好,根本无法向零部件商支付采购款项时,将自己的产品折算成现金来抵押。由于资金上的压力,为避免呆坏账陷于无期,很多供应商只有收下车,然后再贱卖给汽车经销商以快速回笼资金;而抵押车数量较多的供应商则干脆自己建店卖车。这种最为严重的“以车抵债”的行为极大地影响了汽车零部件企业的现金流,使得汽车零部件企业面临着巨大的经营风险。

三、替代品分析及预测

在中国汽车零部件产业大发展的同时,我们在一些高档零部件产品上还处于市场空白的状态。由于长期处于滞后状态,零部件产业的基础仍然较差。其中80%的汽车零部件技术还掌握在外资品牌手中,特别是在高端发动机、电子技术等核心技术领域几近空白,满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张。特别是在汽车电子信息技术领域,我国还十分薄弱,除音响系统外,汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白,不得不依赖进口。

另外,自从我国加入世界贸易组织后,汽车零部件的关税将逐渐下降,很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道,国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成为国内厂家的首选目标,我国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。

因此,虽然当前中国汽车市场需求一直高速增长,国内零部件企业同样保持强劲增长态势。但是,这种态势难以掩盖进口产品对国内产业构成的潜在威胁,造成了中国汽车以及零部件产业表面繁荣背后心酸的情形因此,中国汽车零部件产品要想真正实现进口替代,还有很长的一段路要走。

四、潜在竞争者分析及预测

目前零部件行业业内企业主要要面对三潜在竞争者的挑战。

首先是有实力的国内原材料企业开始涉足零部件产业。2005年6月,宝钢就宣布全面进军汽车零部件产业,以车轮、车体、动力传动系统和汽车底盘系统生产为核心,力争到2010年使宝钢汽车零部件进入国内同行业前3名。尽管缺乏高端汽车零部件开发能力、缺乏完善的管理制度和人才支持,是宝钢等原材料企业无法轻易绕开的一个关口。但是,如果他们利用并购来加快其零部件业务的发展,那么其潜力就不可小觑了。

其次,IT巨头们也开始大举进军汽车零部件产业。2005年,联想率先进入汽车零部件产业,随后微软、摩托罗拉等国际IT巨头也都表示要大举进军汽车零部件市场。在当前的汽车工业中,电子系统可以占到一辆高级轿车总成本的70%、普通轿车总成本的30%。据预测,未来世界汽车工业发展的主导权将落在汽车电子化、智能化、网络化的技术与应用方面,这无疑使得IT企业很可能掌控下一代汽车电子配件市场标准的话语权。

第三,国外小企业将以联合协作方式分食国内零部件业利润。目前,海外的二三流企业甚至更小的企业,都准备在中国市场这块大“蛋糕”上咬一口。与中国企业相比,虽然他们在成本上不占很大优势,但精、专、灵活是这些企业的共同特点,必将对行业内零部件企业构成新一轮的挑战。

上述三股势力的进入将会使得目前市场竞争已经很激烈的零部件行业的竞争风险加大,一个行业的竞争者越多,这个行业的风险就会越大,特别是那些缺乏技术、资金支持的企业,将会被淘汰出局。

五、产业内竞争者分析及预测

市场竞争,是市场发挥资源配置作用的直接表现。随着市场竞争加剧,企业的整合与分化将会频繁发生,利润也会在不同企业间不均匀地分配。在一些企业依然获得高额利润的同时,另一些企业则会陷入经营困境,会被并购或被淘汰。汽车产业是资金、技术密集的产业。谁拥有核心技术和雄厚资本,谁就拥有对汽车产业的话语权,就能够攫取高额利润。短时间内,外资仍将是中国汽车零部件产业的主导力量,在乘用车高端零部件领域更是如此。行业竞争日益激烈,竞争并将加剧。

中国汽车零部件工业所处的环境已经发生了较大的变化:行业成长的环境已从短缺经济转向过剩经济、国内经济转向国际经济以至全球化经济;行业竞争的范围,已从行业内部竞争转向在国际范围内的竞争,尤其是与强大的跨国公司的直接竞争;竞争的方式也将从以往所采取的以职能性战略和行业内部竞争战略为主的竞争方式,转为向跨行业(例如,电子、信息化及高新技术材料行业等)整合竞争和行业总体战略为主的竞争方式。

与其它行业相比,中国汽车及零部件工业具备明显的“长期成长型”特征,在诸如行业协会建设、横向协作、企业内部管理、经营理念培育、行业及企业文化建设等方面,都已经形成了中国汽车零部件工业的自身特色。特别是以主要汽车零部件公司(集团)为代表的一些企业,通过实施“名牌战略”、“海外战略”以及多种“快速应变”战略等成功竞争方式,取得了在国内范围的先入优势和一定范围内国际市场的低成本竞争优势。因而,应对汽车工业全球化的挑战,坚持不断创新产业发展模式和企业经营机制,不断提高企业核心竞争能力,应该成为当前中国汽车零部件工业实现跨越式发展的新战略。

第六节.中国汽车零部件工业国际竞争力分析

    近20年来,我国汽车企业与世界各大汽车公司合作建立了一批汽车合资企业。围绕着为汽车合资企业整车产品配套,各地又陆续建立了一批零部件配套供应系统。近几年来,随着中国汽车市场的飞速发展,中国汽车零部件工业对外开放的扩大,各大国际汽车零部件公司都加大了对中国市场的投资力度。加入WTO后,我国取消零部件进口配额和进口关税下降等措施逐渐到位,中国汽车零部件市场的竞争也越来越激烈。我国汽车零部件工业是否具有国际竞争力,能否经得住国际竞争的冲击得以持续发展,是汽车业界十分关注的大事。本文特对中国汽车零部件工业的国际竞争力进行研究和分析。 

 

一、中国汽车零部件工业国际竞争力研究的范畴及模型 

 

    研究汽车零部件工业的国际竞争力,要涉及到3个层次,即:国家总体竞争力、汽车零部件工业的竞争力和汽车零部件企业的竞争力。可以说,国家总体竞争力是汽车零部件工业国际竞争力的基础;而汽车零部件企业的国际竞争力又是汽车零部件工业国际竞争力的具体体现。分析中国汽车零部件工业的国际竞争力,主要是研究我国总体竞争力和我国汽车零部件企业的国际竞争力。我国汽车零部件企业包括中外合资、国有、民营等几种形式。 

 

    美国经济学家迈克尔·波特在《国家竞争优势》一书中提出用“钻石体系”理论来分析研究一个国家某个产业的国际竞争力。波特认为,一个国家某产业的国际竞争力取决于生产要素,需求条件,相关与支持性产业,企业战略、结构、同业竞争等4个要素及其相互间的综合作用。4个要素构成了一个研究产业竞争力的模型,即“钻石体系”模型。 

 

    在以上4个要素之外还存在着政府和机会两大变数。机会是无法控制的,是可遇而不可求的,一般与产业所处的国家环境无关,也不是企业内部的能力所能影响的;而政府政策的影响不可忽视,其具有约束性和鼓励性,但政府本身不能为企业创造竞争优势。政府和机会两大变数通过刺激以上4个要素来影响某个产业的竞争力。 

二、汽车零部件工业国际竞争力影响因素分析 

 

    根据迈克尔·波特“钻石体系”的理论,对影响产业的国际竞争力的各个要素及具体对我国汽车零部件工业的影响进行研究分析。 

 

    1.生产要素 

 

    “生产要素”的概念:波特认为,产业国际竞争力的第1个关键要素是“生产要素”。对生产要素有多种表述。经济学范畴认为,生产要素包括劳动、资本、土地和企业家的才能,其中企业家是灵魂性的要素。从自然形态看,生产要素包括人力资源、天然资源、知识技术资源、资本资源和基础设施。从产业竞争优势形成的贡献度看,则可分为基本生产要素、高级生产要素和专业生产要素3个层次。 

 

    基本生产要素主要包括天然资源、气候、地理位置、非技术工人、资金、基础设施、基础教育等内容;高级生产要素主要包括现代通讯、信息、交通、受过高等教育的人力资源、研究机构等内容;专业生产要素主要包括高级专业人才、专业研究机构、专业技术、专用软硬件设施等内容。 

 

    3种层次的生产要素对国家产业竞争能力的形成都很重要,但三要素对所形成的竞争优势的持久性却有很大的差别。以基本生产要素为基础形成的产业竞争优势最易模仿,也最易丧失,竞争力难以持久;以高级生产要素为基础形成的产业竞争优势持续时间会明显延长;由于以专业生产要素为基础而形成的竞争优势存在很高的专业壁垒和成长成本,所以往往是形成产业竞争持续优势的最关键要素。拥有高级和专业生产要素的企业会获得更加精致、持久的竞争优势。 

 

    高级和专业生产要素的培养周期长,需要在人力资源和资本上大量而持续地投入,所以很难从外部获得,必须立足于自己来创造和培养。一个国家或产业能够拥有创造培养生产要素的机制远比简单地拥有生产要素更重要。 

 

    “生产要素”影响我国汽车零部件工业国际竞争力分析:我国有丰富的劳动力资源,劳动力成本远比国际水平低,且劳动力素质相对较高。这表现在我国拥有相当数量的熟悉、掌握必要劳动技能的产业工人和大量熟悉产品制造工艺、产品设计开发的专业技术人员;与发达国家相比,我国的劳动力体现为“价廉”,与发展中国家相比,则体现为“质优”。所以,我国在劳动力的综合竞争力方面具有比较优势。 

 

    汽车零部件工业国际竞争力的薄弱环节是汽车零部件产品技术研究开发能力弱。之所以如此,一方面是由于我国汽车整车的研究开发能力弱,汽车零部件系统参与整车开发的机会少;另一方面是由于我国汽车零部件企业主要是中外合资企业,独立自主开发在一定程度上受到外方的制约,影响了我国汽车零部件工业国际竞争力的提高。 

 

    用“钻石体系”理论来分析影响中国汽车零部件工业国际竞争力的生产要素可以看出,目前我国汽车零部件工业竞争力主要体现在天然资源和劳动力低成本方面,是初级生产要素,而提升产业竞争力所必需的专业生产要素,尤其是高级的专业生产要素还很薄弱。所以,我国汽车零部件工业在生产要素方面同时面临着机遇和挑战

2.需求条件 

 

    “需求条件”的概念:波特认为产业国际竞争力的第2个关键要素是“需求条件”,是指本国市场对产业提供的产品或服务的需求程度,是产业发展的动力。波特认为,全球性的竞争并没有削弱国内市场的重要性,国内企业可以比国外竞争对手更及时、更深刻地了解国内市场的需求。 

 

    国内企业比国外企业拥有的优势(本国产业竞争力)表现在几个方面:一是内行而挑剔的客户是本国企业追求高质量、完美的产品造型和精致服务的动力源,也是企业提高竞争力的主动力;二是国内市场需求规模大,市场需求的成长速度快;三是具有市场的预期性需求,如果本地的顾客需求领先于其他国家,就能带动未来国外其他地区的同类型市场的需求,也就是具有国内市场需求转换为国际市场需求的能力。 

 

    “需求条件”要素影响我国汽 

 

    车零部件工业竞争力分析:相关研究表明,中国汽车市场具有“发展快、容量大、多层次、易进入”四大特征。因此,可以使汽车合资企业与中资自主品牌企业充分发挥各自的比较优势,合理分配市场,各得其所,各有发展空间。国内汽车零部件企业的战略机遇在于,从中低端产品细分市场进入,坚持自主发展,选择“确定以中低端普及型家用车为重点的中期发展战略”的市场定位,利用现有的技术,开发价廉物美的实用型汽车,占领适合自主发展的市场空间。研究认为,在市场“需求条件”要素上,我国汽车零部件工业具有明显的国际竞争力的优势。 

 

    3.相关和支持性产业 

 

    “相关和支持性产业”的概念:波特认为产业国际竞争力的第3个关键要素是“相关和支持性产业”。国家若能够为一个产业提供健全的相关和支持性产业,就可以给该产业带来国际竞争力优势。 

 

    相关产业具有竞争力可以给企业带来潜在的优势。同时,相关产业的优势还可以带动上、下游产业的创新和国际化。上游产业具备国际竞争优势,可以使下游产业在源头上就具有反映早、快速、能够提高效率和降低成本等优点。 

 

    本国供应商是产业竞争力的重要因素,与国外供应商相比,本国供应商具有稳定性高、对市场的认识更真实、较容易预测、企业文化背景一致、设备和信息网络发展更相容以及执行沟通成本更低等优势。供应商具有国际竞争的实力,则能为企业提供最新的技术和信息,能促进企业竞争力的提升。 

 

    “相关和支持性产业”要素影响汽车零部件工业竞争力分析:我国制造业的整体能力,尤其是与汽车业相关的产业,例如钢铁、橡胶、纺织等产业的能力,是体现中国汽车产业及汽车零部件工业竞争力的主要因素之一。汽车零部件工业的发展与相关材料产业的发展关系密切。目前,我国的钢铁、机械产品、纺织材料的产量位居世界第一,尤其是一些劳动密集型的产品具有较强的国际竞争力。所以,研究认为,我国汽车零部件工业在“相关和支持性产业”这个要素上具有明显的国际竞争力优势。 

 

    4.企业的战略、结构和竞争对手 

 

“企业的战略、结构和竞争对手”的概念:波特认为产业国际竞争力的第4个关键要素是“企业战略、结构和竞争对手”,包括该如何创立、组织和管理公司以及竞争对手的条件如何等。他认为,企业必须善用本身的条件、管理模式和组织形态,掌握国家环境特点,将企业发展的战略目标与本身竞争优势充分结合起来,这是产业成功的前提。企业结构、资本市场特色、营运模式不同,对企业投资项目、募集资金、机会和风险的评估、投资时间的长短以及投资报酬率的考虑也会不同。由此促使企业经营发展的目标也将有所不同:有的注重长期投资的收益;有的则急于立足于短期的获利回报。

第七节.努力提升我国汽车零部件制造业竞争力

一、国际汽车产业的全球化与企业联合重组加剧

  

  本世纪初,国际汽车工业发生了两个极为显著的重大变化。一是汽车工业的全球化,二是跨越国界的巨型汽车企业间的重组与联合加剧。此两大变化的直接结果,从根本上改变了汽车工业传统的资源配置方式、产业竞争模式与产业组织结构,汽车工业全球化时代来临了,汽车工业全球化真实地反映了当前世界经济发展的新趋势:

  一是汽车产业发展从过去依赖本国生产能力、技术体系、资源禀赋、基础设施、国内零部件供应商和本国市场需求拉动,转向了资源的比较优势,进而采取开放型竞争战略和比较优势战略,反映出汽车这类国际性商品,需要有国际资源的整合能力方能在全球激烈市场竞争中居于竞争优势。

  二是国际主要汽车制造商竞争战略和资源配置方式已经超越国界,在全球范围内重新配置资源,以追求最佳配置效果。跨地域的全球性产业合理化整合,已成为先进制造业的竞争准则,依据现有的汽车竞争水准,在一国框架内无法完成汽车产业链中所有环节的优化配置,需基于全球化更大的平台来实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化,以适应各区域制造环节与市场竞争及消费偏好的需要。

  三是全球分工导致汽车产品全球化特征。整车制造企业零部件的全球采购,以及零部件工业的国际化,模糊了汽车产品的“国家特征”,使汽车成为了典型的国际化产品,在日本、美国、欧洲等国家和地区,消费者甚至很难说清楚在此地制造的汽车属于哪个“国籍”,因为汽车零部件已与组装厂相分离。为追求竞争优势与效益最大化,汽车组装厂的全球零部件采购,已成为市场竞争优势的重要保障。

  

二、国际汽车生产与市场格局发生重大变化

  

  近年来,国际汽车市场发生了重大变化,即市场需求增长的地理分布特征,由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移,特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场、南美洲市场。这些国家随着人均收入水平的提高和国内市场对外开放,消费市场成长迅速,消费结构升级显著,主要表现在汽车消费热潮。而相形之下,传统发达国家市场则趋于饱和状态,需求增长缓慢,市场需求主要以车辆更新为主。为此,传统汽车市场之外的新兴国家汽车市场则更具潜力。为获得新的发展机遇,国际汽车商把竞争焦点不约而同地转向了新兴汽车市场国家。这导致全球汽车制造业、销售市场和竞争格局发生了深刻变化,出现了整车与零部件企业分工与专业化新趋势。

  从当前汽车制造业发展趋势观察,传统的整车与零部件企业间的关系已发生变化,崭新的汽车分工体系已经确立,其发展趋势是:

  一是打破了传统的垂直一体化生产结构,整车企业不再拥有大规模的零部件企业,整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化。伴随着组织形态的变化,产业分工模式也出现了一些重要变化。整车企业与零部件企业专业化分工程度在不断提高,前者致力于整车开发、装配技术、关键零部件(发动机)的开发和生产,并将以往内部完成的大量生产和一般零部件研发活动委托给零部件厂商;而后者则在专业化生产的基础上,实现大规模生产,以满足全球同类企业与市场的需求。

  二是整车企业生产的外部化,零部件企业接替了其他转移出来的生产和研发任务,使得两者的分工关系更加紧密。整车企业的成本压力直接传导到零部件企业,零部件企业为适应全球化竞争需要也加速了全球化重组与优化。在此过程中,零部件厂商加强技术与专业化程度,追求为整车厂提供高质量标准产品,并形成了模块化和系统化的生产体系。

  三是国际汽车零部件企业实施平台共享战略。零部件平台战略,是将越来越多的车型数量共用一个平台,其核心是提高零部件的通用性,尽最大可能实现零部件共享。实践证明,借助零部件共享战略,实现通用零部件生产规模化,以此摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本,用低成本增加车型产品系列,提高产品的多样性,从而达到降低开发成本和缩短产品的开发与更新周期。

  纵观国际汽车工业发展现状与趋势,汽车工业发展与规模的扩大、技术进步与集约化程度的提高、以人为本的发展战略定位,既是经济全球化的结果:同时也是经济全球化的最有力推动者。在此背景下,我们参与国际竞争,要把比较优势转化为竞争优势,选择我国汽车工业适宜的发展模式,在加入WTO背景下,提高汽车工业融入国际分工体系的能力与产业地位。

  

三、我国汽车零部件行业的竞争状态和发展趋势

1、当前我国汽车整车与零部件行业的发展

  2004年,我国汽车零部件行业列入统计范畴的企业共有4171家,全年共实现销售收入3300亿元,同比增长25.6%,占汽车行业总收入10800亿元的30%。2005年上半年,我国汽车整车完成生产281.52万辆,销售279.24万辆,同比分别增长5.15%和9.35%。汽车零部件行业实现销售收入1605.73亿元,占汽车行业总收入的29%,同比增长16.37%汽车零部件行业利润总额91.09亿元,占汽车行业总利润的40%,同比下降29.21%。

  但是,需要看到,汽车企业的利润却大幅回落,汽车行业利润同比下降48%;其中,整车企业利润下滑比零部件企业更为明显,零部件行业利润同比下降29%。

  另一方面,我国的汽车进出口形势也在悄然地发生着变化。在汽车进口量大幅下跌的同时,出口量增长迅猛。据商务部机电司提供的最新信息,2005年上半年,我国小轿车(含成套散件)出口达到创记录的9600辆,比上年同期增长了183%,而去年全年轿车出口量也不过9335辆,这说明我国汽车竞争力在提升。今年上半年,我国出口汽车整车(含成套散件)378847

辆,创汇7.62亿美元,分别增长了142.5%和162%,出口汽车零部件38.94亿美元,同比增长60.18%;汽车零部件进口总额35,97亿美元,同比下降13.92%。

  应该说,今年以来,我国汽车产业呈现出了较好的发展态势,产销形势逐渐从去年增长骤然减缓的“寒流”状态中走出,呈现出较为明显的恢复性增长。据有关部门预测,今年下半年汽车销售形势会好于上半年。预计全年汽车产销量将达到550万一560万辆,增速有望保持在10%左右。未来几年国内汽车市场增长前景广阔,预计2010年我国汽车产销量将达到1000万辆,这留给汽车零部件很大的增长空间。

  总的来看,经过50年发展,我国汽车零部件工业已经具备了一定规模,形成了门类齐全。比较完整的工业体系,为汽车工业高速发展提供了可靠保障,尤其是近几年,随着世界上大型汽车跨国公司全部进入我国,世界著名汽车零部件厂商德尔福、博世,伊顿,米其林等世界著名汽车零部件跨国公司大量进入我国创办独资、合资企业.这些公司的大量进入,带来了先进的技术和管理经验,促进了我国汽车零部件产业整体水平的提高,零部件在汽车工业总产值的比例也逐年增加。就制造能力而言,一批主流零部件企业的制造水平已经达到国际90年代末期水平;基本形成了比较完整的主机配套体系,形成了一批零部件产业集群和制造基地;形成了一大批出口导向型企业,出口市场已经从传统的售后市场向OEM市场扩展。

  加入WTO后,我国汽车零部件工业的增长方式、发展途径也发生了较大变化。主要表现在:汽车零部件工业的专业化程度不断提高,跨国公司日益把关键的零部件生产转移到我国,国内汽车工业企业零部件的配套能力有了较大提高;在中低附加值的汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多,对市场的反应能力也在迅速增强;我国正在成为某些汽车零部件的生产中心和专业化的零部件产业集聚地区,企业的规模、水平、效益正在稳步提高;汽车零部件工业比汽车整车生产更深地融入国际分工体系。

  目前,我国汽车零部件行业正在逐渐摆脱过去那种“数量多,规模小,质量差”的格局,制造水平明显提高,全面形成了能够为国内整车厂供货的较为完善的配套体系。其中,部分企业已经具备自主开发和系统供货的能力,开拓了海外市场,进入了国际采购体系,出口量逐年增长。

  

2、区域集群战略代表着当前汽车零部件行业的竞争趋势

  

  利用区域集群战略优势发展汽车零部件产业,是近几年汽车零部件产业迅速发展壮大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态。

  

  一是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因,我国的零部件企业过去长期依附于国有整车和主机企业生存和发展,企业布局都是围绕几大国有整车企业进行,产品为单一的国有整车企业配套,相互之间形成了一种依附的关系,习惯上把国有整车的配套市场当作“家门口”的市场,视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系,并且有针对性的进行生产,而且运输路途短,节约成本。但是近年来实行全球化采购后,过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再画地为牢。

  

  二是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。改革开放以来,为了促进地方经济发展,各地都在规划和建设经济技术开发区,使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域,多家零部件企业进驻同一区域,在政策宽松和费用低廉的环境里,加大研发力度,立足开发区,放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业,分别为奔驰、宝马、丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的零部件企业,抛弃了发展“家门口”市场的观念,走中性化发展道路,独立经营,自主发展,面向市场为多家整车企业配套。

  

  三是依托于县域发展零部件产业。这种发展形态是充分利用当地的有利资源,结合自己的产品特点所聚集形成的,如武城和温州玉环等地。以武城县为例,企业利用武城的玻璃钢、橡塑传统优势产业发展汽车零部件产品,使武城成为全国著名的汽车玻璃钢及橡塑制品的汽车零部件产业基地之一,在同类产品竞争中占据了较大的优势,并利用武城得天独厚的交通优势,使其产品远销国内外,这是利用县域经济优势走特色产业道路并取得良好业绩的典范。

  

四、认清问题与不足,大力提升我国汽车零部件工业竞争力

  

  尽管零部件产业得到了长足发展,但是仍然存在很多尚未解决的问题,汽车零部件跨国公司相比,我们的差距和不足还很明显。

  

1、我国汽车零部件产业存在的主要问题

  

  我们感到,我国汽车零部件工业在发展过程中主要存在以下六个方面的问题:

  一是零部件企业整体实力相对薄弱,对整车厂的依赖过强。由于多年形成的配套关系、产品单一或只为某一公司配套.而主机厂的配套又自成体系,产业集中度低。随着汽车市场竞争日益加剧,主机厂年年压低采购成本,而原材料价格却在上涨,导致零部件利润空间缩小,部分厂商生存环境令人担忧。

  二是产品研发能力及技术开发人才严重匮乏,零部件整体制造技术水平不能满足整车发展的需要,大多数企业重生产轻开发(含部分合资企业),开发能力弱,手段落后,研发人员不足,开发经费国内一般不足销售额的1%(国外在3%~5%),不具备与主机厂同步开发的能力。由于汽车产品换型快,环保、安全要求日趋严格,汽车电子及信息技术的大量应用(占整车成本20%~30%),我国汽车电子相关产品研发能力也严重滞后,严重阻碍零部件及汽车工业的发展,使产品的整体水平偏低,国际竞争力不强。

  三是零部件本土化的内涵在改变,借力发展、“市场换技术”存在高风险。目前,外商投资中国的合资企业正在发生三个转变:从参股向控股转变;从合资向独资转变;从占据市场向垄断市场转变。生产关键零部件的工厂大部分由外方控制,他们掌控着核心技术,具有为主机厂优先配套的保护,享受着国家税收的优惠,竞争实力明显高于国内同行企业。本土化供货的比例在提高,外资的比重在增加,外方的利润在提升。以发动机为例,除了原来已经建立的合资企业发动机厂以外,北京现代、一汽大众、上海大众、长安福特。上汽通用五菱等纷纷开始建立新的发动机项目。

  四是零部件企业还缺乏与国际企业交往的能力,尚未适应国际市场系统化。模块化供货的要求。尽管我国零部件在出口方面取得了一些发展,但还远远不够;相反,在全球经济一体化的发展趋势下,我国汽车零部件企业大多数急需补课,需要及时了解国际市场的最新潮流,提高自己的生产设计能力,从而生产出满足国际市

场需要的适销对路产品。

  五是与跨国公司的快速进入相比,本土零部件企业的投资力度明显不足。这两年,国际知名零部件跨国集团加大了在华的扩张速度,正在形成从研发、培训到生产、销售全过程的体系。例如,德尔福在中国的投资额已经超过5亿美元,包括1个研发中心、1个培训中心和15家企业;博世公司在华投资额超过6亿美元,拥有10个代表处、5家贸易公司、18家企业。

  六是企业经营管理的能力与水平也比较低。我国的汽车零部件企业大多数规模不够大,成立时间不长,运作缺乏经验,人才上就更匮乏,不具备严格的生产、经营管理体系,缺乏与跨国公司同台竞技的实力。另外,零部件企业重组整合缺乏机制和动力,集团化发展的趋势也远远比不上整车行业。

  

2、抓住机遇,提升我国汽车零部件工业竞争力

  

  零部件是汽车工业的基础,没有一个强有力的零部件工业支持,汽车工业就缺少根基,也就没有整车产品发展的主动权。如果说“十五”期间我国汽车行业的大发展是以整车厂的快速崛起为特征的话;那么,“十一五”期间将是我国汽车零部件发展的高峰期和成熟期。我们认为,提升我国零部件产业的竞争力,要注意增强自主开发能力、把握前沿技术和提高深度国产化等问题。

  一是增强自主开发能力。零部件企业要想抓住机遇,就必须努力提升自己的竞争力。除了顺应全球采购的发展趋势、加强与国际市场的沟通能力,继续强化自己已有的成本优势、渠道优势,其中很重要的一点就是要把形成自主开发能力建设摆到重要置位,提升产品技术水平,实现与主机厂同步开发甚至超越主机厂产品发展的优势,这是增强竞争力的关键所在。以东风汽车公司发展零部件的新思路为例,为顺应外界环境的变化,东风重新定位了其发展零部件的三项转变:增强自主开发能力,积极参与整车同步开发,实现从OEM向OED的转变;提升技术水平,也包括加快技术引进和合资的步伐;打破集团保护,逐步实现内部采购低于外部采购价格的政策,激励零部件厂参与市场竞争,增强其综合实力。

  二是要把握技术前沿,推进系统集成和模块化供应。因为这是全球汽车零部件发展的一个主要方向。近年来,大量电子技术被运用到汽车零部件中,从而使整车的安全性能,排放性能。经济性能、舒适性得到很大的提高。

  模块就是按零部件和系统在汽车中的排列位置,形成一个具有多功能的高度集成的大部件。如车门模块,将电动门窗、防盗器、后视镜调节、灯光。侧安全气囊、音响等多个子系统和部件集成在一起。模块化技术就是利用电子技术系统集成,核心就是电子伺服技术。将来汽车的操纵。控制将因电子伺服技术而消除硬连接,而由传递数字信号的光纤软连接。模块配套厂提供由各种不同的零部件组成的部件产品。这种部件可以大大简化汽车装配的工作。

  在模块化时代,汽车零部件工业的地位将发生根本性转变,整车厂商不仅在产品而且在技术上越来越信赖零部件厂商,零部件配套企业的水平就成为决定汽车整车是否具有竞争力的最重要的力量。有条件的企业可以通过协作,由零件向部件发展,开发出本行业具有较高配套层次的部件产品,提高产品的配套水平,形成横向扩张品种,纵向延伸产业链。

  三是加速引进、消化、吸收,提高深度国产化率。去年以来,深度国产化已成为主机厂降低成本的重要举措。所谓深度国产化,就是对已经通过国产化认证的零部件还在继续使用的进口材料、进口元件和进口模具等予以进一步国产替代。例如,一汽大众提出了“疯狂国产化”的口号,要提高国产化的广度、深度和加快德国的认证速度。一汽、上汽和大众三家联手,决胜“全面国产化”,实现关键部件和核心部件的国产化,包括发动机、底盘、变速箱。此外,神龙公司提出要“更深,更广,更快”国产化,加大国内采购量,还把国产化延伸到产品开发能力、产品开发软件和硬件上。

  随着汽车保有量的逐年增加和整车产量的不断上升,全球制造业的采购正在向具有劳动力等成本优势的中国转移,合资整车生产企业在降低采购价格的同时,也通过提高深度国产化率,加大国内采购量等手段降低成本,这对我国零部件企业来说无疑是难得的发展机遇。

  

五、打造强势自主品牌,快速拓展国内国际两大市场

  

  从今年起,我国进入WTO“后过渡期”,体现在汽车行业的具体标志是进口配额许可证全部取消,汽车平均关税降至25%,零部件关税降至10%;贸易权放开,服务贸易中银行、保险。证券、分销等所享受的过渡期已接近尾声,允许外商独资或控股。我国将面临贸易争端高发期,国际经贸环境更加错综复杂。

  这个WTO后过渡期对我国汽车零部件企业来说是一个严峻的考验。它要求我们的企业必须从现在起就要着眼于国内和国际两个大市场,通过构建有效的客户关系,实现“十一五”期间的飞跃。我们认为,需要重点关注品牌建设和国际市场。

  

  一是要尽快打造一批有影响力的零部件自主品牌

  

  品牌是企业的灵魂,也是一个区域产业集群的重要竞争力。没有品牌的企业就像没有灵魂的人。没有自主品牌的企业最终走不出被别人牵着鼻子走的命运。而我国汽车零部件行业缺少有影响力的自主品牌是不争的事实。实施品牌战略,打造一些有影响力的自主品牌,扩大品牌影响力、增强专利意识、加强专利保护等是提升零部件企业竞争力的重要一环。

  品牌的实质是产品与消费者和企业三者之间关系的总和,它不仅仅是商标与符号,也不仅仅是产品与形象,它存在于产品。消费者与企业之中,打造品牌是企业上下与内外整体努力的结果,决非仅仅是营销传播部门的专属职能。一个强势品牌是一份无形资产,意味着更高的产品附加值和利润率,更强的企业抗风险能力。

  当前,在跨国零部件公司大举进入的情况下,我国本土的汽车零部件企业要大力实施品牌战略,努力提升品牌的知名度、美誉度、忠诚度,利用各种有效方式和平台扩大影响力,力争尽快培育一批名牌企业和产品。塑造品牌需要企业在研发。生产、销售、传播与服务等每个环节上协调运作,这就决定了品牌运作本身就是一项战略性工程,它具有长期性、持续性、系统性、全局性与全员性等特征,它需要企业以战略眼光,纵观全局,长期地、持续地实施,不可能一劳永逸。

  

  二是要积极参与全球化竞争,扩大出口拓展海外市场

  

  汽车工业是最先全球一体化的产业之一。目前,跨国汽车公司已经快速完成了在华布局,世界著名的汽车零部件厂商也大部分进入了中国,更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。我们只有走出去,扩大出口,才能真正意义上参与全球化竞争。

  随着2005年配额取消,关税的进一步降低,国内汽车产业将进一步向国际市场

靠拢。全球采购对中国汽车零部件企业既是机遇,又是挑战。武城的汽车零部件企业需要顺应这种发展趋势,未雨绸缪,不仅要应对来自跨国零部件巨头日益逼近的竞争威胁,还要努力地走出去,在开拓国际市场上积极探索。

  今年上半年,我国汽车零部件出口连续保持增长态势,而且零部件出口已成为我国汽车行业出口的主要组成部分。2004年汽车零部件出口占行业出口总量的45%,如果包含发动机、汽车轮胎在内,占总量的62%。这个比例今年还在上升,我国具备出口能力的零部件企业数量在增长,规模在提升,市场在转移。

  在这种前提下,对汽车零部件企业来说,更要审慎地看待当前汽车市场,理性的选择和市场的细分,要求零部件企业在其市场定位、竞争对手,品牌,投资、新产品开发、制造成本,价格、投放时机,特别是老产品的退出等,都要有较充分的系统考虑。国际市场是我们考虑市场不可或缺的部分,目前,汽车零部件和中低端车的出口有着良好的机遇和前景。

  当前,我国汽车零部件出口中存在的问题依然是以低附加值产品为主,以原材料消耗型产品为主,要警惕过度低档产品出口和自相倾轧的价格战可能导致的反倾销后果。例如,我国车用铝轮是汽车零部件出口的主导产品,万丰、戴卡等企业每年的出口量都在七八千万美元左右,出口到美国的我国铝轮已占美国进口总量的40%,要求对我国出口铝轮提出反倾销调查的呼声很高,这需要我们有意识地引导出口企业实现三个转变:从售后服务件向OEM件转变,从低附加值产品向高附加值产品转变,从散乱状出口向有序化管理转变。从而形成既增加了出口,又提高了效益,还防范了风险的良性出口局面。

  

节 汽车零部件行业企业资产重组分析及预测

一、汽车零部件行业兼并重组背景分析

首先,利润下降导致兼并重组。2005年,汽车零部件行业受整车业低迷和钢材价格上涨带来的成本上升的影响,出现10年来的首次利润下降。多家汽车整车厂开始对汽车零部件降价,最多降价达到50%,由于原材料的价格不断上涨,经济型轿车每辆车增加1000元左右的成本,这给零部件企业带来了更大的生存压力,主机厂与零部件企业之间博弈也不断升级。在国内由于国内原材料价格持续上涨、产品价格由于主机厂转嫁成本使汽车零部件价格不断下调的双重挤压下,大多数本土零部件企业的生产经营举步维艰。与国内厂商相比,中国的外国零部件企业并没有受到太多的原材料涨价的影响,这是因为他们掌握了专利和独有技术,加上生产规模大,销售网点众多,因此在于供应商与整机厂的谈判中能够占有更大的主动性。因此,国内企业积极通过调整和优化资源配置来缓解压力,但由于根本问题的不到解决,效果不佳,为了形成规模性的成本优势,优化产品结构,零部件企业之间将不可避免的进行兼并重组。

其次,外资的跑马圈地导致国内的汽车零部件企业受到威胁。我国在乘用车零部件市场上,外资已占据了很大的市场份额。目前外资在中国汽车零部件市场已占到60%以上的份额,在轿车零部件市场上,甚至有可能占80%以上,目前我国汽车零部件中包括高端电子控制、燃油喷射系统、传感器、制动系统、转向系统等产品的市场,基本被国外企业垄断。能够生产出高端产品的企业90%都是合资或控股企业,真正在中国获得高额利润的零部件企业都是国外品牌。随着汽车保有量的增加,零部件市场无疑将有更大的发展,但这种良好的机遇面前,我国本土零部件供应商受到的威胁不断加大,甚至有的企业正在遭遇生存危机。因此,汽车零部件企业之间的并购重组是大势所趋。

再次,国本土汽车零部件的特点决定了我国汽车零部件企业未来必须进行重组。随着市场竞争不断加剧,我国本土零部件企业规模小、集中度低、无序竞争严重的弊病越发突出。在这种情况下,我国只有加大扶植力度,加大研发力度、生产自由知识产权的产品,同时要在市场的指导下企业之间进行整合,达到优势互补,资源的合理配置才能够有实力与外资企业争夺我国现有的市场份额。

二、当前我国汽车零部件行业兼并重组分析

由于来自原材料价格上涨和市场利润额下降的双重压力,目前世界绝大部分整车制造商为降低成本,提高产品在全球市场的竞争力,对零部件供应越来越多的按照QSPT原则 (质量、服务、价格、技术) 进行全球采购,在这种情况下零部件供应商为了降低自身的成本以期获得更多的竞争优势,正逐步通过兼并重组以减少行业的企业数量,来扩大企业的规模经济效益,降低企业固定成本费用,从而适应整车生产成本下降的要求。兼并重组和集团化、国际化是零部件产业未来发展的总趋势,也是世界零部件市场激烈竞争的结果。当前世界前16家零部件企业在全球市场的销售额已经占到40%左右,零部件产业的全球化和大规模的跨界重组,改变了传统的资源配置方式。

我国零部件工业近年来取得了长足的进步,但是从全球市场看,我国零部件行业散乱,产业集中度不高,绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金,也缺乏研发能力,根本无法研制出先进的适应市场需求的产品。这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国的零部件行业的健康发展同时也对整车制造行业产生了相当的牵制下表是当前我国汽车零部件行业常见的集中资产重组模式。

表12              中国汽车零部件行业主要资产重组模式

收购方

被收购方

重组目的

国内汽车零部件企业

国内汽车零部件企业

延伸产品线或市场覆盖。增强规模效应

国内汽车零部件企业

国外汽车零部件企业

利用海外技术与管理。或者进入海外市场

国外汽车零部件企业

国内汽车零部件企业

借助中国的成本优势,或者进入中国市场

国内相关行业企业

国内外汽车零部件企业

多元化经营,进入汽车产业

金融投资公司

国内汽车零部件企业

获取资本运作的收益

近两年以来,中国整车企业开始经历一系列的重组调整,重组的目的就是为了提升企业在品牌经营、全球采购、快速装配、全球销售方面的竞争力。在此背景下,很多汽车把集团内零部件企业组成独立的汽车零部件公司并推向外部市场成为必然之举,如一汽成立了富奥汽车零部件公司,而东风汽车公司零部件事业部独立面向市场,骏威汽车入股广州汽车零部件集团,还有2005年国内汽车零部件最大的重组案潍柴动力出资10.23亿元成为湘火炬第一大股东,这些都表明,国内汽车零部件行业的兼并重组的规模越来越大。下表就是近年来中国汽车零部件行业重大重组案例。


表13              近年来中国汽车零部件行业重大重组案例

时间

并购涉及企业

并购交易项目

2004年8月

德国博士集团、江苏无锡威孚有限公司

2004年8月8日正式成立合资公司博世汽车柴油喷射系统有限公司,博世公司投资6亿欧元,占有67%的股份,具有绝对控股权。只允许威孚生产欧Ⅱ以下的产品,欧Ⅲ的产品由合资企业生产。

2005年1月

万向集团、湖北通达

2005年1月,万向完成对湖北通达的收购,通达正式成为万向在湖北的又一家零部件成员企业。

2005年6月

万向集团、美国PS公司

2005年6月,万向集团收购美国PS公司60%股份,成为第一大股东。这项收购,用了万向“分配未来”的理念,使福特、PS、万向三方共同对PS的生存发展承担了责任。万向通过收购,不仅开拓了国际市场,贯通了万向国内外的资源,同时成为在北美制造并直接供货美国三大汽车厂的一级供应商。

2005年11月

潍柴动力、湘火炬

经中国证监会批准,中国华融资产管理公司托管的原德隆系企业所持有的湘火炬第一大股东28.12%的股份,于11月8日顺利完成向潍柴动力(潍坊)投资有限公司的股权转让过户工作。

三、汽车零部件行业兼并重组预测

随着整车企业竞争压力的加剧,竞争的压力也随着传递到零部件企业,要想治理好零部件行业的散、乱和经济效益差的问题,使零部件企业降低成本、做大规模则必须借助市场经济的力量,充分利用规模经济的效应。所以未来将是汽车零部件行业将是在宏观政策引导下,实行同行业联合重组或者不同行业之间进行并购,尽可能地实现市场最大化、效益最大化和成本最低化,从而达到作大规模、与外资企业抗衡的目的。

未来,我国零部件行业未来的兼并重组大致会遵循以下几类。第一是不同区域企业之间的兼并重组或,可以共享不同地域的资源,共享一汽、上汽和东风等的整车配套市场,同时可以避免不正当的竞争,避免资源的浪费。第二是汽车制造业的联合推动了汽车及零配件制造产业群体的形成,积极推进区域内汽车零配件企业重组联合,形成具有地缘优势的汽车及零部件研究制造、营销服务体系。例如,神龙、东风汽车产业集群。第二就是不同行业之间的并购重组,例如,钢铁企业兼并重组汽车零部件企业,不同行业中有实力的企业对汽车零部件企业的兼并重组这也是未来的一个发展趋势。第三、民营汽车零部件企业的发展不断壮大,将会助推汽车零部件企业之间的兼并重组的发展进程。随着整车与配套汽车企业分离的趋势的加快,但零部件供应商之间协作更加紧密,汽配企业兼并重组其他集团分离的零配件企业的机会不断加大。例如湘火炬依靠兼并重组等资本运营手段,兼并重组其它汽车零部件企业,快速扩大本企业的规模与实力,形成大的零部件集团。第四,汽车零部件市场的完全放开,使一些外资巨头看到了中国市场蕴含的巨大商机,外资零部件企业不断进入中国夺取市场,为了更大地降低成本,占领市场份额,他们所采取的方式将大部分通过兼并收购经营不善的汽车零部件企业或者是通过自身的资金实力恶意收购来达到占领市场份额的目的。

因此,可以预见,未来几年,中国汽车零部件行业以联合、兼并、收购等方式进行结构的调整事件将会不断出现,企业重组趋势将不断加强,随着国内汽车零部件企业的发展壮大,国内汽车零部件企业也会走出去,到世界市场上去寻找另一片天空

第六章.中国汽车零部件重点企业运营分析

第一节 万向集团分析

一、行业地位分析

万向是以万向集团公司为主体的企业集团,始创于1969年。现为国家120家试点企业集团和520户重点企业之一。集团致力于汽车零部件产业,已拥有万向节、轴承、等速驱动轴、传动轴、制动器、减震器、滚动体、橡胶密封件8大系列,及悬架、制动2大系统产品。

汽车零部件业为万向的主业,万向经历了从零件到部件,再到系统模块供应的发展轨迹。现有专业制造企业32家,在国内形成了4平方公里制造基地,拥有国家级技术中心、国家级实验室、博士后科研工作站。

三十六年间,万向的发展持续、稳健,自1969年以来尚无季度亏损记录。在此期间,万向以生产专业化、产品系列化为基础,实现了产品走出去-人员走出去-企业走出去,成为中国最大的汽车零部件制造企业之一,主导产品国内占有率达65%以上,在海外8个国家分别设立了18家公司,产品进入了美国通用、福特等国际级大汽车公司的生产线,覆盖了世界60多个国家和地区。

二、企业治理结构

根据行业划分、区域监管、组织裂变等原则,万向集团将整个集团的产业划分为四大块:即万向集团公司、万向钱潮股份公司、上海万向投资公司和万向美国公司。

万向集团公司是集团的母公司,以追求综合商社为经营目标,发展以积累资本为目的的实业投资、股权投资及不动产投资和以资本运营为手段的投资银行业务。万向集团公司作为集团的核心公司,对各下属企业、部门行使控制、组织、发展职能。

万向钱潮股份公司为产业性公司代表,以生产和销售各种汽车零部件为主,为系统配件供应商。其发展定位是:从生产、资本优势向市场优势转变,发展成为系统零部件生产及供应商。

上海万向投资公司专司市场流通体系建设,其发展定位为:以全球市场为目标,以信息网络为基础,以服务为核心的营销策略,在不同业务领域内形成专业化、规模化、品牌化经营,具有配置各种市场资源能力的高效流通体系。

万向美国公司为万向集团全资海外子公司,总部位于美国芝加哥,负责集团跨国经营业务开拓,其发展定位为:拥有资源多种配置方式和能力的海外业务开拓者。

上述四大块各有侧重,相互呼应,使集团对外开拓国际市场和整合各种资源的能力大为增强。

图5    万向集团商业模式

三、企业研发水平

研发方面,万向集团从1999年开始涉足电动汽车领域集团成立了万向电动汽车有限公司。2005年,万向承担的“杭州市工况下电动汽车运行考核试验研究”、“WX纯电动汽车动力总成研发”两个国家863项目顺利通过国家验收,标志着万向电动汽车项目研发和产业化推广得到了国家支持。

通过6年多的努力,经过15万公里的运行,取得了大量的实验数据,积累了电动汽车改装、检测、充电、运行、维修、人员培训等方面的经验,为国家发展电动汽车提供了决策依据,为推进我国电动汽车产业化、商品化进程发挥了重大作用,受到了专家和业界人士的高度评价。

万向电动轿车的最高时速达到126公里,经济时速下的最大续驶里程可达380公里,百公里平均耗电量为11千瓦时。电动公交车的最高时速为90公里,经济时速下最大续驶里程为310公里,百公里平均耗电量为70千瓦时。特别是可以通过设置换电站快速更换电池组的方式,从而实现城市交通中电动车辆的能源保障供给,解决充电难题,节省充电时间。目前万向电动公交车开始在杭州环西湖游9线路商业示范运行,初步反映电动公交车运行状况良好。

四、企业经营状况分析

万向集团2006年增长趋缓:1-8月份完成销售收入188.77亿元,同比增长仅为1.51%。与前两年相比,一些主要财务指标都出现了不同程度下降,这一方面这是受到零部件行业整个环境的影响,另一方面也是其近两年国内外扩张步伐受阻所致。不过,万向集团作为中国汽车零部件行业龙头老大的地位在近期不会改变。

盈利能力上,销售毛利润率和销售利润率近两年呈下降趋势,2006年前8个月销售利润率为3.19%。纵向比较上,企业的盈利能力是下降的;横向比较上,企业的的盈利水平也是低于全国水平的。反映了近年来,万向集团的盈利空间受到压缩。这主要是因为万向集团规模庞大,因此在成本控制和管理上不够灵活和精致,利润下降较全国水平还大。

资产结构上,企业资产负债率与前两年相比没有什么变化,但是流动资产比率从2005年大幅下滑回升到正常水平,究其原因,也与万向集团的战略部署有关,由于2005年企业积极地延伸投资产业链,因此会导致流动资金有所下降,而2006年企业扩张步伐受阻,因此流动资产比率会升高。总的来看,企业的资产结构没有什么问题,比较合理。

发展能力上,各项指标均出现下降,特别是利润还是处于负增长状态,在2006年零部件行业整体回暖的环境下,万向集团还没有能够走出较为窘困的境地。由此可见,万向集团的发展受到来自市场竞争等方面很大程度的影响,发展速度缓慢。

表14              2004-2006年万向集团经营状况

 

2006年(1-8月)

2005年

2004年

盈利能力

销售毛利率(%)

8.52

9.59

11.66

销售利润率(%)

3.19

3.01

6.05

资产报酬率(%)

7.34

14.66

15.88

偿债能力

负债率(%)

49.92

49.90

49.87

流动资产比率(%)

40.19

3.88

39.06

利息保障倍数(倍)

*

2.42

*

发展能力

应收帐款(%)

-8.31

6.07

70.22

利润总额增长率(%)

-35.09

-39.85

32.30

资产增长率(%)

8.40

15.44

13.71

销售收入增长率(%)

1.51

20.89

37.11

数据来源:国家统计局

五、公司发展规划及发展前景预测

近年来,万向集团一直保持着叫快的扩张步伐,特别是2005年,在国内外接连完成了几宗并购。不过进入2006年,企业的扩张步伐有所放缓,特别是一直呼声很高的万向收购德尔福汽车零部件业务事件最后也是竹篮打水一场空。此外,万向集团在中国还将面临来自一些追赶者的压力。其中在万向集团赖以发家的万向节领域,浙江展望控股集团有限公司近年来发展势头迅猛,已经占据了11%的市场份额。这些年,随着万向集团这些年的规模逐年扩大,万向集团的发展也越来越谨慎,往往在一些大的并购交易和产业方向上显得更加犹豫彷徨。这在更大程度上与万向集团董事局主席鲁冠球的谨慎性格是一脉相承的。

对于公司的长远发展规划,按照万象集团的发展目标,公司将在过去36年发展的基础上,力争奋斗十年添个零,到2009年实现日创利润1000万元,员工最高年收入突破1000万元。而从企业的各方面指标也都能相信万向集团的发展前景相当广阔。


第二节 北京现代摩比斯汽车零部件有限公司分析

一、行业地位分析

北京现代摩比斯汽车零部件有限公司是由韩国现代摩比斯汽车株式会社独家投资成立的企业于2002年与现代汽车共同进军中国市场,作为由配件专业企业韩国摩比斯独资创建的外资企业,是中国地区外企中第一家具高新技术的模块生产厂家。

北京现代摩比斯现有设备产量达30万辆,主要产品为汽车模块,包括驾驶舱模块,发动机底盘模块等,业务还涉及IN-PANEL的生产,主要满足北京现代汽车公司的生产需求。

二、企业研发水平

目前,北京现代摩比斯汽车零部件有限公司拥有技术研究所、Cartronics研究所和上海技术试验中心三个研发机构。其中技术研究所以过去生产整车的经验为基础,引导包括驾驶舱模块、FRONT END模块、底盘模块的控制装置、安全气囊、转向轴的新技术开发及模块化研究并进行对未来的混和动力及燃料电池汽车的研究。公司目前开发出来的新技术有:底盘整合控制系统、马达驱动的动力转向装置、燃料电池操纵装置以及环保的新材料等。不过由于公司属于外商独资企业,且国家政策对于零部件企业的研发没有严格的规定,公司的研发基本来自于韩国的母公司,公司在中国的技术中心也不过是在母公司研发基础上做产品性能试验而已。

三、企业经营状况分析

北京现代摩比斯是近年来汽车零部件行业发展最快也最为成功的企业。北京现代摩比斯成立四年来,一直都保持着高速的增长态势,创造了一个汽车零部件行业的“现代速度”,2006年前8个月,公司销售额位居汽车零部件行业第二,仅次于万向集团。

盈利方面,公司的各项指标这两年有很大下滑,可见公司虽然发展迅速,但是与其他零部件企业一样,也受到了来自各方面因素的影响。虽然公司发展迅速,但是在整个行业内,公司的盈利能力并不突出,特别是与长三角地区的一些主要零部件企业相比,还是有一定的差距的。

2006年,北京现代摩比斯的资产负债率为78.52 %,与前两年平均水平相比,变化不大,但是这属于相当高的了,企业的风险较大,但是这是企业成长初期的一个必经阶段,从另外一个角度来看,公司对于财务杠杆利用的相对充分,只有这样,公司才能保证了高速的扩展,而且这两年来,公司的流动资产比率也有大幅的提高,可以看出,整体上,北京现代摩比斯的偿债能力还是不错的。

发展能力是北京现代摩比斯最大的亮点,应收帐款、销售收入增长率、利润总额增长率、总资产增长率四项指标虽然相比以前有很大下滑,但是在整个行业内,特别是主要的零部件企业中,还是处于领先位置的。从目前来看,公司的发展还没有停歇的迹象,而且北京现代的发展速度也是相当不错。因此可以预见未来几年北京现代摩比斯的发展速度将会继续保持。

表15              2004-2006年北京现代莫比斯经营状况

 

2006年(1-8月)

2005年

2004年

盈利能力

销售毛利率(%)

3.93

3.50

11.45

销售利润率(%)

3.68

3.41

10.83

资产报酬率(%)

20.16

15.73

50.90

偿债能力

负债率(%)

78.52

81.81

79.21

流动资产比率(%)

74.83

73.02

43.08

利息保障倍数(倍)

30.21

-98.35

*

发展能力

应收帐款(%)

90.23

6.12

346.22

利润总额增长率(%)

65.49

198.37

833.68

资产增长率(%)

32.67

44.01

161.44

销售收入增长率(%)

45.61

67.87

288.14

数据来源:国家统计局

四、公司发展规划及发展前景预测

北京现代摩比斯汽车零部件有限公司作为北京现代的主要零部件供应商,公司的发展与北京现代的发展情况休戚相关,因此前两年北京现代高速发展的势头带动了公司的发展。在北京现代这个合资企业中,中韩双方角力的结果必然导致利润流向韩方的零部件企业,北京现代摩比斯就是最大的获益者之一,因此可以预见,北京现代摩比斯在中国市场的发展前景相当乐观。


第三节 联合汽车电子有限公司分析

一、行业地位分析

联合汽车电子有限公司(简称UAES)是由中联汽车电子有限公司与德国罗伯特博世有限公司共同投资组建的合资企业,总投资额为26.68亿元人民币,于19951225正式成立。公司引进博世公司具有当代世界先进水平的汽油发动机控制系统(Engine Management System,简称EMS)的产品技术,致力于研究、开发和生产适合中国汽车工业发展需要的,安全、洁净、经济的EMS及其零部件。

UAES的总部、技术中心及上海生产厂建设在上海市浦东新区金桥开发区,并在无锡国家高新技术产业开发区和西安高新技术产业开发区设分厂,是为全国各轿车生产厂、发动机厂和维修市场提供EMS产品及服务的全国性企业,年生产能力已超200万套。UAES的主要产品是EMS(汽油发动机控制系统),其中包括电子控制器、点火线圈、喷油器等二十多个品种。

2006年,UAES的销售收入  亿元人民币。现已拥有上海大众、长安集团、上海通用、一汽大众、神龙富康、天津丰田和哈航集团等国内主要轿车、微型车客户,占有国内电喷领域40%的市场份额。

二、企业研发水平

联合汽车电子属于中德合资企业,虽然公司拥有零部件开发试验室高温底盘试验室低温底盘试验室电子实验室发动机室排放底盘试验室等一流的实验室,不过核心技术掌握在外方手中。与此同时,博世还以不引进先进技术相逼要求增加自己在合资公司中的股比,而且通过高价采购核心零部件将合资公司的利润转移到自己的下属企业,导致合资企业利润日趋微薄。此外,联合汽车电子的售后服务也逐渐被剥离到博世中国公司,联合汽车电子渐渐成为一家单纯的生产型企业。

为了改变这这一现状,上海正在酝酿将以往盛行的和外商合资合作转轨到“知识识合作的层面,以期中方能在合作中逐渐掌握话语权。为配合知识合作战略,上海市经贸委最近成立了十一五规划科技小组,其中有一项重要内容就是大力发展上海汽车零部件产业,由上海交通大学领衔,研究其中的重点领域汽车电子。

三、企业经营状况分析

在盈利能力方面,销售毛利润率、资产报酬率和销售利润率均比前两年有所下滑,其中销售利润率在2005年下降近10个百分点的基础上又下降了3个百分点,企业的盈利能力下降比较厉害。但是,横向比较来看,企业的各项盈利指标除在全国范围内都是领先的,虽然这两年连续出现下滑,但是其盈利能力还是相当强的。

偿债能力方面,企业的流动资产比率为78.72%,且历来一直处于较高水平,虽然资产负债率不过2006年上升到42.01%左右,在行业内也属于较低的水平,可见企业的偿债能力较佳。

发展能力上,2006年各项指标显示企业开始恢复健康增长的状态,横向比较上,其各项指标均有显著上升,纵向比较上,在主要的汽车零部件企业中,企业的发展能力也不占劣势。

表16              2004-2006年联合汽车电子经营状况

 

2006年(1-8月)

2005年

2004年

盈利能力

销售毛利率(%)

27.69

31.33

34.79

销售利润率(%)

17.34

20.63

29.21

资产报酬率(%)

25.47

45.40

56.55

偿债能力

负债率(%)

42.01

30.85

27.06

流动资产比率(%)

78.72

78.75

84.98

利息保障倍数(倍)

-136.53

-69.33

-50.79

发展能力

应收帐款(%)

19.99

109.79

-19.99

利润总额增长率(%)

10.55

-29.07

-13.30

资产增长率(%)

13.11

-4.30

-7.21

销售收入增长率(%)

25.79

0.43

-4.83

数据来源:国家统计局

四、公司发展规划及发展前景预测

目前联合汽车电子有限公司是国内最大的汽车电子企业之一,由于我国汽车电子产业市场发展前景广阔,公司在接下来的几年的发展前景看好。不过随着更多的国际跨国公司的进入,市场竞争也会更加激烈;且目前国家对环保越来越重视,柴油机的地位也日渐提高,作为主营汽油机电控的联合汽车电子有限公司要想在新一轮的竞争中继续保持领先的话,就需要认真的分析市场趋势,在战略上提前做好准备。

 

章.中国汽车零部件相关行业发展形势分析

第一节.中国汽车零部件相关行业发展形势分析-钢铁业

.我国钢铁行业发展现状分析

.钢铁行业由供大于求趋向供求平衡分析

.我国钢铁行业存在的主要问题分析

 

二节. 中国汽车零部件相关行业发展形势分析橡胶业

.中国橡胶行业发展概况分析

.中国橡胶业在国际上的地位分析

.2007年中国橡胶产业存在的威胁和问题分析

.2007年中国橡胶产业的应对措施分析

 

章.中国汽车零部件行业投资分析

第一节 汽车零部件行业在国民经济中的地位

汽车零部件行业在国民经济中占有很重要的地位,和汽车整车行业组成的汽车产业是机械工业中的第一大产业。改革开放后,随着外商投资力度的加大和国产化率的提高,我国汽车零部件产业开始壮大。入世之后,伴随着我国汽车市场的繁荣兴起、整车制造业的蓬勃发展和新汽车产业政策的颁布实施,汽车零部件业实现了持续快速增长,增幅超过了轿车、客车、载货车等行业,在汽车各个小行业中居第一位;同时经济一体化的进一步发展,跨国汽车零部件企业为了降低成本纷纷将劳动密集型产品转向外包,我国则是理想的转移地。零部件生产成为我国汽车工业发展中的一个亮点。

资料来源:中国汽车工业年鉴

图6    历年汽车零部件总产值及在整个汽车工业中的比重

上图可见,零部件工业总产值在整个汽车工业中的比例约在20%左右,在2000年以后,零部件工业在整个工业的比重逐年增加。2005年汽车零部件行业实现工业总产值5397.05亿元,占整个汽车工业总产值的35%。

与此同时,中国加入世贸组织之后,汽车零部件行业的资产逐年上升,占整个汽车工业总资产的比例也有2002年的5%左右跃升至2006年的35%左右。当前,汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业,而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业,它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。


第二节 汽车零部件行业投资状况分析及预测

一、行业投资总体状况分析

(一)行业投资规模快速扩张

目前,我国汽车零部件专业生产厂商有6000多家,从业人数达到万人,形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。汽车零部件产品的供应能力大大提高,一些汽车零部件企业正在不断地从整车生产厂商中分离出来,零部件的生产和销售呈国际化、向高科技发展的趋势。零部件工业总体水平不断提高。

与此同时,行业的投资力度不断加大利用外资成效显著。合资和外商投资企业的进入,为我国汽车零部件工业的发展注入了资金、技术,增添了新的活力,刺激了零部件工业的快速发展,同时也带来了竞争压力。汽车零部件工业通过努力消化吸收国外先进技术,调整产品架构,加速产品更新,使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高,落后局面有了一定程度的改善,基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要。

具体到行业投资额度上,根据《中国汽车工业年鉴》的统计数据,六五以后的各个时期,我国的汽车工业总投资包括汽车整车和零部件总投资有了大幅度的增长,汽车零部件总投资七五期间比六五期间增长了149%,八五期间比七五期间增长了432%;九五期间比八五期间增长了25.7%。十五期间,汽车零部件行业投资规模

图7    2001-2005年中国汽车零部件行业投资状况

(二)行业投资力度有待提高

下表是最近几年的整个汽车工业固定资产投资以及汽车零部件所占比例情况,可以看出,汽车零部件行业的投资占全部投资的比例在30%以下,而在国外汽车生产发达国家,整车与零部件的投资比例一般为1:1.1~1.3,即零部件投资大于整车投资的10%~30%。显然,从国际角度来看,目前中国零部件工业作为汽车整车的基础,其投资力度还不够。

表17              2001-2005年中国汽车工业固定资产投资情况

 

2001

2002

2003

2004

2005

汽车工业固定资产投资总额(亿元)

194

283

498

641

700

其中:整车

143

202

364

496

542

零部件

51

81

134

145

158

零部件所占比例(%)

26

29

27

23

23

 

来源:国家统计局

(三)行业投资领域状况

从对零部件产品的投资方向来看,投资的种类繁多,生产分散度也比较高。投资的资金总体流向,主要集中在以下几大类零部件系统化产品上:一是发动机类零部件。以发动机总成、活塞及活塞环销类、散热器类企业为主导,资金流向主要集中在发动机总成及电喷系统类产品。二是底盘类零部件。以变速箱及齿轮、制动系统类和减振器类企业为主,其中底盘总成的资金流向相对较高。三是橡胶、轮胎和塑料等非金属件及铸锻件类零部件。四是车身内饰件类零部件。其中,空调装置及暖风机类、座椅及调角器类企业的投资规模相对较高。五是汽车电器类零部件。

由于我国的零部件市场逐步扩大,资源优势和劳动力优势也很明显,又有一批较为成熟的产业工人,再加上投资环境的持续改善,必将为资源寻求型和劳动力寻求型投资者带来巨大机遇。具体的说,就是劳动密集型零部件、国内生产具有价格优势的零部件、国产化难度较小的零部件、需求量较小但必须本地化生产的零部件等成为投资的热门行业。主要是以下零部件:第一是体积较大、不便运输,进口不合算,势必在国内生产的零部件或者在国内生产具有比较优势的零部件,如燃油箱、座椅、保险杠、仪表板、后视镜、方向盘、灯具等。第二是劳动密集型零部件。如三滤、点火线圈、成型地毯等内饰件、安全带、线束、汽车音响等。第三是某些材料密集型零部件。如活塞、活塞环、散热器、消声器、轮毂、制动软管、制动硬管等。

(四)国外资本大举进入中国市场

中国汽车零部件行业吸引外资已经有了近20年的历史,一大批零部件跨国公司已经进入中国。截至2005年,全球排名前100位的零部件供应商,已有超过70%在中国开展业务。在我国进行汽车零部件生产的外商独资、合资企业,接近1200家零部件巨头博世到2005年底已在中国设立了10个代表处、5家贸易公司和1个贸易办事处、9家独资企业和9家合资企业,其在华投资总额已超过6亿美元。其它汽车零部件巨头诸如:全德尔福日本电装以及伟世通、固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都悉数齐聚中国,跟随整车厂的脚步向中国转移生产基地。

表18              跨国零部件公司在我国投资项目一览

跨国汽车零部件公司

在中国的投资项目

合资公司

独资公司

德尔福(Delphi)

德尔福派克电气系统有限公司上海分公司、广州分公司、白城分公司、长春分公司、上海德科电子仪表有限公司、上海德尔福汽车空调系统有限公司、上海德尔福汽车门锁防盗系统有限公司、上海德尔福汽车排放控制系统有限公司、北京德尔福万源发动机管理系统有限公司、上海德尔福国际蓄电池有限公司、德尔福沙基诺凌云驱动轴有限公司

德尔福(中国)科技研发有限公司、德尔福德科电子(苏州)有限公司、德尔福(上海)汽车转向底盘系统有限公司、德尔福(上海)动力推进系统有限公司

伟世通(Visteon)

延锋伟世通汽车饰件系统有限公司、上海延锋江森座椅有限公司、伟世通电子(上海)有限公司、延锋伟世通(重庆)汽车饰件系统有限公司、延锋伟世通(北京)汽车饰件系统有限公司、东风伟世通汽车饰件系统控股有限公司、伟士通中国技术研究中心

 

李尔(Lear)

上海李尔实业交通汽车部件有限公司、武汉友德汽车电器有限公司、江西江铃李尔汽车内饰件有限公司、上海李尔汽车内饰件有限公司、上海松江李尔汽车地毯声学元件有限公司、重庆李尔长安汽车内饰件有限公司、南京李尔新迪汽车内饰系统有限公司、沈阳李尔汽车座椅内饰系统有限公司

 

江森(Johnson Controls)

上海延锋江森座椅有限公司、长春富奥-江森自控汽车饰件系统有限公司、沈阳金杯江森自控汽车内饰件有限公司、北京江森自控汽车饰件有限公司

 

天合(TRW)

上海天合汽车安全系统有限公司、天合(苏州)汽车电子有限公司、天合(宁波)电子元件紧固装置有限公司、天合汽车底盘系统有限公司、卢卡斯廊重制动系统有限公司

天合汽车部件技术服务(上海)有限公司、天合汽车零部件(上海)有限公司、天合系统咨询服务(上海)有限公司

德纳(DANA)

天津维克斯滤清器有限公司(TIANJIN WIX)

德纳(无锡)技术有限公司

玛格纳(MAGNA)

上海龙马神汽车座椅有限公司

上海龙马神汽车座椅有限公司

菲特尔莫古(Federal-Mogul)

广州辉门冠军火花塞有限公司、安庆帝伯格茨活塞环有限公司、南昌辉门密封件系统有限公司、辉门(青岛)活塞有限公司、上海菲特尔莫古轴瓦有限公司、辉门摩擦产品有限公司

 

博世(Bosch)

联合汽车电子有限公司、南京华德火花塞有限公司、无锡欧亚柴油喷射有限公司、杭州博世电动工具有限公司

博世贸易(上海)有限公司、罗伯特·博世(香港)有限公司、博世汽车部件(苏州)有限公司、博世(顺德)燃气用具有限公司、博世华家用电器有限公司、博世包装技术(杭州)有限公司

法雷奥(Valeo)

上海法雷奥汽车电机雨刮系统有限公司、上海法雷奥汽车电器系统有限公司、法雷奥汽车空调湖北有限公司、法雷奥温岭汽车零部件有限公司、湖北法雷奥车灯有限公司、南京法雷奥离合器有限公司

 

大陆(Continental)

上海汽车制动系统有限公司(SABS)、上海康迪汽车制动器有限公司(SABA)

 

弗雷西亚(Faurecia)

佛吉亚全兴(武汉)汽车座椅有限公司FGW(Faurecia GSK Wuhan Automotive Seating Co.) 、湖北通达爱西亚消声器有限公司

 

采埃孚(ZF)

上海采埃孚转向机有限公司、采埃孚汽车变速箱(上海)有限公司、采埃孚转向泵金城(南京)有限公司、柳州ZF机械有限公司、上海伦德福汽车配件有限公司、上海汇众萨克斯减振器有限公司

 

纳铁福(GKN)

上海纳铁福传动轴有限公司、吉林北方捷凯传动轴有限公司(JDS)

 

奥托立夫(Autoliv)

长春宏光-奥立托夫汽车安全装置有限公司、南京宏光-奥托立夫汽车安全装备有限公司、长春奥托立夫贸鸿汽车安全系统有限公司、上海奥托立夫汽车安全系统有限公司

 

海拉(Hella)

长春海拉车灯有限公司、上海广电海拉有限公司(原名为上海海拉车灯有限公司)、北京海拉车灯有限公司

海拉贸易(上海)有限公司(原海拉中国有限公司上海代表处)、海拉灯具研发中心(上海)、海拉电子研发中心(计划)、海拉(广东顺德)

贝尔(Behr)

上海贝尔汽车空调系统有限公司

 

电装(Denso)

烟台首钢电装有限公司、电装电子(天津)有限公司、天津电装汽车电机有限公司、天津阿斯莫

上海电装燃油喷射有限公司、天津富奥电装空调有限公司

爱信精机(Aisin Seiki)

天津爱信汽车零部件有限公司、爱信天津车身零部件有限公司、唐山爱信齿轮有限责任公司

浙江爱信宏达汽车零部件有限公司、高丘六合(天津)工业有限公司、北京艾迪菲导航科技有限公司、杭州爱信伊奈机电有限公司

矢崎(Yazaki)

重庆矢崎仪表有限公司

天津矢崎汽车配件有限公司、烟台矢崎汽车配件有限公司(福山区)、华南矢崎(汕头)汽车配件有限公司

万都(Mando)

安徽江淮万都空调公司、万都(哈尔滨)底盘系统有限公司、锦州汉拿电机有限公司

万都(苏州)

莫比斯(Mobis)

深圳航盛MOBIS、北京现代MOBIS公司、悦达起亚MOBIS公司

 

这些已在中国有投资的零部件企业,不断扩大其投资规模,充分利用中国的比较优势,除满足中国本土外还大批量出口。同时,与汽车跨国公司巨头保持长期配套供货关系的零部件公司,随着其配套伙伴一系列新车型在国内的相继投产,也有可能在中国设立生产点,进行直接投资。另一方面,随着中国各项引资要素的不断改善和提高,中国汽车零部件行业的利用外资工作将进入一个新的发展时期。根据近年来世界范围内汽车零部件行业国际直接投资都是以联合并购为主,初步预计随着中国对外资并购国有企业有关政策的逐步调整到位,外资并购国内零部件企业未来将发展成为外资进入中国市场的主要方式。

二、行业投资资金结构分析

根据中国汽车工业年鉴数据,2005年,汽车摩托车配件行业投资总额为209.97亿元,其中,用于基建的投资额为63.49亿元,用于技改的投资额为146.49亿元。

资料来源:中国汽车工业年鉴2006

图8    2005年汽车零部件行业投资资金结构

在209.97亿元的投资总额中,来自大型企业的投资只占到29%,而中型企业的投资占到了54%,小型企业投资占17%。这种投资结构与当前我国汽车零部件的产业结构也是密切相关的。

三、投资企业性质结构分析

按投资企业性质结构,内资企业所占比例最大,投资额为124.38亿元,占59%;港澳台投资企业投资额为11.58亿元,占6%;外商投资企业投资额为74.02亿元,占35%。

资料来源:中国汽车工业年鉴2006

图9    2005年汽车零部件行业投资企业所有制结构

四、行业投资建设项目分析

(一)博世在华追加投资6.2亿欧元

2006年至2008年,博世将在中国追加投资6.2亿欧元。 2005年以来,博世集团仅在中国长沙和苏州新建的两家独资工厂的投资就高达1.6亿欧元,未来还将再投1亿欧元用于扩建这两家工厂。

博世集团计划8年至10年后,将亚太区销售额占全球销售额的比重由2005年的15%提高到25%。博世争取8年达到这一目标。2006至2008年间总额为6.2亿欧元的投资计划,博世为中国汽车行业带来了多项创新技术。

(二)康明斯牵手北汽福田

2006年3月7日,发动机巨头美国康明斯公司与北汽福田汽车股份有限公司,签署了一项关于合资组建轻型柴油机生产企业的可行性研究报告。该可研报告的签署方,包括中国最大的轻卡企业北京福田汽车股份有限公司(简称福田)、北京福田环保动力股份有限公司与康明斯有限公司、康明斯(中国)投资有限公司,这四方将共同组建“北京福田康明斯发动机有限公司”。

可研报告是双方签署合资合同前的关键一步,报告对双方的合作方式做了详细规划。根据这份可研报告,康明斯和福田将以50:50的对等比例组建合资企业,生产康明斯新一代高性能轻型柴油发动机,产品将用于轻卡、皮卡、SUV、MPV多功能车及小型非公路设备等领域。

(三)广州昭和汽车零部件公司武汉分公司开建

为了更好地与东风本田汽车生产基地配套,加快东风本田汽车在中国的发展。2006年1月11日,广州昭和汽车零部件公司武汉分公司在武汉开发区奠基。这是日本株式会社昭和继1994年投资广州之后,在中国兴建的又一汽车零部件生产基地。

广州昭和武汉分公司占地面积71亩,一期投资2100万美元,2006年底投产,年产值将达到3.6亿元。公司将全套引进日本株式会社昭和先进的产品图纸、技术标准、工艺管理流程及先进的管理经验,同时引进关键的生产设备和检测设备,主要产品为汽车转向器和汽车减震器,年产量为24万套。

(四)四维尔丸井(广州)汽车零部件有限公司奠基

四维尔丸井(广州)汽车零部件有限公司是宁波四维尔汽车装饰有限公司与日本丸井工业株式会社共同出资创建的合资公司,投资2000万美元,主要生产汽车五金件和组合仪表等产品,为广州本田广州风神一汽大众和天津丰田的产品配套,设计年产值2亿元

生产基地位于广州经济技术开发区东区四维尔丸井(广州)汽车零部件有限公司主要为中国汽车工业重点引进轿车内外饰件的关键工艺:双色注塑成形真空镀膜各种树脂电镀油漆电镀与油漆交叉工艺相关产品的设计研法制造质量管理等综合的世界一流生产成品,产品主要提供到中国一汽集团一汽大众汽车有限公司东风公司神龙汽车有限公司上海通用车汽车有限公司上海大众汽车有限公司广州本田汽车有限公司广州风神有限公司天津丰田汽车有限公司等国内外著名的汽车行业

(五)跨国公司纷纷在华设立研发机构

2006年4月,德尔福中国科技研发中心正式开业,成为德尔福提升其在中国市场能力的一个重要里程碑。德尔福中国科技研发中心总投资额达5000万美元,中心所属的实验室集机械、电子和其他类产品试验为一体,主要从事汽车能源及发动机管理系统、柴油共轨系统、转向系统、制动系统、安全系统和电子系统及零部件的产品开发试验,性能测试,环境适应性试验,可靠性和耐久性试验和产品验证试验。

除了德尔福在上海设立研发中心之外,2006年1月,杜邦高性能弹性体有限公司在上海成立了技术中心,成为继美国和日本之外的又一个综合性研发中心;2006年7月,法雷奥在上海设立了第二家研发中心;2006年8月,康明斯与东风公司联合建立的康明斯东亚研发中心在武汉启用。2006年岁末,另一家零部件巨头企业,舍弗勒集团的亚太区研发中心也在紧锣密鼓地建设中。

五、行业投资走向预测

一般来说,在整车投资出现高峰后,会出现零部件投资的高峰。而且从2005年开始已经出现了包括外商在内的汽车零部件行业的生产能力投资将加快的迹象。因此汽车零部件供求关系将逆转,供应商将面临增长和成本的双重压力。在各种因素的作用下,未来的汽车零部件行业投资状况将出现这样的趋势:

首先,将有更多的外商进入中国。外商独资和中外合资企业将占据更高的市场份额,除满足国内快速增长的零部件市场需求外,还是出口国外主机配套市场的主力军。且随着整车集团内部采购的传统模式将逐步被打破,尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。供应商的独立性将增强,主要依靠整车集团的中小企业将面临越来越大的压力。从区域上看,合资厂商密集的华东、华南地区的优势逐步显现出来。

同时投资汽车零部件集成商和零件专业厂商是国内零部件行业投资的两个主要的发展方向。这将导致中国零部件供应商的供应层次逐步清晰,既无集成能力又不能发挥专业性的公司将面临困境。

另外,当前汽车零部件行业的一个重要现象值得投资者注意,就是在原材料涨价和整车厂压价的两头挤压之下,零部件企业的盈利空间已经越来越小,零部件企业的的现金流状况堪忧,而目前国内也确实出现零部件企业因为现金流问题而被收购的现象,因此现金流危机会对我国汽车零部件行业的投资热情产生一定的影响。


附表:

2007年6月份汽车零部件产品出口情况汇总表(进出口数据表,以归类整理,不全部贴起来了)

2007年6月份汽车零部件产品出口情况汇总表

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

单位:美元

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

产品类型

数量

金额

本月完成

比上月增长

本期止累计

本月完成

比上月增长

本期止累计

汽车零部件合计

636212634

3.93

3419378857

2352096031

6.5

12708154807

发动机零部件

电控燃油喷射装置(千克)

225599

27.44

1105498

3758473

-9.65

21764937

其它点燃式活塞内燃发动机用零件(千克)

8080394

4.1

41776613

58382359

10.18

298074087

输出功率≥132.39kW(180hp)的车用柴油机用零件(千克)  

11933670

-1.67

68912638

38619495

0.52

224793652

输出功率<132.39kW(180hp)的车用柴油机用零件(千克)  

7449624

-19.61

44865812

21607513

-9.85

121243811

散热器(水箱)(个)

1194504

6.09

7820721

29362690

13.87

138989329

消声器及排气管(千克)

3915927

-3.88

22762189

20478011

4.93

105371816

发动机增压器(台)

19029

-5.05

123791

2968440

-26.39

22977696

合计

32818747

-5.05

187367262

175176981

3.74

933215328

汽车轮胎

机动小客车(包括旅行小客车及赛车)用新的充气橡胶轮胎(条)

8034642

1.58

45416887

201415873

2.03

1118772049

客运机动车辆或货运机动车辆用新的充气橡胶轮胎(条)

4035578

17.06

21119040

305350129

17.84

1555501646

机动小客车(包括旅行小客车及赛车)用翻新轮胎(条)

13000

14.91

45831

359860

125.69

852971

机动车大客车或货运机动车辆用翻新轮胎(条)

7542

49.58

69912

450820

64.58

2256227

汽车用旧的充气橡胶轮胎(条)

64

-84.76

10883

848

-92.67

184472

汽车用实心或半实心轮胎(千克)

2092673

74.26

7411647

3870303

70.68

13198593

机动小客车(包括旅行小客车及赛车)、客运机动车辆或货运机动车辆用橡胶内胎(条)

17245008

14.91

79856220

20155043

15.42

93652153

合计

31428507

13.95

153930420

531602876

11.52

2784418111

汽车玻璃(千克)

车辆用钢化安全玻璃

5163067

5.19

26982434

8942876

10.4

45714746

车辆用层压安全玻璃

17989779

9.34

87442194

34273439

11.36

166241855

合计

23152846

8.39

114424628

43216315

11.16

211956601

汽车空调器(台)

机动车辆上供人使用的(空气调节器)

14278

2.9

102053

3036696

-10.94

20688393

汽车照明及信号装置

机动车辆用照明或视觉信号装置(个)

15015882

-9.13

83730281

29430809

15.16

131272733

其他机动车辆用照明或视觉信号装置(个)

5799457

4.66

33633493

9777833

19.7

47771545

机动车辆用卤钨灯(只)

62001251

3.5

305705402

9643667

23.87

45696251

机动车辆用其他白炽灯泡(只)

58586326

-3.83

358570197

2551407

-0.63

14944367

机动车辆用喇叭、蜂鸣器(个)

4506342

-7.49

27447271

6337561

3.16

35873577

其他音响信号装置(个)

188372

1.95

980794

3815350

-25.81

17767434

合计

146097630

-1.25

810067438

61556627

11.19

293325907

汽车电子电器及仪表

机动车辆用无线电导航设备(台)

955669

-9.55

4777582

77950860

-8.46

404258779

需外接电源的汽车收录(放)音组合机(台)

2310832

1.93

13541480

106418789

2.18

643861493

需外接电源的汽车用无线电收音机(台)

145726

7.21

905709

6817916

-29.32

51917052

机动车辆防盗装置(个)

712728

-15.28

4694587

8914865

-7.55

51796714

机动车辆用点火布线组及其他布线组(千克)

13053602

4.55

75291322

148628273

7.96

858374252

车辆用速度计(只)

749100

15.86

3602298

3058593

2.95

18843577

合计

17927657

2.84

102812978

351789296

0.73

2029051867

车身(台)

载人机动车辆用

7155

89.24

23131

6532622

97.4

22097752

10≤座位<30的客车用

9

12.5

65

54691

9.06

332829

其他机动车辆用

1007

-65.76

11405

4295107

16.36

13864101

合计

8171

21.41

34601

10882420

54.35

36294682

车身附件、零件

车辆后视镜(千克)

1332238

3.79

6819171

4738149

15.16

23185665

中央控制门锁(千克)

631084

6.48

3567313

6392203

2.76

36994219

其他机动车辆用锁(千克)

1959571

10.58

8881459

9961313

10.83

52314252

机动车辆用的贱金属附件及架座(千克)

1418219

35.29

6207194

3809590

26.04

19091550

车辆风挡刮水器、除霜器及去雾器(个)

11021393

-0.92

57943356

7425503

-6.19

41737241

缓冲器(保险杠)及其零件(千克)

2723620

23.34

12487850

9144714

22.42

41112696

座椅安全带(条)

564740

-10.32

3848047

3003042

-9.76

19810785

安全气囊装置(套)

908297

-9.18

6059379

11958122

-3.15

79727230

车窗玻璃升降器(套)

832255

2.73

4292450

6365557

3.54

35171679

电动天窗(套)

346

-21.9

2487

82256

84.43

375186

手动天窗(套)

1385

194.68

5104

25449

79.37

161116

侧围(千克)

39355

44.69

158018

186019

71.8

739702

车门(个)

11054

98.49

79141

664262

44.54

4469251

发动机罩盖(千克)

170402

5.4

764351

427144

3.46

1945909

前围(千克)

42648

137.94

173264

214575

34.56

1187141

行李箱盖或背门(千克)

7540

21.18

84425

23038

387.99

145797

后围(千克)

3599

14.4

19913

8409

-33.06

43533

翼子板或叶子板(千克)

116580

74.49

448113

450520

97.37

1541729

其他车身覆盖件(千克)

460745

-21.35

2367610

1865262

-10.67

9584907

其他车身的未列名零部件(千克)

18061691

8.16

100207607

95040655

7.88

524120332

机动车辆用座具(个)

皮革或再生皮革面

13670

41.23

54413

279315

-30.99

1741718

其他

521651

-13.26

2880632

8914692

-7.19

46565795

座椅调角器(套)

354512

30.24

1937822

2000452

32.04

10319887

其他机动车辆用座具零件(千克)

2674209

12.95

15476184

23771449

19.49

139885065

合计

43870804

6.24

234765303

196751690

7.75

1091972385

制动器及其零件(千克)

防抱死制动系统

牵引车、拖拉机、非公路用自卸车用

2971

-45.24

63471

100697

-48.29

957117

其他车辆用

221370

36.89

997333

1087128

33.39

4466385

装在蹄片上的制动摩擦片

14400100

14.86

74846130

28768252

21.92

140731050

牵引车、拖拉机用

3814268

-1.27

20775978

6342264

5.82

33114199

30座及以上机动客车用

491208

55.77

2377331

2308699

25.63

12246898

非公路用自卸车用

26289

-83.24

361807

144050

-77.04

1511363

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

3073608

4.89

15346917

5608763

4.47

28612461

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

13408847

42.03

58527999

15516312

47.22

67446099

特种车用

322168

22.68

1723536

674027

38.18

3826761

其他机动车辆用

73487357

5.71

379108587

108701575

3.93

569273313

合计

109248186

10.14

554129089

169251767

9.87

862185646

装在拖车底盘上的空气压缩机(台)

4676

150.46

11517

2191735

62.25

8991289

变速箱总成(个)

牵引车、拖拉机用

57806

24.45

298523

5001225

15.19

24137531

30座及以上机动客车用

110

-65.3

3663

615660

-58.13

7389359

非公路用自卸车用

494

4016.67

6693

204523

10.23

1126852

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

11237

-53.1

74215

1566217

57.15

6071573

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

297713

497.75

2206322

5225293

-3.08

34166162

特种车辆用

275

-41.36

2519

601638

326.71

1794831

小轿车用自动换档变速器(AT)

17193

239.05

68567

1593841

5.23

5795127

其他未列名机动车用变速箱

60945

-52.62

308127

5494139

44.11

21051865

合计

445773

75

2968629

20302536

13.72

101533300

离合器及其零件(千克)

牵引车、拖拉机用

308906

27.23

1690367

1363520

79.21

5398508

30座及以上机动客车用

74521

7.34

339481

274142

9.19

1155765

非公路用自卸车用

66630

121.97

222406

276427

57.22

905557

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

1168553

69.95

3675864

10503928

72.15

27542869

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

154076

37.4

635517

607177

25.61

2495408

特种车辆用

40931

60.36

392859

93653

17.49

943399

其他机动车辆用

5374190

-5.92

28763271

21316626

0.68

114462621

合计

7187807

4.48

35719765

34435473

18.64

152904127

车辆用传动轴(千克)

2453209

9.14

12534678

8171025

33.69

37249278

驱动桥总成(个)

牵引车、拖拉机用

1149

137.89

5349

155219

-67.88

2265428

30座及以上机动客车用

2682

-88.32

41510

685153

26.37

2918836

非公路用自卸车用

6

-99.4

2710

56964

-43.63

203453

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

8894

-5.73

29140

927791

-1

3773109

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

3115

-73.79

19811

929915

-33.53

5612676

特种车辆用

16996

-28.57

167002

1076187

-29.55

10291315

其他机动车辆用

44234

-44.26

712792

3187373

-3.8

19203339

合计

77076

-48.25

978314

7018602

-15.47

44268156

非驱动桥及零件(千克)

牵引车、拖拉机用

3489985

8.15

18950001

6214717

13.28

33819225

30座及以上机动客车用

10005

-52.52

81859

34785

-45.47

281822

非公路用自卸车用

26067

-63.12

136365

39027

-59.33

202129

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

651253

33.27

2662621

920629

28.34

4216303

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

951448

11.03

4409306

1590791

10.73

7121372

特种车辆用

169749

-25.92

1207591

399342

-22.78

2652464

其他机动车辆用

4926274

17.35

24765396

9965288

7.87

57903122

合计

10224781

12.47

52213139

19164579

9.17

106196437

车轮及零件(千克)

牵引车、拖拉机用

5448480

6.98

25724086

6517523

9.01

31010234

30座及以上机动客车用

123525

6.22

618062

404795

92.11

2316844

非公路用自卸车用

438385

-6.68

4377332

968239

-2.91

6620497

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

6110719

22.24

28183652

6956300

16.91

35319350

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

2399582

11.83

11621704

3278283

8.27

15954316

特种车辆用

975900

-17.14

7091362

1435742

-22

10039259

其他机动车辆用

60319444

-0.57

332892151

226671974

-1.33

1299097218

合计

75816035

1.54

410508349

246232856

-0.6

1400357718

悬挂减震器(套)

载人机动小客车用

3725378

10.12

17063007

12417939

16.32

55908190

其他车机动车辆用

6804863

2.62

38383230

15799804

5.95

83629917

汽车用片簧及簧片

4579489

90.58

14370520

3933704

78.67

12383588

合计

15109730

21.69

69816757

32151447

15.69

151921695

转向系统及其零件(千克)

牵引车、拖拉机用

210384

55.99

926785

639510

46.59

2437457

30座及以上机动客车用

73878

-36.32

524339

229334

-23.75

1368904

非公路用自卸车用

11140

47.57

104910

67734

129.66

502532

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

349434

35.68

1404563

1260681

47.74

5268838

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

326033

195.94

666075

625819

87.66

1791566

特种车辆用

25962

19.37

103798

233831

29.38

922137

其他机动车辆用

3073770

19.34

15843146

17777961

28.66

87174467

合计

4070601

26.28

19573616

20834870

30.62

99465901

车架(千克)

30座及以上机动客车用

51072

27

185132

86449

35.75

356651

非公路用自卸车用

185191

2.33

877462

343334

32.33

1603282

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

98048

-42.94

602102

152873

-34.79

887653

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

0

-100

453211

0

-100

1132856

其他机动车辆用

257010

-12.85

1938397

541981

27.02

3644617

合计

591321

-26.2

4056304

1124637

-11.91

7625059

未列名零部件(千克)

牵引车、拖拉机用

11489965

-5.07

66579709

21486629

1.4

122152299

30座及以上机动客车用

675711

4.47

5047669

2070967

-8.89

14814323

非公路用自卸车用

350603

-9.17

3664515

1117055

8.34

13064746

车辆总重<14t 柴油货车及车辆总重<8t 汽油货车用

2191534

-2.98

13803043

6421421

17.78

34293543

车辆总重≥14t 柴油货车及车辆总重≥8t 汽油货车用

1140822

14.43

6484336

3032994

-1.8

19025329

特种车辆用

4149049

11.87

24529258

7550609

-19.54

47253246

其他机动车辆用

57010320

-2.17

330866429

221867192

0.2

1310351753

合计

77008004

-1.74

450974959

263546867

-0.11

1560955239

挂车、半挂车

供居住或野营用厢式挂车及半挂车

185

77.88

843

479363

-10.94

2851190

 

农用自装或自卸式挂车及半挂车

525

76.77

1520

269143

-4.91

1168764

(辆)

油罐挂车及半挂车

22

-90.09

346

485397

-61.18

2950212

 

其他罐式挂车及半挂车

48

-34.25

281

1241151

-55.92

8358120

 

货柜挂车及半挂车

5109

23.26

18786

34042922

27.01

124285494

 

未列名货运挂车及半挂车

2828

25.47

34673

7721820

59.1

36295835

 

其他挂车及半挂车

27825

-45.32

264402

4995015

-12.13

30034168

 

未列名非机械驱动车辆

3148673

-2.21

18345765

48244146

4.76

284257627

 

合计

3185215

-2.82

18666616

97478957

10.42

490201410

挂车及半挂车零件(千克)

35471580

13.03

183722442

56177779

18.82

283376278

未来10年我国汽车需求量和保有量预测

 

 

货车万

客车万

轿车万

总量万

 

2005

106-120

55-68

110-121

271-309

需求量

2010

141-153

60-72

193-220

394-445

 

2015

167-178

65-77

339-355

571-610

 

2005

905-956

450-490

843-869

2,198-2,315

保有量

2010

1,137-1,193

540-580

1,423-1,542

3,100-3,315

 

2015

1,524-1,576

620-660

2,291-2,483

4,435-4,719

各类汽车的需求构成比例预测

汽车种类

2005

2010

轿车

39.42%

51.11%

客车

28.67%

22.28%

货车

31.91%

26.61%

货车及客车需求比例预测

 

2005

2010

 

2005

2010

载货汽车

 

 

载客车

 

 

重型货车

12.84%

13.95%

轿车

57.89%

69.65%

中型货车

17.11%

12.56%

微型轿车

20.05%

14.50%

轻型货车

51.87%

53.95%

轻型客车

16.04%

11.38%

微型货车

18.18%

19.54%

中型客车

4.01%

3.04%

 

 

 

大型客车

2.01%

1.43%

 

中外汽车零部件公司销售额比较

序号

企业名称

序号

企业名称

1

中国第一汽车集团公司;

4

中国重型汽车集团有限公司

2

东风汽车公司

5

陕西汽车制造总厂

3

重庆重型汽车集团有限责任公司

 

 

制造客车零部件16家企业

序号

企业名称

序号

企业名称

1

东风汽车公司

9

长安汽车有限责任公司

2

中国第一汽车集团公司

10

安徽安凯汽车集团公司

3

厦门金龙客车有限公司

11

东南(福建)汽车工业有限公司

4

上海申沃客车有限公司

12

安徽江淮汽车集团有限公司

5

辽宁黄海汽车(集团)有限责任公司

13

跃进汽车集团公司

6

北京汽车工业控股有限公司

14

哈尔滨哈飞汽车制造有限公司

7

柳州五菱汽车有限责任公司

15

昌河飞机业公司

8

金杯汽车股份有限公司

16

常州长江客车集团公司

制造轿车零部件9家企业

序号

企业名称

序号

企业名称

1

上海大众汽车有限公司

6

奇瑞汽车有限公司

2

一汽大众汽车有限公司

7

北汽集团

3

上海通用汽车有限公司

8

广州本田汽车有限公司

4

神龙汽车有限公司

9

长安集团

5

汽公司

 

 

我国汽车零部件综合竞争力百强企业

1

一汽富奥汽车零部件有限公司

51

上海易初通用机器有限公司

2

万向集团公司

52

江阴市模塑集团有限公司

3

东风本田发动机有限公司

53

福耀集团长春分公司

4

湘火炬投资股份有限公司

54

浙江华通模塑科技有限公司

5

联合汽车电子有限公司

55

珠海藤仓电装有限公司

6

湖南江雁机械厂

56

长春海拉车灯有限公司

7

潍坊柴油机厂

57

绵阳新华内燃机股分有限公司

8

延锋伟世通汽车饰件系统有限公司

58

一汽光洋转向装置有限公司

9

重庆红岩长力汽车弹簧有限公司

59

重庆长江电工厂

10

德尔福派克电子系统有限公司

60

上海科世达?华阳汽车电器有限公司

11

一汽无锡柴油机厂

61

天津市新伟祥工业有限公司

12

上海汽车股份有限公司

62

上海汽车制动系统有限公司

13

东风康明斯发动机有限公司

63

唐山齿轮集团有限公司

14

沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司

64

上海法雷奥汽车电器系统有限公司

15

上海汇众汽车制造有限公司

65

汕头经济特区矢崎汽车部件有限公司

16

天津丰田汽车发动机有限公司

66

昆明云内动力股份有限公司

17

安徽宝圣工业创业有限公司

67

重庆康明斯发动机有限公司

18

广西玉柴机器股份有限公司

68

宁波裕民机械工业有限公司

19

陕西法士特汽车齿轮有限责任公司

69

安徽全柴集团有限公司

20

上海延锋江森座椅有限公司

70

重庆潍柴发动机厂

21

北京德尔福万源发动机管理系统有限公司

71

上海金亭汽车线束有限公司

22

德尔福(上海)动力推进系统有限公司

72

北京北泰汽车工业有限公司

23

无锡威孚集团有限公司

73

柳州五菱汽车联合发展有限公司

24

沈阳兴远东汽车零部件有限公司

74

东风朝阳柴油机有限责任公司

25

上海纳铁福传动轴有限公司

75

上海汇众萨克斯减振器有限公司

26

上海博泽汽车部件有限公司

76

凌云工业股份有限公司

27

德科电子(苏州)有限公司

77

中国第一汽车集团大连柴油机厂

28

东风实业有限公司

78

常柴股份有限公司

29

广州提爱斯汽车内饰系统有限公司

79

上海交运股份有限公司

30

霍尼韦尔涡轮增压系统(上海)有限公司

80

南京威孚金宁有限公司

31

卢卡斯伟利达廊重制动器有限公司

81

湛江德利化油器有限公司

32

宁波华翔集团股份有限公司

82

长春一汽四环汽车股份有限公司

33

白城德尔福派克电气有限公司

83

荆州恒隆汽车零部件制造有限公司

34

上海柴油机股份有限公司

84

唐山爱信齿轮有限责任公司

35

上海采埃孚转向机有限公司

85

东风本田汽车零部件有限公司

36

宁波信泰机械有限公司

86

大连创新零部件制造公司

37

康宁(上海)有限公司

87

扬州亚普汽车塑料件有限公司

38

万丰奥特集团

88

杭州依维柯汽车变速器有限公司

39

广州爱机汽车配件有限公司

89

长春旭阳工业集团股份有限公司

40

长春塔奥金环汽车制品有限公司

90

惠州东风易进工业有限公司

41

衡阳风顺车桥有限公司

91

湖北通达汽车零部件(集团)有限公司

42

一汽凯尔--海斯汽车底盘有限公司

92

乐陵金麒刹车片有限公司

43

昆山六丰机械工业有限公司

93

烟台矢崎汽车配件有限公司

44

丹东曙光车桥股份有限公司

94

贵州贵航汽车零部件股份有限公司

45

常熟市汽车内饰件材料厂

95

镇江美驰轻型车系统有限公司

46

东南(福建)金属工业有限公司

96

万安集团有限公司

47

保定长城内燃机制造有限公司

97

浙江新亚太机电集团有限公司

48

天津津住汽车线束有限公司

98

山东隆基集团有限公司

49

天津丰津汽车传动部件有限公司

99

柳州五菱汽车有限公司柳州机械厂

50

上海实业交通电器有限公司

100

中国第一汽车集团哈尔滨变速箱厂

第十五章  钢铁业

第一节 2007年我国钢铁行业发展现状分析

一、中国需求拉动世界钢铁业持续繁荣分析

二、钢铁产能处于较高水平分析

三、国内钢价企稳回升,产量增长高于预期

四、国际钢价高于国内,拉动钢材出口

五、各成本要素价格涨跌不一致,但成本总体水平基本持平或下降

六、9月出现行业业绩拐点,钢铁股大幅上涨

七、钢铁行业固定资产投资受国家宏观调控减速并已出现负增长

第二节 2007 年钢铁行业由供大于求趋向供求平衡分析

一、2007年钢材平均价格整体呈现回升-持平-向下态势

二、行业投资评级由中性上调为推荐

第三节 2007年我国钢铁行业存在的主要问题分析

一、中国钢铁业调控效果分析

二、钢铁业出口形势分析

三、钢铁产业安全因素分析 

四、影响中国钢铁工业结构原因

 

第十六章  橡胶业

第一节 2007年中国橡胶行业发展概况分析

一、2007年中国橡胶行业发展综述分析

二、2007年中国橡胶行业发展特点分析

三、2007年中国天然橡胶发展思路分析

四、中国橡胶工业持续高速增长分析

第二节 2007年中国橡胶业在国际上的地位分析

一、中国入围国际轮胎强势企业增多

二、中国成为左右国际橡胶市场的重要力量

三、中国轮胎成为美国轮胎用户的宠儿

第三节 2007年中国橡胶产业存在的威胁和问题分析

一、中国橡胶产业面临的三大威胁

二、外贸摩擦凸显橡胶工业出口隐忧

三、橡胶资源安全问题亟需国家政策支持

第四节 2007年中国橡胶产业的应对措施分析

一、发展橡胶产业循环经济的方略

二、中国应对天然橡胶的供需矛盾的策略

三、中国轮胎橡胶产业的发展建议

四、打响国内橡胶业的民族品牌的战略