目     录

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一、世界汽车整车产业竞争格局              5

(一) 整车产品结构              5

（二）主要国家生产格局              6

（三）厂商生产格局              7

（四）主要国家消费格局              8

二、世界汽车工业发展特点              9

（一）汽车产业高度全球化              9

（二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素              10

（三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移              10

（四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成              11

（五）生产能力与市场需求矛盾突出              11

（六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合              11

三、世界汽车产业发展趋势              12

（一）产品发展趋势              12

（二）产品更新周期越来越短              12

（三）大力采用通用底盘              12

（四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本              13

（五）广泛采用新技术              13

（六）零部件向模块化供给方向发展              14

（七）生产方式向“柔性化”方向发展              14

四、结  语              14

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一、中国轿车整车产业发展现状              15

二、中国轿车整车竞争格局              16

（一）上汽集团              17

（二）一汽集团              18

（三）东风集团              18

三、中国轿车市场发展前景              19

四、中国轿车整车行业利用外资分析              20

（一）跨国公司在中国轿车整车产业中的地位              20

（二）跨国公司的进入历程              21

（三）跨国公司进入中国的一般规律              24

五、结  语              25

              26

一、汽车产业与WTO的相关条款              26

（一）关税方面              26

（二）进口配额和进口许可证              26

（三）外商投资管理方面              26

（四）服务贸易方面              27

（五）加入WTO协议中没有承诺的保护措施              27

二、入世后的主要影响              27

（一）对整车制造厂商的影响              27

（二）对零部件业的影响              29

（三）对汽车服务贸易业的影响              31

（四）对外资开放的影响              32

三、中国汽车产业国际竞争力分析              33

（一）产业集中度和规模经济水平              33

（二）生产效率及生产经营成本              34

（三）研究与开发              34

四、结  语              35

              36

一、汽车产业的产业链概述              36

（一）整车制造业              36

（二）汽车零部件制造业              37

（三）汽车相关工业              39

二、国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析              39

（一）几种典型配套模式介绍              39

（二）国外汽车产业配套模式的发展趋势              42

三、国内汽车产业配套模式现状分析（轿车）              44

（一）上汽配套模式              45

（二）一汽的配套模式              45

（三）东风汽车公司的配套模式              46

四、结  语              46

              48

一、世界汽车零部件工业现状及发展趋势              48

（一）世界汽车零部件工业发展现状              48

（二）世界汽车零部件工业发展趋势              49

二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析              52

（一）我国汽车零部件工业的现状              52

（二）国外公司进入中国情况              57

（三）未来几年国内汽车零部件产业发展走势分析              60

三、结   语              61

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一、天津开发区汽车零部件产业发展现状分析              62

（一）天津开发区汽车零部件产业总体状况              62

（二）天津开发区汽车零部件产品配套能力分析              62

二、天津汽车零部件产业发展现状分析              65

（一）天津地区零部件产业发展总体状况              65

（二）天津地区汽车零部件产品配套能力分析              66

三、环渤海地区汽车零部件产业发展现状分析              66

（一）环渤海地区汽车零部件产业总体状况              66

（二）环渤海地区汽车零部件产品配套能力分析              67

四、结  语              69

              70

一、天津开发区丰田“皇冠”项目简介              70

二、丰田的采购原则、采购体系与供应商的选择              70

（一）丰田的采购原则              70

（二）丰田汽车的采购体系              71

（三）丰田汽车的供应商选择              72

（四）丰田汽车的零部件选择              75

（五）丰田汽车的标准车型开发过程与供应商的选定              75

（六）为丰田整车项目配套供应商的可能性分析              76

三、丰田海外整车厂与零部件供应商主要的合作模式              78

（一）丰田汽车的北美战略：整车生产先行、零部件供应商跟进              78

（二）丰田汽车的中国战略：零部件供应商先行、整车生产跟进              80

四、丰田的中国战略预测              82

（一）丰田的中国市场与零部件战略              82

（二）丰田的中国生产基地战略              83

五、结  语              83

              84

一、天津及环渤海地区轿车整车概况分析              84

（一）天津地区整车企业产能高、利润低              84

（二）产品结构以中低档的经济型轿车和微型车为主              84

（三）环渤海地区将成为中高档轿车生产的主要地区              84

二、天津开发区发展汽车零部件产业SWOT分析              85

三、天津开发区发展汽车零部件产业总体思路              86

（一）高层推动、战略招商              86

（二）产业互动、构建网络              88

（三）合理定位、产业招商              89

（四）区域连动、集中摆放              92

附  件：

              97

              98

              99

              103

              103

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第一章   世界汽车工业发展状况和趋势分析

世界汽车工业已经有了100多年的发展历史，作为一个产业，汽车工业依次经历了四个发展阶段，即产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更新需求为主的市场成熟阶段。从整体上讲，从90年代开始，世界汽车工业已经步入以更新需求为主的成熟市场阶段，但部分市场还处于产出迅速扩大的市场发展阶段，中国汽车工业就是处于这一发展阶段。

一、世界汽车整车产业竞争格局

(一) 整车产品结构 www.word98.com中国文案网搜集整理

按国际上通行的分类方法，汽车行业一般分为四类：轿车、轻型商用车、重型载货车和大型客车。根据OICA（国际汽车制造商协会）的统计，2001年全球汽车的年产量为5577万辆左右，比2000年下降3.9%，其中轿车要占总产辆的70%以上（见表1），是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）要占总产量的25%左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品，例如2001年排名前15位的汽车厂商中（表2），其轿车的比重都在50%以上。可见，轿车生产水平的高低已经成为汽车厂商在国际化竞争中求得生存和保持竞争优势的关键因素之一。

表1  2001年世界汽车产品构成

资料来源：世界汽车工业发展报告。

表2  2001年汽车制造商排名                                                    单位：万辆

资料来源：OICA统计资料。

（二）主要国家生产格局

从在地域分布上看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美和亚太地区。根据2001年的汽车产量排名（表3），欧美等发达国家仍处于主导地位，排名前四位的分别是美国（20.5%）、日本（17.5%）、德国（10.2）、法国（6.5%）。从行业的集中程度看，仅这四个老牌汽车强国的产量就已经占据了整个汽车产业的半壁江山（占世界总产量的50%以上），如果加上其他国家，产量前15位国家的汽车产量要占世界总产量的92%左右，基本垄断了全世界的汽车生产。从2001年发展势头上看，发达国家受国内汽车消费市场疲软的影响，增速缓慢，有的甚至出现大幅度下滑。比如，北美地区由于受美国经济不景气的影响，降幅最大，达到10.4%。欧洲虽然稍有增长，但各国的形势反差很大，在6个主要汽车生产国中，法国、比利时和德国分别增长8%、15%和3%；而英国、意大利和西班牙分别下降了7%、9%和6%，英国则首次被挤出了前10名。但是最近几年亚太地区新兴国家在快速增长的汽车消费市场带动下，发展势头强劲。韩国去年已经挤入前5名，中国2002年预计增长速度可达50%，也足以令世界瞠目。

如果我们比较汽车行业中的主体——轿车行业，不难发现最大的生产国并非美国而是日本（表3），其产量要占世界轿车产量的22%，其次是德国，占14.7%，美国居于第三，只占世界轿车产量的13.5%。从美国三大汽车集团的产品结构我们也可以看出（表2），美国通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大公司的轿车比重都要低于其他国家厂商，说明美国的汽车消费呈多元化，厂商的产品结构相对比较合理和平衡，抵御风险的能力也相对较强，这也是美国保持其汽车生产第一大国的重要原因之一。

表3  2001年全球汽车/轿车产量的前15位国家                                    单位：万辆

资料来源：世界汽车工业发展报告。

（三）厂商生产格局

从汽车产业市场供给结构的角度来衡量，汽车产业是一个可以被划分为两种结构并存的市场：

一方面，从世界范围看，尽管许多国家对汽车厂商的直接投资和产品出口还设置有种种关税和非关税壁垒，但相对来说，世界汽车工业还是一个国际化程度很高、大规模厂商竞争激烈的垄断竞争市场。全球汽车生产基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亚特、铃木、富士重工、五十铃）、福特系（包括马自达、沃尔沃轿车、大宇）、戴姆勒克莱斯勒系（包括三菱－现代）、丰田系（包括大发、日野）、大众系（包括斯堪尼亚）、雷诺系（包括日产、三星）6大汽车集团，外加本田、宝马、标志-雪铁龙三个独立制造商。根据OICA统计，2001年仅六大汽车集团的产量就已经占到世界总产量的60%左右，如果加上排名前15位的汽车制造商，产量可以达到5000多万辆，占整个世界汽车产量的90%以上（表2）。这些大的汽车制造商，不但在产量上控制着全球汽车市场，而且在技术上也引领着汽车行业的发展。根据《美国消费者之声》的评估，“2001年最佳10大品牌”都是这些跨国公司的产品。

另一方面，尽管人们普遍认为汽车产业，特别是发达国家的汽车产业国际化程度很高，但在主要的汽车生产国，在生产上处于领先地位的还是东道国当地厂商。实际统计数字表明（表4），绝大多数世界著名汽车生产巨头的国内生产比重，普遍大于50%，说明汽车厂商之间的竞争优势或基础主要还是在其国内市场。我们所理解的汽车生产高度国际化，主要是指汽车产业的纵向一体化产业链中，零配件供应体系的国际化。

表4  2001年主要汽车制造商国内产量及比重                                 （单位：万辆）

（四）主要国家消费格局

从汽车消费市场布局看，欧洲、北美和日本等发达国家仍是汽车消费的主要市场，排名前四位的汽车消费国分别为（表5）：美国（31.3%）、日本（10.6%）、德国（6.5%）和英国（4.9%）。其中美国毫无疑问地是全球最大的汽车消费市场，其新购汽车数量几乎是处于第二位日本的三倍，特别是在非轿车领域的生产、消费中，美国更是占有绝对优势，这与美国疆土辽阔这一自然因素有紧密关系。由此我们也可以推断，中国的汽车生产、消费市场并不仅仅只有轿车才有用武之地，商用车和大型客车也必将有自己的一席之地。同时从表七也可以看出，由于这些国家的汽车消费市场日趋成熟，汽车消费主要是为了满足更新的需要，所以增长很小，有的出现下降。而南美和亚洲的新兴汽车市场，比如墨西哥、巴西和中国，则增长迅速，成为影响汽车产业发展的重要力量。

在新兴的汽车市场上，由于市场容量较大，轿车、载货车和客车的销售增长都很快。而在传统汽车市场方面，北美轿车销售量明显下降，商用车销售量猛增，特别是轻型客货两用车和休闲车（主要是MPV和越野车）的销售出现热潮；西欧和日本汽车市场上，轿车销售量虽然还有所增长，但销售较好的多是些价格便宜的中小型轿车，高档车和豪华轿车的需求正在下降。

表5  2001年世界前15位汽车消费国新登记车辆                                   （单位：万辆）

资料来源：世界汽车工业发展报告。

二、世界汽车工业发展特点

（一）汽车产业高度全球化

随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在以下几个方面：

1．生产经营国际化

为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本，跨国公司几乎都是从全球的角度来制定经营战略，选择最合适的地点进行生产，以实现生产要素的最佳组合。全球化选择OEM件，在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，利用当地资源，就地销售，这是汽车生产的国际化趋势。

2．产品国际化

许多具有共性的产品，为满足国际市场的需求已失去了民族性，追求的是国际性、通用性和竞争能力，“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。许多产品通过技术转让或许可证贸易在多国生产，已经司空见惯。

3．市场国际化

在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，根据市场开发产品，根据市场组织生产，市场成为组织经营生产活动的源头和核心。

4．资本国际化

汽车跨国公司为扩大市场，积极同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或当地设厂生产。另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。

5．技术合作国际化

技术互补和技术转让是表现技术国际化的两个方面。面对激烈竞争的汽车市场，企业若要保持技术竞争优势，就必须加大研究和开发力度，但所需费用十分昂贵，有时独家难以应付，因此往往开展技术联盟，实现优势互补，共享技术成果。据统计，80年代95%的联盟都是技术联盟，其中50%侧重于跨国研究和开发。比如，日、美、欧等国的汽车制造商正在着手利用网络技术进行新型汽车从计划、设计到生产的电子开发。实施这种跨区域、跨系统、众多企业同时参与的电子开发，将会不断扩大企业合作关系，缩短开发时间和经费。

此外，大的汽车制造商已经不再将技术保密作为垄断市场的唯一手段，而是让技术直接进入市场进行流动，通过技术转让直接获取利润。

（二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素

当今世界汽车工业已形成足够大的规模，生产能力、技术水平都可以满足各种需求，真正主宰汽车产业发展方向和速度的关键就是市场，形成生产能力、产品开发、技术水平等一切都围着市场转的局面。

（三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移

近十多年来，亚太地区一直是世界经济发展最快的地区，加之人口众多，汽车拥有率明显偏低，市场潜力巨大。从长远来看，亚洲将是汽车最大的目标市场，也必然成为众多汽车厂商争夺的焦点。许多跨国公司都把发展和开拓亚洲市场作为自身发展的战略之一，像通用、福特、克莱斯勒和大众等大公司，都开始在亚洲投资建厂，扩大在亚洲市场份额。亚洲本地的一些国家更是摩拳擦掌，纷纷提出把汽车产业发展成本国经济支柱产业，一场群雄逐鹿的大战必将在亚洲上演。

（四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成

世界汽车工业经过了一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局，即少数汽车生产厂家占据着大部分的市场。例如：美国的通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler），法国的标志-雪铁龙（PSA）和雷诺（Renault），意大利的菲亚特（Fiat）都是本国市场强有力占有者；日本的汽车生产厂家多一些，但丰田（Toyota）和日产（Nissan）两家就占据国内市场的60%。寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大，越有利可图。汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中，最后形成寡头垄断格局，这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。

（五）生产能力与市场需求矛盾突出

由于汽车工业在各汽车生产国的国民经济中占有举足轻重的作用，加之汽车产业的规模经济效应十分明显，各汽车生产厂家都十分重视提高生产能力。汽车工业的生产能力迅速提高，而全世界汽车的市场需求增速却十分有限，甚至有时出现负增长，造成严重开工不足。据有关专家统计，到2000年，过剩的汽车生产能力将从现在1400万辆上升到2200万辆，相当于北美所有汽车厂家的总产量。可见，生产能力与市场需求矛盾十分突出。

（六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合

近年来，汽车行业的兼并浪潮愈演愈烈。跨国集团为了扩大市场份额或是实现战略性互补等原因，纷纷向以前的竞争对手张开了怀抱。先是韩国大宇集团收购双龙汽车公司弥补了自己在四轮驱动、大型载货车上的空白；戴姆勒——奔驰与克莱斯勒强强联合成为全球性汽车巨人；宝马收购劳斯莱斯，从而借劳斯莱斯抬高自己身价，打入超高级轿车市场。

同时，为了适应整车厂的全球化趋势，欧美的大型零部件跨国公司之间也掀起了一场兼并、合并浪潮。特别是在座椅、仪表盘等内饰件、制动器和发动机相关部件领域，为了进一步扩大经营地盘，在整车厂家的附近提供产品，调整产品结构和供货体制，而更加活跃。像Bosch、德尔福等零部件集团最近几年为了巩固核心企业的地位，都进行了战略重组。这些零部件企业的兼并与重组将对世界零部件供应体制产生巨大的影响，同时也意味着全球范围内的零部件产业结构调整已经开始。

三、世界汽车产业发展趋势

（一）产品发展趋势

随着环保、节能观念深入人心，经济后发展地区汽车消费量的增加，以及在汽车消费市场成熟而且人口稠密地区停车泊位的日益紧张，小型车的比例在不断增加。扩大小型汽车的生产是汽车生产企业想要在市场上站稳脚跟的必然选择之一。目前在欧洲市场上，1L-1.3L的小型轿车正成为竞争的焦点。日本、法国、美国的汽车生产厂也纷纷计划推出中小型轿车新产品参与市场竞争。此外，以气体燃料汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车为代表的新能源汽车的发展尤其引人注目。近来能代替内燃机的动力系统研究受到全球的重视，电驱动系统是最有优势与传统的内燃机竞争的系统；纯电池电动汽车由于行驶里程短和价格高，普及和推广受到限制，主要适用于家庭或上下班用车；混合动力电动汽车产业化前景好；燃料电池汽车因为技术的可行性注定是未来汽车的发展方向。有人预测，“氢能经济“将引发汽车工业的革命，2001年燃料电池汽车将进入商业化。日本预计到2010年气体燃料汽车将达到100万辆，伊朗预计到2010年改制NGV20万辆，德国2010年将达到10—40万辆。我国汽车产业和国际先进水平落后20年左右，但在电动车领域，我国和发达国家基本处在同一起跑线上，某些方面还处于世界领先的地位，这为我国汽车工业技术实现跨越式发展提供了一次历史性的机遇。

（二）产品更新周期越来越短

缩短新产品开发周期是增强产品竞争力的关键因素，有利于改善产品的市场适应性，并及时投入市场，提高市场占有率。为了缩短开发周期，各公司都对内部开发体制、与配套厂家有关协作体制进行了一系列改革。比如，日本丰田公司采用了一种所谓“同时同步开发系统“，通过将整车的设计、研究和开发在整车厂商和零部件厂商间切块分工，同步承担，来缩短开发周期，降低研发成本和风险。目前发达国家汽车产品的开发周期基本都缩短到2年以内。由于产品开发周期的缩短，许多公司每年都有许多新车型投放市场。据最新报道，GM公司宣称，从现在起每28天就要推出一个新车型。

（三）大力采用通用底盘

平均来说，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%。因此，采用通用底盘是在全球竞争中降低产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。因此各主要汽车制造厂商都在进行统一底盘的工作。通用计划到2005年将轿车底盘简化到7种，福特公司将含轻型商用车在内的底盘统一简化到了16种，克莱斯勒公司现在也基本统一到只有7-8种底盘的水平。大众集团与上述公司稍有不同，其将高级轿车奥迪与收购的西特及斯柯达4个商标的底盘归类为4种。此外，雷诺、PSA和菲亚特等集团也都针对不同地区、不同国家的各类市场，推出不同风格车身的通用底盘。所以，要想在轿车领域内以规模产量确保在成本方面的竞争力，就必须大力推行通用底盘，而且扩大通用底盘的生产规模，目前上述跨国公司每种底盘生产量都在100万辆以上。另外，底盘在世界范围的通用化，也将加剧底盘、发动机等配套厂之间的竞争。

（四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本

在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%—70%，因此同零部件厂家共同降低成本是非常重要的。通过零部件标准化和共享相关零部件，整车厂可以在全球范围内选择供应商来降低成本，一般整车厂在长期配套或是大量配套时都要规定成本压缩计划，而零部件厂家则通过扩大规模来降低成本，满足整车厂的要求。按目前整车厂的自制率来看，通用公司为43%，菲亚特公司为40%—45%，沃尔沃公司为40%，福特公司为38%，克莱斯勒为34%，标致为30%，大多数厂家的自制率都控制在30%左右。为了削减成本，汽车制造厂商降低自制率已成为世界性潮流。但对于那些对整车发展影响很大的零部件，整车厂通常采取自主开发方式，以便提高竞争能力。

（五）广泛采用新技术

在动力性和提高燃油效率方面，广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化点火系统、液力变速器等技术，在材料构成中则开始注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究和使用。

在行驶安全与提高舒适性方面，开始研究和采用电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、车高电子调节等技术。

此外，从环保和节约能源出发，世界上各汽车生产厂积极开发代用燃料，目前使用比较成功的有液化石油气、天然气、氢气、甲醇、电能和燃料电池等。

（六）零部件向模块化供给方向发展

模块化生产是将零部件集合成大的总成进行总装的一种方式。模块化生产是通过二级配套厂为一级配套厂家配套实现的，因此对各大汽车生产厂家来讲减少了与其直接配套的一级配套厂家的数量和配套产品种类，便于简化管理、提高质量和降低成本。福特公司在全世界生产厂中采用削减零部件组装数量的方法，使生产成本下降了10亿美元。

（七）生产方式向“柔性化”方向发展

随着汽车产业的发展，汽车消费者的需求与要求也在不断发展，统一品牌、统一款式、统一档次的产品已不能完全满足不同顾客的需求。因此，对汽车的生产也必须根据产品类型不同而随时变化，产生了柔性化生产。这种生产方式根据用户需求可以大批量生产，也可以单件生产，是一种随意性很强的生产方式。它结合了大批量生产和单件生产方式的优点，以准时化和自动化为支柱，以销售部门作为生产过程的起点，按定货合同组织多品种小批量生产，全面追求“尽善尽美”，满足多元化需求，获得更大的经济效益。由于世界消费市场的个性化、时尚化、多样化热潮已经波及到汽车消费市场，汽车产品的个性化、时尚化、多样化也成为发展的必然趋势。“柔性化生产”是汽车生产满足市场需求的重要手段，在争夺市场的竞争中，其重要性越来越突出。

四、结  语

从目前世界汽车产业的发展现状和趋势来看，大跨国公司的优势越来越明显，随着汽车产品开发周期进一步缩短，汽车生产规模小的企业面临的竞争压力会越来越大，为了生存必须和其他企业联合，这就导致了汽车产业全球范围的兼并与重组，就连美国克莱斯勒和德国戴姆勒—奔驰这样世界知名的公司，也要通过合并来扩大规模，谋求发展。所以说，我国已经失去了独立发展民族汽车工业的国际环境。如果我们还再一味强调自主开发独立发展，已经无法适应快速变化的市场需要和满足日趋严格的法规要求，无法与国际跨国汽车集团抗争。只有充分吸纳各国技术所长的合资合作才是降低研究开发成本、缩短新产品开发/生产周期、增强竞争力的现实有效途径。与汽车生产跨国集团合资合作，是当前汽车工业后发展国家谋求发展的最好形式。

第二章  中国轿车整车产业发展状况分析

一、中国轿车整车产业发展现状

根据中国汽车工业协会2002年的统计（表6），我国目前有产出的轿车整车生产企业共有29家（包括生产MPV和SUV的轻客企业），其中合资企业17家，占58%。2002年轿车总产量达到123万辆，从地域分布上看（图1），排名前5位的城市分别为：上海（35%）、吉林（21%）、湖北（9%）、天津（8%）、重庆（6%），这和国内几大轿车集团的布局基本一致，反映出大集团的主导地位进一步加强。从企业规模上看，尽管和国外跨国公司还有很大差距，但近几年有了很大改善，产量超过5万辆的企业有8家，排名前5位的企业产量要占整个轿车产量的60%以上，产业集中程度要好于整个汽车产业。总体来说，中国轿车产业经过近20年的发展，已初步形成了一个完整的轿车工业体系，产品种类、生产能力不断增长、产品水平日益提高。

表6  2002年全国轿车生产企业排名（包括MPV和SUV）                         单位：万辆

注：按中国汽车工业协会的统计范畴，轿车企业包括国家公布的目录内轿车企业和一部分轻型客车企业。这主要是由于国家政策上对汽车产品实行目录管制，导致了一些轿车产品不得不以轻客的身份来获得国家的许可，比如浙江豪情、江苏悦达等产品。另一方面，由于近几年轿车需求的增加，一些轻型客车生产企业纷纷向轿车领域进入，但由于政策和技术上的限制，大部分企业采取“中间路线”，将目标瞄准近几年迅速发展的厢式多功能车和运动型多功能车，即MPV和SUV。这种类型的车介于轿车和轻型客车之间，但从用途和消费群体的角度看，则更接近于轿车。

资料来源：中国汽车工业年鉴

二、中国轿车整车竞争格局

为了鼓励轿车企业扩大规模，提高中国整个轿车产业的竞争能力，1987年国家确定了轿车行业“三大三小”的总体生产格局。一汽、东风、上汽是国内三大轿车生产基地，而相应地，天津夏利、北京吉普、广州标致被列入“三小”范围。经过二十多年的发展，随着上汽与大众、通用，一汽与丰田、大众，东风和日产、PSA标致集团的全面合作，“三大”的地位进一步加强。而“三小”的格局已经名存实亡，天津夏利被一汽收购、北京吉普惨淡经营、广州标致更是早早地退出了历史舞台。中国汽车工业在这次“洗牌”后，“3+X”（三大汽车集团和“X”家独立汽车制造商）的格局已经初现端倪，汽车业跨国公司在华布局也基本完成（附件一）。

首先，从国内轿车企业的竞争实力来看，三大集团的地位明显提升，其轿车产量已占全国75%以上（图2）。特别是经过去年一年的“内并外联”，由三大集团和跨国公司共同打造的中国汽车产业的“三极”已经凸现。此外，还有一些企业散落在三大集团之外，比如长安福特、长安铃木、东南汽车、南京菲亚特、沈阳华晨、昌河汽车、北京现代、吉利轿车等，这些企业大多以生产微型轿车和轻客为主，在低端产品市场占有较大份额，其总体产量占全国25%左右。虽然目前这些企业发展势头不错，在整个轿车行业还占有相当的地位，但从长远来看，这些企业在三大集团的夹击下，很难独立生存，绝大多都要并入到三大集团的体系当中。至于这“X”家企业到底“花落谁家”，也必将是中国汽车产业将来发展的一个最大的未知数。

资料来源：中国汽车工业年鉴

（一）上汽集团 

在德国大众开了“脚踩两只船”(与上汽合作成立上海大众、与一汽合作成立一汽大众)先例之后，上汽果断地与通用合作，并将这一伙伴的位置提得更高。迫使大众公司在2002年4月续签合同，将合作期限延长20年。同年，上汽与通用联手进入柳州五菱，以生产小型车为主的上汽通用五菱公司正式成立。在江苏，在兼并仪征汽车厂后，与跃进汽车集团(又称“南汽”)的合作正在加紧进行，特别是南汽由中央下归地方后，合作的速度已大大加快，透过南汽，上汽与菲亚特的合作自在情理之中；在安徽，参股奇瑞的上汽一直希望增资扩股，掌握主导权；在江西，江铃汽车早已纳入上汽的视线，如果与江铃顺利合作，上汽将引入一个更大的合作伙伴——美国福特汽车公司。此外，2002年10月上汽斥资5970万美元收购韩国大宇10%的股份，并联合通用与上海通用收购了山东烟台车身有限公司，并将赛欧的生产线移置山东。由此，上汽谋划的以长江三角洲为中心，一个更大的“汽车王国”正在形成。目前，上汽旗下的轿车生产企业有7家：上海大众、上海通用、东岳汽车（烟台）、柳州五菱、上汽奇瑞、贵州云雀。产量已达45万辆左右，占全国将近40%，处于轿车生产龙头地位。

（二）一汽集团 

在完成了在长春（大众、一汽轿车）、青岛 (青岛汽车厂)、海南(一汽海南汽车有限公司)的整车布局后，2002年，一汽将触角伸向了华北，成功重组天汽，控制了天汽的优良资产——夏利股份公司和华利公司，并透过夏利股份公司在天津丰田实现了与日本丰田公司的初步合作，使一汽在天津拥有了自己的汽车生产基地。同年，在控股川旅之后，一汽与丰田公司的合作由“点”及“面”，延伸至天津、成都和长春的多个项目，并将合作目标锁定在30万至40万辆，等于再造一个“新一汽”。这种合作的力度、深度和广度在中国汽车工业发展史上是史无前例的。目前一汽集团旗下的轿车企业主要有5家：一汽大众、一汽轿车、一汽夏利、天津丰田、海南马自达，产量超过29万辆，占全国23%左右。

（三）东风集团 

2002年将神龙汽车公司的合作伙伴由雪铁龙提升至标致-雪铁龙集团（PSA），合作的层次、范围、深度都有了相应提高。9月，东风与日产签署了全面合作协议，在乘用车和商用车领域开展全系列车型的广泛合作，内容包括现有的风神汽车(东风南方基地)、商用车(已有东风杭州日产柴油机公司)、轿车(东风襄樊基地)。此外，东风和台湾裕隆公司合资的风神汽车也取得了不错的销售业绩。2002年5月，东风、广州与本田三家签署了在广州出口加工区生产轿车的协议，表明东风与本田的合作又进入了一个新阶段。在原有广州本田项目中，有两块，一块是广州与本田合作的广州本田汽车有限公司，另一块是东风与本田合作的东风本田发动机公司，负责为广州本田提供发动机。专家预测，中方毫无汽车背景的广州本田迟早是东风公司的“囊中之物”。另外，7月通过悦达实现了与韩国起亚的合作，弥补了轿车中的低端车型，与雷诺在三江雷诺的合作也在紧锣密鼓地进行中。如果这些合作均能实现，东风汽车公司的合作伙伴将从单一的雪铁龙过渡到法国的标致-雪铁龙、雷诺、日本的日产、本田和韩国起亚等，实力将大大增强。目前东风集团下属的轿车生产企业主要有3家：神龙富康、风神汽车、东风柳州汽车制造厂（东风小王子）和东风悦达起亚，产量达14万辆，占全国12%左右，位居第三。

三、中国轿车市场发展前景

根据日本、美国等发达国家轿车市场的发展规律，当人均GDP达到1000美元时，轿车开始进入家庭。以轿车进入家庭为标志，轿车市场也必然进入快速成长期。2001年中国人均GDP已经达到960美元，和这个消费结构变化结点已很接近。2002年轿车市场私人购车比例已经超过50%，标志着中国轿车市场已经开始进入私人购车阶段。特别是像北京、上海、广州这样大城市，轿车普及程度会更快。由此，中国轿车产业开始进入“快车道”，2002年中国轿车产销量首次突破百万大关，达到120万辆，世界排位也由连续多年第14位上升至第13位。预计再过两三年，到2005年我国轿车预计将超过200万辆，中国轿车市场地位会迅速提升，在国际轿车市场排位大概会在第6位或第7位。所以，中国不但是世界上最大的潜在汽车市场，而且正在形成世界上极具吸引力、数量非常庞大的现实市场。

从不同档次轿车市场占有率的角度看，在轿车普及的过程中，必然经历一个由低到高的演变过程。根据日本的经验，如果以人均GDP来衡量，在不同时期，都有不同的主导产品与之相适应（图3）。

资料来源：汽车工业规划参考资料

由上图可见，轿车的普及基本可以划分为三个阶段：在人均GDP在1000美元以下时， 轿车市场刚刚起步，微型车（〈1.0）和普及型轿车（1.0-1.5）处于主导地位，比如，日本1962年人均GDP760美元，这两种车型分别占市场的35%和37%；当人均GDP超过1000美元时，轿车发展进入导入阶段，各种车型的产量都在增加，其比例基本上是以普及型轿车为中线呈正态分布；当人均GDP超过3000美元时，轿车进入普及期，汽车消费也开始由新增需求向更新需求为主的转变，轿车档次会明显提升，基本上以普及型和中档车为主，还以日本为例，1974年，人均GDP3100美元，轿车总产量达到393万辆，其中普及型和中档轿车要占86%左右，处于绝对优势。从对高档车（>2.0）的需求看，在轿车发展初期，一直都处于很低的水平，比如日本直到1996年，人均GDP超过3万美元后，高档车销量才开始明显增加，达到25%。从中国目前的情况来看，人均GDP1000美元左右，轿车产量120多万辆，基本上处于日本60年代水平，也就是汽车导入阶段。在这一阶段，汽车市场的主导产品必定会集中在微型车和普及型轿车上。但和日本相比，由于经济发展不平衡和消费政策等消极因素的影响，中国汽车市场的导入期会比日本长得多，日本轿车从导入到普及大致用了10年的时间，中国虽然预测到2015年，人均GDP会超过3000美元，但轿车真正进入普及阶段可能要到2025年左右。从对高档车的需求上看，由于中国“官车”消费比例较大，所以一直处于较高的水平，虽然所占比例会随着轿车的普及逐年下降，但其绝对数量仍然相当可观。

四、中国轿车整车行业利用外资分析

（一）跨国公司在中国轿车整车产业中的地位

回顾中国汽车工业的发展历史，可以明显地划分为两个阶段：跨国公司进入前（1949——1984年）和跨国公司进入后（1984——至今），其分水岭就是1984年，北京汽车制造厂与美国克莱斯勒公司合资，生产“切诺基”轻型越野车。

在跨国公司进入前，中国汽车工业是一个高度封闭的产业，技术装备水平、管理水平、产品质量及新产品的开发能力与生产能力，与世界先进水平相去甚远。虽然在这一时期中国开发了“东风”、“红旗”和“上海”等品牌的轿车，但产量非常低，直到1986年，中国轿车产量也不过5000辆左右，远远没有达到产业应有的规模，中国汽车工业基本上还是“卡车工业”。直到1984年北京汽车制造厂与美国AMC公司（后被克莱斯勒公司收购）成立了中国第一家轿车整车合资企业（生产包括两个吉普车系列的12种车型，设计最大年产量10万辆），才标志着中国轿车产业正式起步。

在此后的二十多年时间里，通过大量技术引进与合资合作，我国轿车产业取得了飞速的发展。轿车产量逐年提高，到2002年已突破100万辆，占汽车总产量的比例也从90年的8.4%上升到2002年的30%左右，已经成为中国汽车工业的主体（图4），其中合资企业生产94万辆，占总产量的77%。轿车产品品种增加很快，技术水平、质量也有了很大提高。已经能够生产桑塔纳、别克、奥迪、捷达、本田、风神蓝鸟、赛欧、POLO以及富康、夏利、长安等10多个系列，30多个品牌的产品，其中有些产品基本和国外市场同时推出，缩短了与国际汽车工业的差距。

资料来源：中国汽车工业年鉴

可以这么说，中国轿车产业从诞生到发展壮大都和跨国公司有着“千丝万缕”的联系，而且在以后相当长的时期内也很难摆脱它的控制。中国轿车工业的发展历史，就是一部与跨国公司合作的历史。

（二）跨国公司的进入历程

轿车行业是中国汽车产业中利用外资最集中的领域，截止目前，国家已先后批准成立了24家从事轿车整车生产的合资企业（表7），其中包括一些生产MPV和SUV的轻型客车企业。从他们的进入时间来看，以94年《汽车工业产业政策》颁布和2001年中国入世为分界，可以分为三个阶段。

在《汽车工业产业政策》颁布前，我国汽车工业处于起步阶段，为了改变汽车工业严重的“缺重少轻、轿车几乎空白”的局面，我国政府开始鼓励以各种方式引进外国先进技术、设备和资金进入我国汽车工业，特别是轿车整车制造业。因此，在这一阶段，先后有多家跨国公司进入到中国，从事轿车整车生产，比如美国克莱斯勒公司、德国大众公司、法国标致公司以及日本铃木公司都与国内汽车企业成立了合资企业，奠定了我国轿车产业的基础。但是由于中国汽车产业的大门刚刚开启，外资对中国市场缺乏了解，许多跨国公司还处于观望之中，即使是当时已投资的德国大众，考虑到潜在的风险太大，也要求把桑塔纳汽车销售权卖断给中方。

1994年国家颁布了《汽车工业产业政策》，考虑到当时我国汽车零部件工业缺乏资金投入，技术落后，严重阻碍了整个汽车产业的发展。因此，把轿车零部件作为今后发展的重点，制定了比整车更为宽松的引资政策，并规定限制审批轿车及轻型车新的整车合资项目。由于政策的限制，这一阶段进入的跨国公司投资规模都比较大，比如美国通用公司以15亿美元的总投资名列外资企业榜首。同时，跨国性汽车零部件生产集团也开始成批进入我国零部件行业。典型的例子有：原美国通用汽车公司下属的世界第一大汽车零部件集团——德尔福汽车系统公司相继在华建立了十四家合资企业，世界头号汽车电器厂博世建立了四家合资企业，TRW天合公司也建立了六家零部件合资企业等。外资引入对推动我国轿车零部件发展起到了重要作用。

中国加入WTO以后，面对中国“火爆”的汽车消费市场以及一些先行者的成功示范，跨国公司又掀起了新一轮的投资高潮。在2002年的前10个月里，跨国公司与中国本土汽车公司的合资案例，几乎超过过去20年总和。这次投资浪潮不论从合作层次上还是从投资规模上都要大大超过前两个阶段，并且极大地推动了我国汽车产业的重组步伐。而且对《汽车工业产业政策》中直接利用外资的的三条底线：国产化率、外资整车企业不得超过两家、中方控股，都有了相应突破，促进了国家新的汽车产业政策的出台。比如：上汽东岳汽车有限公司（通用第三家整车厂）和广州本田出口基地（本田占65%股份）。

表7  已在华投资的从事轿车整车生产的跨国公司（按时间排序）

注：广标、郑州日产、天津丰田、长安福特、本田出口基地、上汽东岳和上汽五菱2002年轿车产量没有统计。

（三）跨国公司进入中国的一般规律

尽管跨国公司在华投资的战略各有不同，但从跨国公司进入中国的情况看，有着许多相似的规律，主要表现在以下几个方面：

1．由于中国汽车产业政策上的严格管制，特别是在汽车整车产业引进外资政策上的种种限制，使跨国公司被迫采取非控股合资的进入方式，以及以非资产合资和许可证生产的方式实施进入。跨国公司为了获得对企业的控制权，总是试图拥有尽可能高的持股比例。从上表中可以看出，国外汽车制造商普遍用足股权比例上限，至少在最近几年批准的整车企业中，几乎都采用对等股权的所有制结构。同时，跨国公司凭借其技术优势、管理优势和品牌优势，在大多数汽车合资企业中拥有实际的经营控制权。

2．由于高度的产业进入壁垒，跨国公司的进入竞争表现为对当地数量极其有限的合作伙伴的竞争。先进入厂商的先发优势十分明显，不但拥有较高的市场占有率，而且在市场营销网络和售后服务网络上具有较强优势，比如，德国大众公司、法国标志-雪铁龙公司等。这就要求后来的公司必须推出最新的产品，才能在中国市场站稳脚跟。

3．从跨国公司进入中国的战略上看，由于国内轿车产业几乎从零开始，不论从规模上还是从技术上都和国际水平相差甚远，特别是零部件产业，很难满足跨国公司的要求。所以，跨国公司在进入中国的选址时，受外资政策的约束，只能在中国国内寻找合资伙伴，然后象“伞兵降落”一样，尽可能在中国找到一个适合现代化汽车生产的合作对象及配套环境。

随着政策的不断宽松，外资不在前就不如人意的合作和经营，开始采取“装甲步兵”式的协同投资方式，所谓“装甲”是指在整车项目上大多采取新建的投资方式，所以规模起点比较高，普遍达到规模经济或次优规模的水平，一般一期产量都在3-5万辆，二期则为15-20万辆甚至更高的规模。由于国内配套水平较低，不能满足整车企业的生产要求，跨国公司也必然考虑其体系内的配套企业到中国投资的可能，为其提供配套服务。比如，随着大众和通用公司整车厂的进入，其主要供应商博世、德尔福集团也在中国各地设厂。所以说，跨国公司对华的这种“装甲步兵”式的投资，实际上就是其生产的某一车型生产体系的进入。

五、结  语

通过以上分析，我们看到，中国轿车产业“3+X”的格局已经基本形成，跨国公司在整车领域的第一轮投资已接近尾声，天津开发区很幸运地抓到了一汽丰田项目，为开发区发展汽车产业开了个好头。但从长远看，中国轿车行业内的兼并重组却刚刚开始，开发区能不能在今后的竞争中分得更大的“蛋糕”，把汽车产业做大做强，一个关键的因素就是开发区汽车零部件的配套能力。从跨国公司这种“装甲步兵”式的进入规律看，随着整车项目在华布局的确定，未来几年必定有大量的配套企业跟进。如果以开发区为中心，2个小时的车程为配套半径来看，在这一范围内就有天津丰田、一汽夏利、北京现代、北京吉普等四家规模较大的整车企业，将形成了近80万辆整车产量，为零部件企业创造了大量的需求。因此，天津开发区应充分利用丰田的带动效应和周围的市场资源，打“配套”牌，积极促使汽车零部件企业，特别是日本、韩国企业在区内聚集，形成规模优势。

第三章  中国加入WTO对汽车产业的影响

我国加入WTO，对汽车产业的影响是全方位的，中国汽车产业以前那种封闭的发展环境将不复存在，国际汽车产业的产品、技术、管理、服务、资本都会很方便地进入中国，这将对包括整车制造厂商、零部件生产厂商、汽车销售贸易以及维修服务行业等产生一系列的影响。

一、汽车产业与WTO的相关条款

（一）关税方面

根据中美、中欧双方协定有关汽车的谈判结果，到2006年7月1日，轿车整车关税将从2000年的80%~110%降至25%，下降速率逐年递减；汽车零部件的平均关税将从2000年的25%左右降至10%。（详见附件二）

表8  中国轿车关税降税情况表

（二）进口配额和进口许可证

我国政府承诺将逐年增加汽车产品进口所有配额和所有定量性质的限制数量，且依然采用全球配额方式。汽车及关键零部件的进口配额以加入WTO当年的60亿美元为基数，每年递增15%，直到2005年1月1日全部取消；从2001年起逐年取消进口许可证限制，到2005年1月1日全部取消。

（三）外商投资管理方面

加入WTO之后，我国将放宽对外商投资的限制。

第一，我国政府承诺在入世之后放开发动机合资企业的股比限制，允许外方控股。

第二，逐步放开地方政府审批合资企业的期限：加入WTO第1年放宽到6000万美元；第3年放宽到1亿美元；第5年放宽到1.5亿美元。

第三，从加入WTO第3年起，放开对汽车合资企业生产车辆类别、类型或车型的限制。

第四，取消并停止通过法律、规章或其他措施针对外资企业实施的贸易和外汇平衡要求、当地含量要求、出口实绩要求、购买本国货物、技术转让或在我国进行研究与开发等要求。

第五，入世当年即取消国产化优惠政策。

（四）服务贸易方面

加入WTO之后，我国允许外资进行国内汽车贸易领域。

第一，允许外资进入汽车销售贸易领域。3年内给予外资在汽车销售贸易领域内的全面贸易权和分销权，外资享受不通过中间代理商直接从事汽车及相关产品的进出口权和在国内市场的营销权利，外资将进入设计批发零售、售后服务、修理、维护保养、运输等与分销有关的整个服务领域。在开放服务贸易的日程方面，规定加入WTO第1年允许外方与中方合资，第2年允许外方控股，第3年 允许外方独资。

第二，允许外国厂家在我国设立的分销体系经营母厂的产品。

第三，允许外资进入汽车贷款融资领域。允许非银行的外资金融机构在国内提供汽车贷款融资。

（五）加入WTO协议中没有承诺的保护措施

我国今后仍将得以保留或对国内汽车产业采取保护的政策主要有两方面：一是政府仍继续享有对合资项目的审批权（含服务贸易领域的外资准入），不过审批权将更多地下放到省级政府；二是在WTO框架允许范围内，通过非关税措施，利用合理的法规条款对国内汽车产业进行有效保护，主要包括反倾销协定、保障措施、补贴与反补贴协议和技术壁垒措施。

二、入世后的主要影响

（一）对整车制造厂商的影响

加入WTO，部分国内汽车生产企业将因竞争加剧而难以生存。首先，关税下调必然导致进口汽车价格的下降，国产车将面临巨大的价格竞争压力；其次，降低或取消进口配额将引发进口车的大量涌入；此外，随着外商投资领域的放宽，外资直接投资建厂会逐渐增多，无疑将增加国内汽车厂商的竞争对手。所有这些因素都导致一个结果，即国内厂商的竞争加剧，生存环境更加严峻。有关专家

预测，加入WTO之后，我国现有的110多家整车制造厂中，将有27%左右的厂家因为丧失市场竞争力而倒闭。

1．汽车关税的大幅降低，进口车的价格优势将显现出来，国产车将面临巨大的价格竞争压力。

比较目前与2006年的情况，将进口整车的到岸价（CIF）（含运费及保险费）设定为1，把进口整车的最终售价用相当于它的倍数作比较，情况大致如下：

表9  入世后进口整车与国产车最终售价的比较

资料来源：刘训勤，“日本人看中国加入WTO与汽车产业”，《汽车世界》2002年第7期。

由此可以看出，到2006年7月，当整车进口关税下降到25%以后，虽然进口整车的价格仍然较国产车的价格要高，但与目前相比，价格的差距已经很小，国产车在价格上不占明显优势。如果再考虑到决定汽车市场竞争力的其他关键要素——性能、质量和品种等非价格因素，国产车将在市场竞争中处于劣势地位；而且，整车档次越高，进口车的价格优势就越显著。可是，面对如此激烈的竞争局面，国产车可以承受的价格下调空间却是有限度的，只有引进先进技术、改善生产管理才是降低成本，提高竞争力的唯一出路。

2．因各种车型在国内发展水平的不同，加入WTO之后，不同车型所受到的冲击程度也不同。

第一类，中高档轿车、轻型客车由于价格与降税后的进口车价格差别较小，技术水平低，所面临的竞争压力最大。

第二类，经济型轿车、微型车、轻、中和重型载货车，由于价格低以及在短期内对国内道路的适应性等因素仍具有较强竞争力，技术水平适合国内需求，经改进后竞争优势比较明显，所以受到的影响比较小。我国中低档次的中重型载货汽车在国际市场上的价格约为其他发达国家的1／4—1／3的水平。

第三类，高级轿车、超重型载货车和部分特殊用途车，国内制造基础较差，不敌进口车，但这类车的国内需求量小，组织研制和批量生产并不经济，进口一些是必然的，因此不会造成巨大冲击。

第四类，大中型客车是劳动密集型产品，我国已经引进了一批先进车型和制造技术，产品档次提高后，竞争优势更大。

面对WTO的挑战，加速技术进步、降低生产成本是国内汽车厂商的应对之策，而这两点恰恰正是目前国内厂商的“软肋”所在。我国加入WTO之后，汽车整车行业的发展趋势是，现有110多家整车厂经过兼并与重组，一部分企业被淘汰出局，另一部分企业投靠大集团，资源重新整合，行业生产的集中度提高，最后形成几大企业集团“3+x”格局。同时，大企业集团参与到国际汽车产业的竞争与合作之中，与国际厂商联手发展。

（二）对零部件业的影响

目前，相比整车制造业，国内的零部件制造业与国际水平的价格和技术竞争力之间的差距还要大得多。由于国内零部件对整车的配套兼容性差，整车厂对某些同种零部件进行多点配套，而大多数零部件企业只为个别整车企业进行配套，所以零部件厂商几乎都未达到生产的经济规模，零部件厂的规模不经济问题非常严重。由此，导致了我国汽车零部件产业规模小、集中度低、质量差、品种少、技术吸收和创新能力不足的现状。

加入WTO对零部件厂商的影响主要来自于三个方面：第一，入世后关税的降低和进口配额的取消，势必引发国外质优且价廉的汽车零部件进入中国；第二，取消汽车零部件的国产化要求带来的成本惩罚现象，整车厂商将按照国际标准进行全球比较采购，减少使用国内零部件而增加零部件的进口。而绝大多数的国内零部件无论在价格还是在质量上都处在竞争的劣势地位。第三，允许外资进入汽车发动机的生产领域，外商投资限制的放宽，会促使更多外资投资汽车零部件行业，造成国内现有零部件企业的生存困境。

总而言之，入世后国内零部件厂商会面临两种不同的命运：第一种命运，那些在国产化政策保护下已经成熟、并具有较强技术开发能力的零部件企业，将由于公平竞争的环境获得更广阔的发展空间，这些企业有实力与国外企业联姻，面临良好的发展机遇。第二种命运，对于没有技术支撑、产品落后、规模较小，靠“国产化政策”保护的零部件企业，将受到较大的冲击。

1．对乘用车零部件生产企业的影响大于对载货汽车(特别是中重型载货汽车)生产企业的影响

中低档次的中重型载货汽车在我国已经得到比较好的发展，整车在国际市场上的价格约为其他发达国家的1／4—1／3的水平，低廉的整车价格是由低廉的零部件所支持的，在同档次的车型市场上，其他国家是难以在中国市场上与中国的中重型载货汽车零部件企业竞争的。而乘用车零部件则不然，价格相对较高。

2．对电子零部件企业的影响大于对结构件企业的影响

在各种零部件企业中，生产结构件的厂家使用劳动力最密集，而且，中、低档次的结构件技术含量不高，国内企业只要稍加改进就可以达到技术要求。此外，结构件一般比较笨重，长途运输成本较高，车架等结构件在长途运输中还容易变形，设在中国的整车厂一般不会到境外采购。因此，生产结构件的企业在不断提高技术水平和产品质量的基础上，完全可能凭借低劳动力成本优势在国内市场上占有一席之地。

汽车电子零部件具有技术密集、资金密集的特征，除少数技术含量低的电子零部件外，中国的电子零部件在性能、质量、价格等方面与国外相比还存在很大差距。而且，外国零部件公司能够根据整车的不同要求设计出不同规格、性能的零部件，主动为整车厂提供技术服务。电子零部件的价值高，体积小，运输成本在总成本中所占比例极小，整车厂在采购时不会考虑运输距离的远近，而将根据价格、性能、质量面向全球采购。因此，中国加入WTO后，国外的生产厂家将会凭借其产品低廉的价格、优越的性能、过硬的质量抢占中国市场，对中国汽车电子零部件企业产生较大的冲击。换言之，相对于结构件而言，汽车电子类外资不太受整车厂配套半径的影响，会最初采取进口零部件，不急于进入中国进行直接投资。

3．对小企业的影响比对大企业的影响大

目前国内的零部件企业大致可范围三类，一类属于第三方企业，零部件供应给多家大的整车企业，产品开发能力强、市场广阔；一类属于整车集团内的企业，但不拘泥于集团内部，较早地开拓了市场，竞争力也较强；还有相当一部分企业仍然依靠大公司生存，独立面对市场的能力十分缺乏，处于高保护下的高价格、低水平竞争。这类数目不菲的小零部件生产企业由于规模不经济、开发能力弱、产品质量差等原因，在加入WTO后会受到最大的冲击，迅速从市场上消失。而规模较大的零部件生产企业(特别是目前已经上市的各零部件生产企业)，其抵御冲击的能力相对较强。

目前，在深沪两市上市的汽车类上市公司中，有25家公司是零部件类企业，总体而言，这些公司都是国内竞争力较强的零部件企业，无论是产品知名度还是生产规模都有相当优势。因此，这些公司面临WTO的冲击时能承受较大的压力。但是，由于中国汽车零部件工业整体水平落后于整车，这些零部件企业同样仍将承受较大的冲击。这25家上市零部件公司，生产的产品各异，平均规模小，而且基本依赖于大型汽车集团，如生产汽车保险杠的长春兰宝主要为一汽集团配套，而生产汽车仪表的东方电仪则主要为东风公司配套。入世后，国外价廉质好的配件大量进入中国市场，势必对零部件生产企业的销售形成巨大冲击。此外，如果零部件公司与汽车集团之间没有了投资关系和保护条约，出于完全市场行为，这些大汽车公司可能倾向于采购更具优势的国外进口零部件。

4．不同国际竞争力的零部件将受到的不同程度的影响。

根据国际竞争力的不同，我国列出的60种汽车关键零部件产品大体可分为三类。零部件的国际竞争力越强，则承受WTO冲击的能力越强，反之亦然。

第一类是竞争力强的零部件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型或不宜长距离运输，已经批量为引进车型配套或批量出口的汽车零部件，共有33种，约占整车制造成本的20％。如活塞及活塞环、轴瓦、气门及液压挺杆、增压器、滤清器、散热器、火花塞、汽车电机、万向节、塑料件等。

第二类是竞争力与国外接近的零部件产品，主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品，通过努力可以形成优势的产品，但是与国际先进水平相比可能还存在着较大的差距，尤其是技术性能和质量的差距还比较突出，共有19种，约占整车制造成本的20％。如自动变速箱、离合器、制动系统、转向系统、传动系统、悬架系统、空调系统、汽车座椅及内饰、车灯及照明系统、车锁及防盗系统、刮水器、玻璃升降器、组合仪器、三元催化转化器等。

第三类是目前竞争力弱的零部件产品，主要是国内刚起步或尚属空白，但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品，共有 5种，约占整车制造成本的15％。如汽油机燃油喷射系统（EFI）、制动防抱死系统和防滑系统（ABS/ASR）、安全气囊系统（Airbag）等。还有一些产品已不符合发展方向，需要淘汰更新，共有3种。

（三）对汽车服务贸易业的影响

汽车服务贸易领域包括汽车及零部件的国内流通、进出口经营、进口车和国产车分销服务、公路交通运输、汽车维修业、分期付款业务、汽车保险业务、汽车租赁等。由于工业与贸易、服务业的长期体制分割，也由于服务业发展程度低，我国汽车企业的大多数尚未真正进入汽车服务贸易市场，不仅汽车的营销服务体系不健全，汽车售后服务相当薄弱，汽车维修服务也很不规范，而且具有现代汽车服务业特征的汽车信贷、汽车保险、汽车租赁等服务产业基本上没有得到正常合理的发展。现有的销售代理商的低水平汽车贸易及相关服务也根本无法面对激烈的全球化竞争。

首先，我国加入WTO之后，允许外资进入汽车服务贸易领域。国外大公司以先进的管理经验、一流的售后服务、良好的信誉和雄厚的资金实力，必将冲击甚至占领中国的汽车服务贸易市场。

其次，汽车服务贸易领域的对外开放将大大削弱国内汽车产业的竞争力。巨大的市场需求是中国汽车产业发展的最大筹码，目前国内厂家建立的销售服务网络则是低档进口车冲击，国产车在市场占有主动权的王牌。那么，丧失了国内的汽车服务贸易市场就等于丧失了对国内汽车产业的发展权。

（四）对外资开放的影响

第一，加入WTO之后，外资对中国汽车产业尤其是轿车产业的控制力将得到加强。合资企业股比限制的取消，使中方在合资企业中有关生产经营和技术发展方面的发言权变得更小。

第二，外资进入限制的放宽后，面对中国庞大的汽车和汽车服务贸易市场、便宜的劳动力及其他生产要素，必然会在一定程度上刺激国外汽车集团加大在我国的投资。虽然关税降低和配额取消，进口轿车的价格有所降低，但是直接投资比直接输出产品更具有吸引力，来华直接投资仍然会是外商进入中国市场的主要形式。外资大型汽车企业的大规模进入将严重打击原本就比较弱小的中国汽车产业。

第三，由于汽车市场的竞争加剧，外国厂商会加大向我国引进新技术、新产品的速度，从而提高国内整车企业的国际竞争力。此外，外国厂商有可能在我国建立研究与开发基地，因为这不仅可以在一定程度上降低研究与开发成本，而且便于更好地适应当地市场的需要。众所周知，仅国内研发人员的人力成本就远远低于国外。

此外，取消对所有外资企业及在某些特定地区的优惠待遇，实施国民待遇，从以企业性质、资金来源及地区差异为主的优惠模式转为以产业政策导向为主的优惠模式。使内外资之间、外资之间获得相对公平的政策环境。

综上所述，短期看，加入WTO对汽车产业弊大于利，挑战多于机遇；长远看则却是利大于弊，加入WTO会带来中国汽车产业的长期持续发展。一旦加入WTO，中国汽车产业将逐渐以至完全置身于一个全面开放的市场环境中，企业可以在一个不受行政干预的、相对自由的、公平的市场环境中经营发展，这将大大拓展中国汽车产业的视野和发展空间，融入世界汽车发展的洪流，实现与世界汽车产业的接轨与同步发展。

三、中国汽车产业国际竞争力分析

（一）产业集中度和规模经济水平

目前，中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距，而中国汽车产业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平，更不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。

国外汽车公司的经济规模大，主要原因是汽车工业尤其是整车工业的集中度很高。如美国的整车生产集中于3家汽车公司，其他大多数国家整车工业的CR4（最大的四家企业生产集中度）达到了80％以上，CR8则几乎都达到100％。而汽车工业的集中度高，主要是由于汽车企业之间的购并和联合趋势越来越明显。1964～2000年的26年间，北美、欧洲和亚洲的整车工业(轿车／旅行车)企业的数目(具有经济独立性的汽车公司的数量)由52家下降为10家；1965—1999年，西欧载重卡车生产商的数量由40家下降为14家。仅1998年，世界汽车工业企业的购并案就发生了618起；1998年1月至2000年7月，汽车企业的重大购并和联合案件有13起，其中最引人注目的是戴姆勒与克莱斯勒的合并，涉及金额达495亿美元。从世界范围来看，6大集团的汽车产量之和要占全球总产量的85％左右。

相比之下，中国汽车工业的集中度要低得多。我国现有118家整车厂，520家改装车厂，以及2300多家汽车零部件、配套件企业。汽车企业总数是美国、日本和西欧汽车企业的总和。而中国一年的汽车总产量只相当于国外一家大汽车公司几个月的产量。2001年汽车产业的生产(产量)集中度，包括上海大众、东风汽车公司(含云汽、柳汽、神龙和杭汽)、一汽集团公司在内三大集团的CR3只有48.1％，再加上长安、哈飞、北汽、昌河在内的CR7也只有74.7％。（根据《中国汽车工业年鉴》(2002年)）

表10  中国汽车年产2万辆以上企业生产集中度比较

资料来源：《中国汽车工业年鉴》

表11  2000、2001年中国汽车集团与跨国汽车集团实力对比

资料来源：《中国汽车工业年鉴》

国产车的生产都未达到经济规模，国产车的降价空间比较大，形成批量规模时，预计国产车可降价20%以上。提高企业的规模经济水平，是中国汽车工业提高发展层次，增强国际竞争力的重要基础。因此，根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整，促进汽车企业的大规模资产重组，大幅度提高汽车工业的产业集中度。

（二）生产效率及生产经营成本

导致国产轿车价格高的原因比较多，但关键原因是企业的劳动生产率低，我国汽车企业劳动生产率与国际水平的巨大差距，很大程度上抵消了劳动力成本低的优势。国内三大企业集团平均每人每年生产汽车3辆左右，而发达国家汽车产业生产率为每人每年生产40~50辆。

我们来粗略做一下国产与国外同类车型的成本比较。目前，与国外同类车型比较，我国轿车生产成本高出44~140%。从生产成本构成来看，管理和销售费用高109.6%~10.09倍，材料支出高49~140.4%，制造费用差别不大，劳务支出部分较低。

材料支出成本高与我国轿车生产追求国产化率有关；而国产零部件企业市场保护程度高，价格相对较高，这两部分成本会随着我国加入WTO后取消国产化政策以及零部件进口关税降低和竞争加剧得以降低；而管理和销售费用高，主要是由于国内轿车厂家的规模经济水平差、企业管理和营销效率低。

（三）研究与开发

无论轿车整车还是零部件，我国的自主开发能力薄弱，基本是引进或仿制。目前，中国引进技术产品达到国际80年代水平的占35%，二次自行开发的换代产品达到80年代水平的占35%，技术落后的产品仍占30%。

表12  2000年中外汽车厂商研究与开发投入

资料来源：武康平、费淳璐著，《WTO框架下中国汽车经济的增长极》。

此外，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6%，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8%。

中国汽车产业要努力提高自主开发能力，要大力加强研发力度，首先要大幅度提高研发费用的投入比重。此外，入世后政府虽然不能从进口替代（如国产化）的角度对企业给与补贴，但研发性补贴作为不可起诉补贴可以继续实行。政府可以制定实施合理的和可行的支持企业进行研发活动的优惠政策。

四、结  语

面对WTO的冲击，国内汽车产业将进行一场大规模的结构调整，无论是整车企业还是零部件企业，淘汰或整合这两种结果必居其一。决定结果的关键，在于能否抓住这两三年的缓冲期，扬长避短，培养出足以与未来的国际竞争对手抗衡的核心竞争力；而核心竞争力的关键因素是技术开发及成本降低。

第四章   汽车产业链及配套模式分析

一、汽车产业的产业链概述

汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。

图5：汽车产业链结构

（一）整车制造业

整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。

图6：汽车制造业构成

（二）汽车零部件制造业

汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类：

1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。

2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。

3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。各自所占比重，因车型不同而定（附件三）。以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。

表13  日本汽车零部件分类及产值构成

资料来源：乔梁著，《WTO与中国汽车产业》，红旗出版社，2002年10月。

4．从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为 “模块→总成→组件→零部件” 几个层次，在理论上一般依次称为一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商。但由于目前受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块”化生产即使在欧美发达国家也很少见。本文仅以中高级轿车为例，说明其主要构成（图7）。

图7：典型中高级轿车模块化构成

5．按科技含量，汽车主要零部件分类如下表。

表14  主要汽车零部件按科技含量分类表

资料来源：庄继德著，《汽车零部件系统工程》，北京理工大学出版社，1999年6月。

（三）汽车相关工业

汽车生产涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都十分密切（图8）。目前全世界钢材产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的1/3以上用于汽车产业。

图8：汽车产业与相关工业关系

二、国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析

（一）几种典型配套模式介绍

1．传统的汽车零部件配套模式

传统的汽车零部件配套模式中，由于汽车整车制造厂为了保持其核心竞争力，防止技术扩散，它与零部件厂商之间是一种对立的关系，主要表现为：

关键零部件（发动机、传动装置等），不交给公司本体系以外的企业生产；绝不对一家零部件制造商分包一个完整的系统（制动系统、点火系统等）；在最低有效规模许可的情况下，尽可能多找供应商；合同期限一般为2年以内；以公开招标的方式选择适宜的供应商等等。

2．“各自独立、自主发展”模式（以德国为代表）

以德国为代表的欧洲模式是，整车制造企业与零部件企业保持互相独立的契约关系，各自独立自主发展。各零部件企业可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。例如，博世（Bosh）公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。德国汽车零部件企业分为两类：一类是按整车企业的图纸加工制造零部件；另一类是自己开发产品，由整车厂选择采购，整车厂每年与零部件厂签订采购合同。在产品开发上，德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求，有时甚至只是粗略的构想，然后由零部件企业进行自主开发。不过，最终定货还要货比三家。整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据，向其它若干家零部件企业招标。

3．“水平分工”模式(美国汽车工业为代表)

美国汽车零部件企业有3500多家，年销售额达1 ,000亿美元。20世纪 80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制。这种体制阻碍了零部件企业在产品开发、生产过程中的主观能动性的发挥，浪费了零部件企业的智力资源，致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于当时的日本，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力。如通用公司每年需要接洽、谈判的零部件分包厂商有12,500之多，信息成本高；彼此没有交流机会；供货稳定性差，成本高。

20世纪 80年代后期，美国三大汽车公司联合，并大刀阔斧改革汽车产业结构，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件的分工与协作关系。整车企业订好零部件规格，分给几十家可能的投标者，零部件企业之间竞争的激烈程度可想而知。同时零部件企业与整车企业之间的讨价还价的竞争也异常激烈。美国以这种自由选择方式，保证了自由的市场竞争，迫使零部件企业改进技术，成为行业的领先者。美国的这种整零关系的确全面地促进了汽车工业的技术进步，在重整旗鼓14年后，再度戴上了世界汽车工业第一的桂冠。

   20世纪90年代以后，为了适应新的竞争环境，美国对汽车零部件工业及其对汽车零部件工业与整车企业的关系继续进行调整。例如：通用汽车公司将其零部件部分从母体中剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场组织运作。德尔福公司按照底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合业务，共提供产品170余种，这样，零部件企业与整车企业完全是一种对等关系，在向原企业供货的同时，还可以向全球汽车市场供货。福特公司在2000年也将零部件产品生产剥离，成立伟士通公司（Visteon）。福特公司主要关心整车设计、按需生产和售后服务三块。剥离以后的零部件产品，占汽车生产成本的65%，为节省成本开拓了巨大空间。

4．“金字塔型多层交互垂直式分工”模式（日本汽车工业为代表）

    日本汽车工业从1955年迅速发展，到1986年达到年生产1104.2万辆，超过了美国成为世界第一汽车生产大国，并保持14年之久。

    日本共有11家汽车公司，前3家的集中度只有60%。日本汽车工业的规模虽然没有美国大，但在质量、成本、劳动生产率、水平开发周期等方面要强于当时的美国三大汽车公司。日本汽车工业表现出来的强大国际竞争力，以相对小的企业规模产出量大质优的汽车，无疑得益于日本汽车工业独具特色的整零关系。基于这种关系，日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等神话般的管理奇迹。

日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金字塔型多层次承包制垂直式分工体系把庞大的零部件工业组织起来。其按照总成部件、稍加组合部件和单纯加工3种情况，把企业分为一次零部件厂、二次零部件厂和三次零部件厂，依次层层转包。将各层次零部件厂生产的零部件集中到整车厂进行总装，形成金字塔形结构，整车厂居于金字塔的顶端。

零部件行业以整车为中心，成立各种协会，例如以丰田汽车公司为中心，一次承包企业成立了“协丰会”，二级零部件商组织了“精丰会”； 以日野汽车公司为中心，一次承包企业成立了“协力会”；以日产汽车公司为中心，一级承包企业成立了“宝会”。通过各种组织形式，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系。在日本，这些零部件企业体系大体可分为独立系、丰田系、日产系及其它系等四个主要体系，有的零部件厂同时为多个体系服务。无论哪个体系的零部件企业，都有机会向另一个或几个体系的整车企业供应零部件。整车厂为了提高本体系内零部件企业的技术质量水平，降低零部件及整车的成本，还鼓励零部件企业向其他厂家供货。这种金字塔型的多层承包生产结构，已成为当今世界汽车工业广为采用的一种整零关系体系。日本整车制造企业零部件的自制率是最低的，平均只有30%，其余都是从“金字塔”顶端下的零部件企业采购的。

这种金字塔型的多层承包生产结构，可以保持长期稳定的供货关系。汽车公司对零部件厂进行资金支持及技术支持：丰田汽车公司对 “协丰会” 零部件厂的投资一般为这些企业投资额的30%左右；日野汽车公司对15家系列会社投资占这些企业投资的比例，少者为25%，多者达98%；对于不直接投资的零部件厂，汽车公司还可以出面担保。在技术上，帮助零部件厂推行“QC管理”、“看板生产方式”、“精益生产方式”等。汽车组装厂对所需零部件一般都向二家工厂“双重”订货。鼓励零部件厂为其它汽车厂家服务，以便提高产量、降低成本。

这种金字塔型结构，使日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛的协作网。零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反过来整车企业也希望零部件企业“共存共荣”，以得到长期稳定的供货。但为了防止垄断，整车厂一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。

在金字塔体系中，交易关系稳定，一级支配一级，层层控制。靠这一分工协作体系，日本汽车工业最终解决了规模经济问题，推动了日本汽车工业与零部件工业的发展。这种严密分工，紧密协作，长期稳定的交易关系，极大地提高了日本汽车工业的国际竞争力，并受到世界各国的关注。

（二）国外汽车产业配套模式的发展趋势

1．平台共享战略

汽车全球化进程的加速，既是产业分工模式变化的原因，又是变化的结果。近几年来，跨国汽车集团致力推行的“平台共享战略”代表着下一步的主流模式，同时，这种模式开始从汽车零部件发达的本土，走向新兴市场的过程，正是零部件厂商强化赢家优势，与整车厂一同在发展中国家的汽车制造领域攻城市掠地的强力手段。

平台共享战略，就是将越来越多的车型数量共用一个平台，其核心是提高零部件的通用性，尽最大可能实现零部件共享。其战略目的主要有两个，一是靠通用零部件更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。二是能够以较低的成本增加产品系列，车型数量的增加、产品多样性的提高，并不意味着同步增加额外成本。三是降低开发成本和缩短产品的开发、更新周期短。目前，各大汽车厂商普遍采用平台共享战略，在产量达百万辆的平台上生产的汽车，已占全球产量的14%，根据发展动态，到2005年，预计将达到33%以上的产量来自于共享平台（表15）。与平台战略相关联，汽车配套模式也从传统的“整车企业与零部件企业保持互相独立的契约关系”、“金字塔型多层交互垂直式分工体系”以及“一体化生产配套体系”等发展为“模块化”配套模式及“亚一体化生产配套体系”。

——模块化配套模式，是将汽车分成若干大部分，事先在零部件制造厂内将其组装调整好，再送到整车装配厂总装，装配时只要将几大块组装起来即可，实现“即装即到”的装配概念。使总装配工作大大简化，同时发挥零部件制造厂的积极性和创造性，零部件制造厂不再只面对单个的零部件，而是从整车的整体要求考虑，尽量减少零部件数量，降低成本，缩短生产周期。例如，德尔福汽车系统公司将轿车分为5大组件模块，1998年由德尔福供应，用于奔驰M级SUV车的驾驶舱模块，仅由35家供应商的130多个零部件组成，减少了70%的零部件。

模块化配套改变了汽车生产配套的组织结构，也改变了汽车本身的结构。它将很多机械零部件变为以电子集成技术支持的，由部件子系统集成构成的功能性模块。原先的零部件制造厂变成了模块供应商，使新车型的开发速度加快，有的车型的开发周期仅为2年。通过众多模块的组合，更适应多样化的市场需求，质量、功能及可信度得到提高；零部件就近建厂，短距离供货，减少了单独生产的零部件和相应的库存；共同的生产流程，可以发挥零部件生产规模化优势的同时，最大限度地满足全球用户的多样化要求。这种配套，使得整车厂与零部件厂之间的技术关联度更强，对零部件厂商的专业水平已上升到研发能力、工业设计水平、工艺突破能力等等更高的层面上，有上述实力的零部件厂商对整车厂的意义已不“产品配套”层面上，而是战略合作关系，这种生产组织方式的变化是国外零部件产业相对独立大发展的重要因素之一。因此，引进和发展零部件企业，有整车厂的带动是一个契机，但还要深入了解配套厂所要求的其它投资环境要素，比如了解配套厂产品的市场潜力及行业增长状况、产业布局的变动、大类零部件产品的国内外差距等等，从而有助于判断吸引零部件产业投资的潜力和努力方向。德尔福模块系统即是这种模式的代表。

  表15  世界汽车工业平台战略的推行情况

——“亚一体化”生产配套体系              一体化生产体制使零部件制造厂与制造的关系更加紧密，为降低成本、提高竞争力起了重要作用。但是，“一体化生产体”使零部件制造厂主要面对一个整车制造集团，生产规模受到限制。为了扩大零部件制造厂的生产规模，适应新的市场竞争，整车制造集团鼓励零部件制造厂面对更多的配套对象，扩大生产规模，降低成本。如通用汽车公司与菲亚特公司；通用汽车公司与富士重工的斯巴鲁、五十铃公司的卡车部及铃木公司成立联合采购公司，共涉及12个品种，14亿美元，配套200万辆车的规模；法国PSA集团与丰田汽车公司；日产汽车公司与雷诺公司联合采购额由150亿美元提高到210亿美元，提高40%，未来预计将达900亿美元。

为了协调各零部件制造厂与整车制造集团的关系，以联合采购为特点的亚—体化模式开始推行，美国三大汽车公司共同制订了APQP(Advanced Product Qualify Planning,高级产品质量规划)标准。APQP标准对每个过程用23个步骤进行规范：从采购决策、部件设计、经过设计失效实验、流程失效实验等一系列精细的流程，到最后作出产品原型，并对原型提供可靠性测试和保证。为了保证APQP计划的进行，美国三大汽车公司共同制订了一套PPAP（Product Parts Approval Process,产品零部件审批流程）。一个典型的零部件采购过程，到整车生产为止，项目需要的周期是2年左右，缩短了生产准备周期。

国际上通用、福特、大众等车厂，50—60%的车型是请独立的汽车设计公司运作的，各汽车厂主要是把这些技术进行整合和制造。其技术部门主要负责未来车型的储备和解决现生产的工艺和制造问题。例如：福特全球采购体系包括9个采购职能部门，汽车零部件集团按照系统管理的原则，与客户密切合作，用系统工程的方法设计、研制和生产全套部件系统，而不仅仅是零散的单一部件。2002年5月，福特中国采购中心在上海成立。2002年—2003年将在中国采购10亿美元，未来目标是60亿美元，占福特全球采购总额的7-10%。采购中心模式是在不久前汽车业打破整车与零部件配套-一体化的基础上形成的。2000年，福特公司将零部件生产剥离，组成汽车零部件供应商伟士通公司（Visteon）。福特主要关心整车设计、按需生产和售后服务三块。剥离的零部件产品，占汽车生产成本的65%，为节省成本开拓了巨大空间。有消息传闻，福特向台湾的零部件供应商发出呼吁，希望他们到祖国内地设厂，否则以后可能将他们从供应商名单中删除。

“亚一体化”生产配套体系，扩大了零部件制造厂的服务范围，更有利于全球资源整合，适应了汽车生产全球化发展趋势，也为中国汽车零部件进入国际配套体系提供了有利的外部条件，同时，也提供了一个判断国内零部件厂商实力的标准。

2．“全球汽车构架”体系

20世纪90年代后期，通用公司提出“全球汽车构架”体系。将汽车生产从单一的规模化“流水线生产”、以一个车型为核心的“平台战略”提升到新水平。全球汽车构架是运用一个基本的中心底盘，同时辅以一系列的前后模块形成的体系。通过模块的灵活度组合，可以形成不同的宽度，或长或短的轴距，不同的外形和内部配置，不同的动力系统的车型变化，在全球规模的汽车设计与生产中表现比“平台”更大的灵活性和多样性，制造成本更低。

三、国内汽车产业配套模式现状分析（轿车）

      在工业发达国家，轿车产量占汽车总产量的70%以上，轿车生产的配套模式代表了汽车生产配套模式。目前，我国轿车产量仅120万辆，占汽车总产量的35%左右，按照国际标准，在改革开放之前，我国基本上没有完善的轿车生产配套体系。改革开放之后，通过与国外著名汽车制造企业合资，引进轿车整车及零部件生产技术，初步建立、完善了轿车生产配套体系。

（一）上汽配套模式

上海在解放前有少数规模很小的生产维修配件的汽车配件厂。解放以后，以比较落后的生产方式生产过少量的“上海牌”轿车，没有完善的轿车配套体系。 作为我国最早的轿车生产合资企业“上海—大众汽车公司”，初期受到国家“国产化发展基金”的支持，培养了一批具有一定生产规模的专业零部件配套制造厂，相关产业的发展也基本与汽车制造业同步。

1980年上汽集团的轿车零部件供货企业有150家，1997年发展到276家，其中外商60余家，有120多家企业引进了先进的生产技术。这些企业遍布全国17个省市，其中上海占64%，沿海（京、江、浙）占25.4%；内地7省市（川、陕、吉、湘、鄂、皖、贵）占10.6%。1980年代后期，由于整车厂要求“即时供货”，内地厂纷纷在上海建厂，1988年，上海地区供货厂占54.2%，1997年达到64.1%，基本上满足了国内轿车生产配套的需要，而且还有少量出口。现在，这些零部件制造企业，不仅给上海—大众汽车公司配套，同时也给“一汽—大众汽车公司”、“上海—通用汽车公司”及其他汽车制造企业配套，打破了过去主要由集团内部企业配套为主的老模式。目前为上海大众公司配套的零部件厂有132家，上海市有59家。零部件制造企业独立于整车制造企业之外，通过定货合同形成配套关系。虽然其中有的零部件制造企业是由上海汽车工业集团投资，与外资企业合资的企业，上海汽车工业集团既是整车制造企业的投资人，又是零部件制造企业的投资人。在某种意义上讲，这种配套关系似乎有一点象“集团内部配套”。但是，由于其零部件制造企业既给集团内部配套，同时也给集团外部企业配套，所以更接近于“亚一体化”模式。

（二）一汽的配套模式

一汽是我国最早成立的按照苏联的全能厂的“大而全”方式建设的载货汽车制造厂。以“内部配套”为主，零部件生产是以“分厂”的形式在企业内部进行的，只有少数零部件从外部配套。改革开放之前，生产过少量的“红旗”牌高级轿车，没有完善的轿车的配套体系。 1998年，一汽将各零部件分厂独立，组建零部件公司。新公司与主机厂成为“成本分担、利益共享”的战略伙伴关系：

1．集团内运行，从属于制造公司；

2．配套体系以整车厂占主导地位；

3．这些企业不仅给一汽所属企业供货，同时也争取给其他公司供货。

目前一汽集团形成了以整车生产厂为核心，以12家核心零部件企业为第二环，以38家骨干企业为第三环，以100多家协作企业为第四环的企业集团。从形式上看，这种结构形式接近“一体化”配套模式。

（三）东风汽车公司的配套模式

第二汽车制造厂（现在的东风汽车公司），也是按照全能厂的方式建设的载货汽车制造厂，零部件配套以“内部配套”为主，生产在企业内部的“分厂”内进行。 2000年，东风汽车公司将汽车零部件生产剥离，成立独立的汽车零部公司。2002年9月，东风汽车公司与日产汽车公司合资成立“东风汽车有限公司”。以此为契机，东风汽车公司的零部件生产配套，将进入日产全球采购体系。其配套模式也将分别受到原合资对象——法国雪铁龙公司的欧洲风格及新合资对象——日产公司的日本风格的影响。基于日产公司已经接受法国雷诺汽车公司投资，法国标致—雪铁龙集团又与丰田汽车公司成立联合采购公司，其国际化的色彩将更加强烈。其具体的配套模式将如何远作，将更加引人注目。

四、结  语

与世界级汽车公司相比，我国的汽车生产总规模还相当小，轿车生产尚处于引进技术消化吸收阶段，轿车及零部件生产都没有达到相应的经济规模，和国外配套模式相比，我们还尚未形成自己的风格（表16）。但随着国外汽车和零部件跨国公司的不断进入，世界著名的汽车整车及零部件制造企业几乎都与中国汽车及零部件生产企业开展了合资、合作，像美国的德尔福公司、戴纳公司、德国的博世集团公司及日本电装公司等。这些发达国家的汽车配套模式必将对我国各整车制造企业及零部件制造企业的配套模式产生深远的影响。所以说，目前国内各大整车企业的配套模式除了过去老体制留下的一些痕迹外，基本都沿袭了外方母公司的模式。从发展趋势上看，各种配套模式在操作上虽然各有不同，但是目的都是一样的：零部件制造厂与整车制造厂的加强合作的同时，整车制造厂正在逐步放松“控制”，鼓励零部件制造厂扩大服务范围，进一步扩大生产规模、降低成本，与零部件厂“共担风险、共享成果”，不断开发新产品、提高产品质量，及时供货、缩短供货周期，在为整车制造厂分担更多风险、提供更多方便的同时，也获取更多的利润和发展机会。

表16  中国和国外汽车零部件典型配套模式对比

第五章  国内外汽车零部件工业发展状况分析

一、世界汽车零部件工业现状及发展趋势

（一）世界汽车零部件工业发展现状

当前世界汽车零部件工业大体分为四种类型：

（1）西欧：汽车零部件工业相当发达，超过汽车制造业而走在前面；

（2）美国、加拿大：汽车零部件工业与汽车制造业力量基本相当，平起平坐；

（3）日本、韩国：汽车零部件制造业相当强大，但仍受主机厂制约；

（4）中国、俄罗斯：汽车零部件制造业基本上依附或从属于汽车制造业，没有相对独立地位。

2001年，世界上最大的50家汽车零部件企业中，美国有20家，日本12家，德国9家，法国5家，英国、瑞典、意大利、加拿大各有一家；50家最大的汽车零部件企业中至少有一半在某种程度上依赖汽车电子产品。

表17  2001年全球最大20家汽车零部件制造企业情况

资料来源：东方汽车网www.oauto.com “全球最大100家汽车零部件配套企业（2001年）”

其他还有英国的卢卡斯（Lucas），美国联合技术汽车零部件集团（UTC）、德国曼内斯曼汽车公司 （Mannesmann AG）等也在市场中占有较大份额。

（二）世界汽车零部件工业发展趋势

1．汽车零部件企业之间联合兼并，走向集团化已成趋势。

（1）联合与兼并。为了整合相关业务，集成模块，培育和强化其核心能力，以适应整车模块化组装和全球采购的需求和趋势，零部件生产企业逐步脱离整车母体，通过兼并、重组、联合，扩大生产规模，组建集团，以降低成本，增强竞争力。1995年和1996年仅美国就分别发生了175项和212项兼并。1996年英国最大综合性零部件公司卢卡斯公司兼并了伟利达公司，总销售额达到50亿美元以上，从而成为世界主要零部件跨国公司之一。通过一系列的联合与兼并，企业规模不断扩大，2001年，销售额超过100亿美元的企业就达到7家，即德尔福公司（美国）、博世公司（德国）、伟世通公司（美国）、电装公司（日本）、李尔公司（美国）、江森公司（美国）、曼格纳国际公司（加拿大）。

（2）整车厂对零部件供应商加强遴选。在零部件全球采购的新形势下，整车厂对零部件供应商加强遴选。美国三大汽车公司对其供货的零部件厂实施鉴别和淘汰，使其供货厂数减少了30%~50%。2000年福特公司将原有的2300家配套上减少到1150家，使每条生产线只有100家配套供应商，每条发动机生产线只有60家配套供应商；法国—标致雪铁龙由2000家供货减少为950家；欧洲福特公司已把协作厂由过去的2500家减到900家。

在零部件厂总数减少的同时，一级配套厂数量呈明显下降趋势。奔驰公司的一级配套厂数量平均约200个，二、三级配套厂约为1500个（含原材料供应）；奥迪公司新开发的C5车型配套厂共700余家，一级配套厂仅30多个；日产公司配套厂900多个，其中一级配套厂30家，二级配套厂193家。而淘汰下来的供应商就要下降成二级或三级配套商，为一级配套厂服务。

表18  全球汽车供应商变化趋势表                                                     单位：个

   资料来源：乔梁著：《WTO与中国汽车产业》，红旗出版社，2002年10月。

（3）零部件生产高度集中。生产集中度包含两层意思，一是零部件主要集中在少数大型企业生产。例如，德国最大的15家零部件企业，其产值占全国汽车零部件产值的50%以上。二是同一种零部件不是分散在许多企业生产，而是集中在少数企业生产。发达国家汽车零部件某一种零部件三厂（CR3）集中度普遍达60%~80%。日本汽车的通用零部件通常集中在3家到5家生产。随着世界汽车零部件的重组兼并、其生产能力进一步向零部件生产巨头集中,全球汽车零部件供应商的数量在减少，而产值却在逐年增长，生产集中度逐渐提高。

2．全球采购、系统化设计、模块化供货正在成为潮流。

面对激烈的市场竞争，汽车生产企业为了降低成本，提高产品竞争力，纷纷减少内制率，增加外协率，面向全球，以零部件产品的性能、质量、价格、供货条件等择优采购。

（1）产品开发系统集成化。所谓系统集成就是把汽车零部件按其功能简化为系统组件再装到汽车上。目前汽车零部件工业正向着系统配套的方向发展，整车厂从采购单个零部件转为到采购整个系统。系统化设计与供货，不仅能使整车厂将新产品开发工作及成本部分地转嫁到零部件供应商，而且有效地控制产品质量，简化配套程序，减少工作量。而零部件供应商必须加强技术开发实力，为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。

德尔福公司居这潮流之首，它所属的7大子公司设计开发的最先进的车用音响系统、最新式的座椅、质量最好的汽车线束、TRAXXAR车辆稳定性增强系统、集成的车用电气/电子系统、防撞系统等不同零部件、组合件及系统可以提供给全球供应商。美国福特部件公司把所有零部件集成为内、外饰系统，环境控制系统、发动机管理系统、供电气系统、转向系统等。奥迪公司除整车厂自制部分外，将所有总成及零部件集成35个系统。这种系统产品供货方式使奥迪C5总装线减少50多个工位。所有的品种向规格齐全的集成式部件、系统和模块发展；大众汽车公司组织系统配套，将全车分成30—50个系统，每个系统由一个配套商按标准完成；美国李尔公司座椅和内饰组成（1998年在美国汽车工程师学会SAE年会上展出）的系统将中间操纵台、安全带、侧面安全气囊连成一体，只需要一个操作工序即可安装到位。

（2）供货模块化。在系统供货的基础上，德尔福等大型零部件制造公司有推出了模块化的新供货方式，即整车厂商以模块为采购单元的配套供应新体系。模块按零部件和系统在汽车中的排列位置，形成一个高度集成的更大的部件，由多个系统和部件集成，整车可分为几大模块。模块化供应还提供了另一种配套模式，即“汽车工业园”。零部件制造商围绕主机厂建立生产园区，使零部件通过传送带即时馈送。目前美国、德国的一些汽车制造商正在实施。

系统集成和模块化供应的应用改变了各自独立进行零部件的设计、加工、装配方式。整车产品开发由整车厂向零部件厂转移，由“出图方式”变为“认可图方式”，开发机制的变革，使整车厂开发规模缩小，激发了零部件企业技术竞争，促使专有技术的集成，提高了整车的性能。

3．零部件产品向高附加值和高新技术发展

当前世界汽车零部件企业的经营发展方向是产品的高附加值化和高新技术化。汽车电子化和汽车塑料化是大势所趋。随着零部件产品技术的发展，一级零部件厂只保留新式的、先进的、和高附加值的产品，将大部分部件转给二级零部件企业生产。

（1）电子产品是技术发展为重点。发动机电子控制系统、电子控制传动系统、防抱死系统和行驶控制系统、汽车用局域网络和车载计算机、电子防盗系统、停车距离予报警系统、路况摄像系统、电子导航系统、音识别系统等都在试制开发、试装车阶段。据预测，汽车电子产品占整车价值的比例将从现在的12%~15%增加到2005年的25%~30%。截止2000年美国电子防抱死制动系统的新车装车率为90%，电子控制门锁系统车装车率为100%。日本的汽车导航系统已经有140万套作为标准配备。同时，一些非汽车行业电子公司也将进入汽车领域。如西门子汽车技术集团在全球23个国家设有研发、配套和生产基地；摩托罗拉汽车通讯集团（TCG）和汽车工业电子集团（AIEG）的汽车电子解决方案被广泛用于汽车座位调校、音响设备、操纵系统、安全气囊、引擎和传输管理系统等方面。

（2）塑料类制品不断增加。钢制零件和铸铁零件分别减少18%和30%，塑料零件分别将增加58%和31%。以塑代钢的零部件广为采用，如车门内扳、保险杠阻流扳、仪表扳、操纵台及大多数车内饰件、塑料油箱等已经应用相当普遍。全塑发动机、底盘骨架、车身等皆在开放之中。整体塑料车身的开发将导致汽车制造方法的革新，将仅使用4大块代替传统的75—100块车身部件，而且淘汰油漆线、加工线、冲压线。

二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析

（一）我国汽车零部件工业的现状

我国汽车零部件工业的基础，是为载重汽车配套的零部件生产企业，及提供汽车维修用的汽车配件生产企业。大部分汽车零部件生产企业是从属于汽车制造厂的“分厂”剥离出来的，生产分散、规模小、集中度低、品种单一、技术落后。随着国外汽车巨头的进入和技术的引进，汽车零部件工业也在逐步发展，特别是在“八五”和“九五”期间，重点鼓鼓励为轿车配套的零部件企业进行技术改造和技术引进后，我国汽车零部件工业落后的局面有了改观，整个汽车零部件制造业的经营及生产处于较快增长态势。目前已初步建立起与轿车配套的零部件工业。

但是，我国汽车零部件整体发展滞后于整车发展，普遍存在着“散、乱、差”问题。我国的汽车零部件工业结构，既不是欧美的“平行式”，也不是日本的“金字塔式”，而是主机厂、部门、地方配套的“平行分块式”，产业结构很不合理。数量众多的零部件厂集中度低，重复分散，规模小、水平低，一种产品往往有几十家企业在生产，单个企业生产规模小，数量众多的零部件厂生产集中度低，绝大多数产品没有形成规模经济；零部件企业自制零部件多，没有形成按专业化分工、分层次的零部件产业结构；零部件的制造工艺和质量仍与国外同行有相当差距；系统化、模块化、电子化的供货能力刚刚起步；零部件企业的研究开发能力不足，产品开发能力弱，大部分企业不具备与主机厂同步开发能力，高新技术零部件产品还必须技术引进，大多数企业每年开发费用不到销售额的1％，而像德尔福等企业的研发费用要占年销售额的5％～10％。

目前全国汽车零部件企业有2300多家，其中，汽车零部件销售额10亿元以上的企业有10家（表19），利润总额超过亿元的企业有16家。2001年，我国零部件行业完成工业总产值（1990年不变价）1423.24亿元，占汽车工业总产值的29.4%；实现销售收入1300.60亿元，占汽车工业总销售的30.6%；实现利润总额103.63亿元，占汽车工业总利润的50.6%。而现发达国家零部件工业产值一般占到汽车工业总产值的70%左右。说明我国汽车零部件行业还处于较低的水平，整车企业自制率明显偏高。

表19  2001年全国汽车零部件销售额前20名企业一览表

资料来源：作者从“全国汽车零部件工业经营概况产销统计”整理

从目前国内的零部件企业配套方向上看，有些属于第三方企业，产品开发能力强，市场广阔，零部件供应给多家大的整车生产厂；有些属于整车集团内的企业，但不拘泥于集团内部，开拓了外部市场，竞争力也较强；但是大多数的企业仍然处于传统的集团公司模式下，仰赖于集团内部配套，独立面对市场的能力比较弱。

1．投资状况

我国汽车工业总投资每年都有很大的增长，但是整车总投资与零部件总投资的比值基本维持在1:0.3至1:0.5之间，零部件投资远小于整车投资，2000年，我国汽车工业总投资178.75亿元，其中整车总投资119.69亿元，零部件总投资59.06亿元，整车与零部件投资比例为1:0.49，零部件投资额占汽车工业总投资的33%，零部件投资额占整车投资的49.3%。而在国外汽车生产发达国家，整车与零部件投资比例一般为1:1.2~1.5，即零部件投资应大于整车同期投资的20%—50%。

2．经济规模/生产集中度

我国汽车零部件企业真正达到规模经济要求的很少。同一类产品的生产厂家数量为发达国家的5—6倍，而产量只是他们的1/10，生产集中度很低；我国汽车零部件企业的配套率约为8%，而发达国家一般在80%以上。

   骨干企业的平均经济规模在一定程度上能反映出该零部件产业的规模经济水平。从下表中可以看到，只有象进/排气门、转向节、万向节等技术含量低的产品的产量达到一半以上经济规模。

表20  汽车零部件骨干企业代表性产品的平均产量与经济规模的比较

表21  中日汽车零部件主要生产企业集中度比较