I  2004年汽车行业运行情况分析              3

一、汽车行业整体产销增长平稳，月度波幅较大              3

1、汽车月产销量波动幅度较大              3

2、九类车型产销增幅趋势不一              4

3、各企业汽车产销增速分化初显              8

（二）汽车价格总体走势一直走低              12

1、国产车价格降价幅度有加大的趋势              13

2、进口车价格降幅大于国产车              14

（三） 汽车行业利润增长大幅放慢              15

1、汽车全行业的利润增速明显趋缓              15

2、汽车重点企业的利润增速明显趋缓              17

（四）汽车进出口出现较大差异              19

1、汽车进口增幅呈明显下降趋势              19

2、汽车出口保持高速增长态势              22

（五）汽车相关政策频频出台              24

1、《缺陷汽车产品召回管理规定》：着力消费者权益保护              24

2、《汽车产业发展政策》：有助于行业中长期健康发展              24

3、《汽车贷款管理办法》：规避车贷风险              25

4、《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准：鼓励发展小排量汽车              26

5、《中华人民共和国道路交通安全法》：亟待保险制度跟进              26

6、《汽车品牌销售管理实施办法》（征求意见稿）：加快经销商优胜劣汰              27

7、《二手车流通管理办法》（征求意见稿）：加快二手车市场的发展              27

8、《汽车贸易政策》（征求意见稿）：推动汽车贸易快速健康发展              28

9、《节能中长期专项规划》：再次鼓励发展小排量汽车              28

10、全国治理车辆超限超载：促进商用车规范发展              29

II  当前汽车市场中几个难点问题的判断              30

一、当前我国汽车市场仍处在稳定的发展时期              30

1、汽车总体产销量依然高位运行              30

2、产业景气依然处在高位，并有回升迹象              31

3、汽车消费主体的改变为汽车市场稳定快速发展提供保证              32

4、轿车进入家庭时机成熟，带动整个汽车业的高速发展              33

二、汽车行业发展离不开宏观经济发展，但宏观调控负面影响也不容忽视              35

1、汽车行业仍是我国支柱行业,继续保持快速增长              35

2、宏观调控减少或推迟汽车消费支出              37

3、银行收紧银根直接影响汽车消费              38

三、汽车价格长期、频繁下降导致持币待购抑制汽车消费              39

1、车价下降有效增加了潜在购买人群数量              40

2、长时间的、频繁的降价导致消费者持币待购              41

III   影响2005 年汽车行业发展的主要因素分析              43

1、汽车外部经济环境总体继续趋好              43

2、存在加息的可能，但压力明显减弱              43

3、人民币汇率存在上升压力，但年内基本保持稳定              44

4、关税进一步下调，配额取消              45

5、燃油价格仍在高位运行，变化取决于燃油税政策              45

6、 原材料价格走势将进一步上升              46

IV  2005年汽车行业发展趋势预测              47

1、汽车产销量继续保持稳步增长              47

2、汽车价格下跌10%左右              48

3、汽车行业收入和利润继续下滑              49

4、多项重要政策即将出台              49

（1） 燃油税择机实施              50

（2）二手车流通管理办法出台仍有待时日              50

（3）进口散件管理办法即将出台              51

（4）汽车“三包”年内肯定推出              51

5、汽车生产企业兼并重组加速              51

I  2004年汽车行业运行情况分析

一、汽车行业整体产销增长平稳，月度波幅较大

2004年我国累计生产汽车507.05万辆，与去年同期相比增长14.11%；累计销售汽车507.11万辆，同比增长15.50%，全年累计产销增幅趋缓，并较上年有一定程度的回落。但在上年四百万辆规模的基础上仍能保持15%左右的增长速度，说明2004年中国汽车工业整体运行仍然处于正常且较为快速的发展态势。

1、汽车月产销量波动幅度较大

从全年汽车产销发展趋势来看，2004年汽车产销呈现出“前高后低”的走势。一季度借助03年高速增长的惯性，汽车产销继续保持高速增长的态势，并于3月份创造了历史最高水平，产销双双突破54万辆。进入二季度后，由于受国家宏观调控政策的实施、银行信贷的紧缩、价格战的升级以及保险、燃油的大幅涨价等的影响，汽车产销增速开始明显放缓----黑四月、冷五月、寒六月接踵而至。其中六月份全国共销售汽车38万辆，和去年同期相比虽然稍微增长了7.25%，但和五月份的39.62万辆相比下滑了4.06%，这是继2001年车市井喷以来销量首次出现连续三个月下滑。进入三季度，在巨大的库存压力下，各企业开始下调产量，而销量开始缓慢回升。7月销量为35万辆，几乎逼近去年7月销售水平；8月以后，销量开始上升，9月恢复到44万辆。四季度许多企业再次调整产销增速节拍，并开始向经销商转移大量库存，因而四季度销量明显高于产量，销量增幅也因此略高于前三季度。

图1-1 2004年汽车产销发展趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

2、九类车型产销增幅趋势不一

（1）轿车总量继续稳定增长，但增幅快速回落

2004年，轿车累计产销231.63万辆和232.65万辆，同比分别增长11.99%和15.17%。增幅较上年分别回落71.26个百分点和60.11个百分点，销量也远远低于国家统计局的预期（年初国家统计局预期2004年轿车销售265万辆，年中调整为239万辆）。图1-2显示从5月开始轿车销量增速明显放缓，6-11月均保持在5%以下，其中9月份最低，仅为1.37%。年底虽略有回升，但增幅不大。总的来说，2004年轿车产销从开局较高到5月以后的增幅下降，呈现一个增幅前高后低的局面。

图1-2  2004年轿车产销发展趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

造成轿车产销增幅前高后低态势的主要原因是：一是由于2000年以前积累的私人消费能力在2002年和2003年得到了集中的释放，相对来说，2004年私人购车增长速度相对减缓。二是由于近几年轿车产能增长迅速扩大，新车型快速增加，整个市场已由卖方市场进入买方市场。由此产生的汽车价格大幅、频繁下降，使潜在消费者普遍采取持币观望的态度，影响了即期消费的增长。三是与汽车消费紧密相关的汽车金融、燃油、道路、停车等配套产业纷纷提价，提高了汽车使用成本，进一步影响了消费者的积极性。四是国家进行宏观调控，导致公款购车和工程项目购车项目推迟。

　　（2）载货车整体产销两旺，重、中、轻、微型载货车均呈现较高增长

从2004年2月份开始，载货车行业一直保持较快的增长速度。2004年载货车累计产销151.47万辆和152.59万辆，同比增长23.21%和25.97%，增幅分别比上年增加13.17个百分点和15.62个百分点。其中：重型载货车累计产销36.88万辆和37.08万辆，同比分别增长40.90%和44.98%；中型载货车累计产销17.30万辆和17.56万辆，同比分别增长27.05%和28.79%；轻型载货车累计产销80.56万辆和80.80万辆，同比分别增长16.95%和18.49%；微型载货车累计产销16.73万辆和17.15万辆，同比分别增长17.3%和24.96%。从2004年载货各车型产销变动趋势（图1-3、图1-4）看，重型载货车整体呈现快速上升的趋势，中型和轻型载货车产销在3月份开始下降后，很快在7月份迅速回升。微型载货车5月份以前增速上升，以后的累计增速趋缓。

图1-3  2004年载货汽车生产变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

图1-4  2004年载货汽车销售变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

2004年载货车出现保持快速增长首要原因是载货汽车与宏观经济关系最为紧密，与经济增长关联性更强。从过去若干年的统计数据可看出，载货汽车的增长率与GDP增长率之比一般在1.5至2之间，即载货汽车增长率可以维持在GDP增长率的1.5到2倍以上。2004年我国经济增长率为9.5%，载货车增长速度达25%是合理的。其次，载货车产销增长与货运量的增长具有相当强的正相关。2003年第四季度以来，运力紧张问题初显，主要表现为日益加速增长的电煤运输和原材料产品快速增长而造成铁路运力的严重不足（如火车货运清车率仅保持1/3左右）。由于替代效应和运价的上升，运力不足促进公路货运量的快速增长，从而有力刺激了载货车的需求量。再次，党中央一系列有关“三农”优惠政策的出台，以及企业不断根据用户的需求推出适销对路的产品，均有力地推动了载货车市场的繁荣。最后，国家治理大吨小标有效地规范载货汽车市场，促进了载货车正常发展。

（3）客车行业产销增长缓慢，轻型客车增速快速回落

2004年，客车累计产销123.95万辆和121.87万辆，同比增长8.17%和5.12%，增长较为缓慢，且增幅较上年有所回落。在客车各主要车型产销变动趋势（图1-5、图1-6）中，大型客车呈现出较快增长，2004年大型客车产销2.62万辆和2.61万辆，同比分别增长33.63%和37.49%；中型客车产销5.25万辆和5.27万辆，同比分别下降2.16%和0.74%。在此需要特别指出的是，2004年轻型客车表现出较为低迷的发展态势。2004年，轻型客车产销40.31万辆和39.77万辆，同比分别增长2.28%和1.52%，与上年同期相比，同比增幅下降30.17个百分点和28.37个百分点，造成轻型客车产销增幅回落的主要原因是国内主要轻型客车生产企业，如金杯股份和东南汽车等企业产销下滑明显，另外前几年较为看好的SUV、MPV增长的拉动作用也明显减弱。微型客车2004年产销75.78万辆和74.21万辆，同比分别增长11.68%和6.71%，与上年同期相比虽然增幅变化不大，在今年汽车行业产销增长整体下降的大环境下，微型客车依然能保持了平稳的发展。

图1-5  2004年客车生产变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

图1-6  2004年客车销售变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

3、各企业汽车产销增速分化初显

2002年、2003年连续两年的快速增长导致了汽车企业在04年都制定了雄心勃勃的产销计划，纷纷增资、扩产、建新厂、推新车来抢占汽车市场的最高点。但在5月份市场需求发生逆转后，各个企业的库存压力剧增，大部分企业不得不开始大幅减产。在这种情况下，有的企业销售大滑坡，有的企业却高速甚至超高速增长，汽车企业业绩两极分化初显。

（1）大型汽车企业有加快增长之势

根据新出台的《汽车产业政策》的定义，认定大型企业集团的条件之一是汽车产品国内市场占有率在15%以上的。按照此标准，目前只有上汽和一汽达到了“大型汽车企业集团”的要求。2004年，一汽集团和上汽集团增长速度和市场占有率均保持稳定，与其他集团相比优势明显，并有加快增长之势。其中一汽集团累计生产汽车99.35万辆，累计同比增长10.26%；累计销售汽车100.74万辆，同比增长12.35%，是国内唯一一家产销量突破百万辆的汽车企业。

图1-7  2004年一汽集团汽车产销变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

上汽集团累计产销汽车84.75万辆和84.85万辆，同比分别增长6.34%和8.5%。但2004年上汽集团是动作频繁，快速扩张的一年。上半年接收中汽总公司资产，成立上汽集团北京分公司。同时又迈出了中国汽车企业海外扩张的步伐，先是出资5亿美元收购了韩国双龙48.75%的股权，而后又10亿英镑买下英国贵族汽车企业—罗孚。从上汽参与大宇、罗孚、双龙的股权收购可看出，上汽的战略规划是要参与全球的竞争，而上汽集团也是国内最有希望走出去的汽车企业。

图1-8  2004年上汽集团汽车产销变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

（2）准大型汽车企业集团正加速崛起

2004年，准大型汽车企业如长安汽车、北汽集团正在加速崛起。例如，2004年长安集团正式启动长安铃木20万辆轿车扩能项目，以南京和河北为基地实施“东进北上”战略，目前已经形成了长安、福特、铃木“大三角”和重庆、南京、河北“小三角”的战略格局。2004年长安集团累计生产汽车58.2万辆，销售汽车57.95万辆，同比分别增长23.9%和22.75%。

图1-9  2004年长安集团汽车产销变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

而得益于福田汽车和北京现代的贡献，北汽集团在2004年增长最为迅速，分别产销汽车53.86万辆和53.09万辆，同比分别增长54.32%和57.73%。

图1-10  2004年北汽集团汽车产销变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

相反，在市场竞争日益激烈的汽车行业中，具有行政垄断性的传统“三大”之一的东风集团市场垄断地位在大为削弱，在2004年其汽车累计产销量分别为53万辆和49万辆，低于长安集团和北汽集团的产销量。

图1-11  2004年东风集团汽车产销变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

（3）中小民营汽车企业稳步发展

在中小汽车企业发展中，值得一提的是吉利集团，依靠不断的推出新产品在汽车市场大幅下滑的趋势下，产销量大幅增长，产销量接近10万辆，市场份额增长0.6个百分点，成为民族汽车工业的坚决捍卫者。

（二）汽车价格总体走势一直走低

进入2004年，汽车价格便一直在下降，不少车型价格都做出了两至三次的降价调整，尤其是轿车价格，已形成了四波较大幅度的降价，几乎所有档次车型都加入到降价行例，且降幅逐次扩大。据发改委报告显示，国产客货汽车价格经过年初大幅降价，其后各月价格单边走低，至11月份价格有所趋稳，环比与上月基本持平，比年初下降2.97%。其中载客、载货汽车价格与年初相比，降幅分别为4.67%和1.59%。载客汽车中轿车类价格降幅较深，累计降幅达7.48%，其中轿车、越野车、微型客车分别比年初下降8.23%、3.07%和8.28%。

1、国产车价格降价幅度有加大的趋势

国产车价格在2004年每一个季度均有一个降价高峰，且降价幅度有变大的趋势。根据网上车市的统计，2004年12月和2003年同期价格变化幅度为14.4%，国产车13.8%，进口车15.6。降价波及全行业上百种产品，年平均降幅13.1%，最高达25.4%，而在2003年汽车产品降幅为8.1%。从这可以看出今年的降价范围和力度都是往年所不能比拟的。

图1-12  2004年国产车价格变动趋势图

数据来源：网上车市（www.cheshi.com.cn）

从2004年国产汽车价格变动趋势（图1-12）来看，前四个月价格降幅比较小，主要是汽车厂商为了促销而主动降价；５月份以后降价幅度有所增大，缘于通用、大众降价的影响，相当多的汽车厂商跟进，拉开了04年汽车价格大幅度下降的序幕，汽车价格进入了快速下降的时期；三季度部分厂商为了恢复消费者信心，厂商对降价的幅度有所控制，另有部分厂商结成不降价联盟，８月份汽车降幅相对较小。由于库存的压力和黄金周到来的影响，各汽车厂商为了能在９月有所作为，都采取了降价的措施，9月份降价幅度又有所增大，之后汽车价格一直维持在较大的降幅水平上。

从2004年汽车价格变动特征来看，2004年的降价具有四个鲜明特点：第一，降价幅度大，降价次数多；第二，旺季开始大规模降价；第三，名牌汽车企业率先开始降价。过去降价企业一般都是弱势品牌，而2004年降价由过去新品牌或者二线品牌领衔变为在市场上有影响力甚至是核心地位的品牌领衔降价，如现代、通用、大众等；第四，强势品牌降价导致价格整体下降，全行业汽车大幅降价不断出现。

2004年汽车价格的大幅度降价是由多种原因综合引起的，具体表现在：一是汽车市场的供过于求。一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。据统计，目前轿车企业库存在10万辆以上，加上经销商的销售库存，总库存量接近40万辆。另一方面，供过于求则是由于厂商对汽车市场需求局限的估计不足，以及国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。三是个人成为汽车特别是轿车消费主体，消费者对产品选择日益理性化，使得价格竞争成为主要手段。四是进口车价格下降打压了整个车价。2004年，受关税和进口配额许可证下调的影响，进口汽车价格连续下降。

2、进口车价格降幅大于国产车

相比国产车，进口车的降幅更大，11月份和1月份可比车型的平均降幅达到了14.3%，而相同口径统计的去年全年进口车降幅仅为5%，这也是今年汽车价格的第五个特点，即进口车降幅大于国产车。

图1-13  2004年进口车价格变动趋势图

数据来源：网上车市（www.cheshi.com.cn）

   导致进口车价格变化情况更复杂，影响的因素也更多。首先由于关税变化，年初进口车价格延续上年底的大幅降价，开始幅度不小，之后价格相对平稳。其次进入五月份以后，由于国家宏观调控等原因使汽车需求量大幅减少，尤其是高档进口汽车的需求。最后担心政府汽车贸易政策的颁布对进口车市的冲击，在这种情况下进口车价格有较大幅度下降。直到进入第四季度由于担心受明年政策变化影响，汽车供应开始减少，供求相对平衡，在这种情况下，进口车价格下降幅度比较小，车价基本保持稳定。

（三） 汽车行业利润增长大幅放慢

1、汽车全行业的利润增速明显趋缓

2004年，我国汽车工业销售收入和利润增长大幅放慢，利润率明显变薄。据中国国家统计局发布的统计报告显示，2004年汽车企业陷入增产不增收的被动境地，汽车整车业利润继续显著下降，已处于全行业亏损边缘。另据乘用车联席会数据显示，2003年汽车业利润率为8.62%，而在。钢铁成本上升、汽车销量与价格下跌双重挤压下，预计2004年利润率将下降到5%左右，全国有10多家汽车企业处于亏损状态。而根据中国汽车工业协会对全国汽车行业5857家企业统计的月度经济指标快报显示，汽车工业整体经济运行与上年同期相比，增速明显趋缓，主要经济指标增幅呈逐月回落趋势，产销指标同比保持增长，利润、利税总额同比降低。

2004年全汽车行业共实现销售收入10849.55亿元，同比增长16.88%，增幅低于上年同期19.8%，增长额为1567.01亿元，累计增幅比一季度回落10.77%，比二季度回落了9.09%，比三季度回落了3.88%。

但2004年全行业利润同比下降5.95%，其实现利润总额719.85亿元，。下降额为45.52亿元。2004年汽车行业利润累计增长率整个走势为前高后低（图1-14）。一季度利润总额的增速水平处于平稳增长状态；进入4月份以后，随着市场的变化，竞争加剧，增幅出现回落；5月增幅回落加大；6月随着产销的上升，利润总额的增幅呈小幅增长；7月以后，利润总额增速逐月走低，到11月利润总额同比开始出现负增长。

图1-14  2004年汽车行业利润变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

2004年汽车行业利润出现如此大的下降，除受宏观调控的一定影响外，最直接的影响主要还是来自原材料的持续上涨，产品的连续大幅降价等几方面。首先，随着原材料价格的居高不下，汽车行业受价格上涨的影响开始显现，且越来越大。其次，今年以来，激烈的市场竞争，导致生产轿车的企业连续大幅降价，降价的幅度之大是市场上多年未曾有过的。

同时，成本费用利润率由2003年的9.56%回落到2004年11月份的7.91%，回落1.7个百分点。短期内利润率的明显回落，主要是因为外资企业或大型企业利润率的显著回落，其中外资企业1-11月份产值利税率为15.66%，比2003年回落近5个百分点。相应地，资金利税率和成本费用利润率也大幅下降。

与产销量和利润增幅大幅回落相对应的是，汽车工业企业亏损额和产成品资金占用增长继续明显上升。2004年亏损企业数量并未增加，亏损企业为1020家，但亏损企业亏损额迅速增长，亏损企业亏损面为17.42%，比上年同期亏损面16.96%加大了0.46%。全行业亏损企业亏损额为64.72亿元，同比增长25%，增加亏损额12.94亿元。其中，国有及国有控股企业亏损额为44.80亿元，同比增长33.48%，增加亏损额为11.23亿元。全行业产成品库存资金为677.59亿元，同比增长28.65%，增加资金占用150.90亿元，增幅比上半年减缓0.28%。其中，国有及国有控股企业产成品资金为386.04亿元，同比增长24%，增长最快。

2、汽车重点企业的利润增速明显趋缓

根据汽车工业协会的15家汽车重点企业(集团)经济指标快报显示，今年由于受多种因素的影响，15家汽车重点企业(集团)累计实现产品销售收入5458.82亿元，同比增长14.21%，增长额为679.12亿元，但增幅低于上年34.46个百分点。从2004年15家重点企业(集团)产品销售收入累计增长率变动趋势（图1-15）来看，前4个月产品销售收入增长率表现为逐月稳步增长，5月份增速呈小幅回落，6月份增幅呈小幅上升，增长率达到全年最高为26.82%，6月份以后，由于轿车市场出现的大幅降价，产品销售收入增速开始出现逐月回落走势，12月份产品销售收入增幅比上半年回落了近12.61个百分点。致使重点企业的产品销售收入明显下降的原因是购车贷款门槛提高，油价、保险等因素引起的购车成本上升；轿车大幅降价导致消费者持币待购心理加大；大城市轿车消费能力提前释放等。

图1-15  2004年15家汽车重点企业利润变动趋势图

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

从2004年15家汽车重点企业(集团)实现销售收入的具体情况（图1-16）看，8家企业实现销售收入同比保持增长，7家企业销售收入同比下降。其中：北京公司、重汽、广州集团、江淮和长安实现产品销售收入增速水平比较高，同比分别达到64.41%、54.60%、42.51%、41.32%和35.64%；江铃、东风和一汽的销售收入增速分别为27.45%、17.69%和14.83%；上汽、哈飞、南汽、金杯、庆铃、昌河和东南公司的销售收入同比均为下降。其中：东南公司的销售收入下降幅度最大，同比下降达到33.77%，其他6家企业产品销售收入下降幅度在6.16%-16.94%之间。

图1-16  2004年15家汽车重点企业具体销售收入情况

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

　2004年15家汽车重点企业(集团)实现利润总额为381.93亿元，同比下降5.12%，下降额为20.63亿元；15家重点企业利润总额均低于上年水平，多数企业盈利水平下降。2004年以来，原材料价格的持续上涨始终是困扰企业盈利的一个重要方面，到11月为止，原材料涨价仍没有停止的迹象。据国家统计局2004年12月发布的相关数据显示：“11月份，受原油、煤炭、钢材、有色金属及化工产品等主要原材料价格持续上涨的影响，工业品出厂价格总水平比上年同月上涨8.10%，其中：原油及成品油价格比上年同月上涨45.30%；煤炭价格比上年同月上涨24.20%：钢材价格比上年同月上涨15.80%；有色金属产品价格比上年同月上涨20.20%。”原材料价格的持续上涨使企业成本费用投入加大，实现利润明显受到影响。

从2004年汽车工业15家重点企业(集团)实现利润的具体情况（图1-17）看，今年在汽车工业15家重点企业(集团)中，只有7家企业实现利润保持同比增长，5家企业实现利润同比下降，3家企业则出现了亏损。与上年相比，多数企业盈利能力下滑明显。

值得注意的是，2004年15家重点汽车企业产成品库存资金居高不下，为267.58亿元，同比增长55.20%，增幅比上半年又上升了2.60个百分点，增加资金占用95.17亿元。

从2004年不同经济类型企业盈利能力情况看，民营企业与上年相比发展较快，由年初的负增长变为正增长，且增速较快。随着改革的不断深入，民营资本投入汽车行业的企业越来越多，2004年12月末，民营企业参加全行业汇总的企业家数为4080家，比上半年增加了111家。民营企业共实现利润总额132.36亿元，同比增长16.69%，增长额为18.94亿元，增幅与上半年相比，虽回落了1.07%，但仍呈较快增长。2004年国有企业和三资企业盈利能力下滑比较明显，实现利润、利税总额均低于上年水平。其中，国有企业实现利润总额116.13亿元，同比下降2.72%，下降额为3.24亿元，实现利税总额233.90亿元，同比下降3.2%，下降额为7.73亿元；三资企业实现利润总额471.36亿元，同比下降11.49%，下降额为61.21亿元，实现利税总额774.09亿元，同比下降7.68%，下降额为64.37亿元。

（四）汽车进出口出现较大差异

2004年，我国汽车商品进出口情况出现较大的差异。从进口来看，由于国内汽车需求增速放缓和受2005年配额制取消的影响，进口车市场显现出一片低迷的景象。而出口则由于近些年国内汽车行业制造水平的普遍提高与国家优惠政策及措施的扶持，呈现高速增长态势。海关数据显示，1-11月，全国汽车行业累计进出口总值为257.50亿美元，其中进口总值138.94亿美元，同比增长14.64%，出口总值118.56亿美元，同比增长61.45%。

1、汽车进口增幅呈明显下降趋势

受国内汽车市场增速放缓和汽车生产企业加大引进并推出新车力度、扩大产能、降低价格等因素的影响，2004年汽车进口除了6月份有较为明显的增幅外，整体上呈明显下降的趋势（图1-18）。其中10月份为全年进口汽车数量的最低点，主要是由于许可证替代制度---落地完税和登记制等政策仍不不明朗及对明年进口配额取消及关税下调的预期较高的双重影响。但随着明年进口汽车政策的逐步清晰，11月汽车整车进口一扫持续低迷的发展态势，出现了近几个月来难得的高速增长。据海关统计，2004年，我国累计进口汽车整车（含成套散件）17.71万辆，增长2.6%。进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2003年降低了0.42个百分点。

图1-17 2004年汽车进口数量变动趋势

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

由于我国合资企业推出新车型的速度快，CKD造车蔚然成风，因此汽车关键件和零附件进口增长仍然较快，汽车零部件的进口增幅远远高于整车，同比增速为19.93%，总额达到创纪录的74.03亿美元，占全部汽车产品进口额的66.9%。其他汽车相关产品累计进口金额6.03亿美元，同比增长25.43%。

图1-18 2004年汽车进口金额变动趋势

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

尽管2004年进口汽车市场整体比较低迷，但数据显示进口整车平均价格却明显提高。海关统计显示，2004年我国汽车产品进口达到163.33亿美元，比2003年增长13.1%。其主要原因是进口高档车获取的利润较高，另一方面也说明国产汽车技术水平在中低端市场有一定竞争力。

在所有进口车型中，除轿车进口保持一定的增幅外，其他车型进口均出现不同程度的下降。2004年轿车进口11.61万辆，增长12.7%，与上年同期相比，同比增幅减少56.91个百分点；越野车进口3.53万辆，下降11%；9座以下小客车进口1.07万辆，下降2%；大、中型客车进口2489辆，下降45.8%；载货汽车进口7989辆，下降12.8%。造成这种情况的主要原因是由于国内乘用车制造企业加快了产品更新和改造步伐，而且国际主要汽车厂商纷纷采取与国内企业合资合作的方式将新产品推向中国市场，一批轿车新产品如伊兰特、花冠、蒙迪欧和许多SUV及MPV产品如欧蓝德、本田思域、特锐、等已经在本土引进并开始批量生产。

进口国家和地区仍然以发达国家为主，上半年进口金额排在前十名的国家和地区依次为日本、德国、韩国、台湾省、美国、瑞典、加拿大、法国、西班牙和英国。其中日本以28.19亿美元高居首位。

2、汽车出口保持高速增长态势

和进口形成鲜明对照的是，2004年汽车整车出口则继续保持了高速增长态势（图1-19）。2004年2月份汽车出口受春节长假的影响达到一个低谷之后便持续上升，在11月份达到最高点，其中11月份汽车出口量达到2.83辆，为近年来少有。据海关统计，2004年我国累计出口汽车11.74万辆，同比增长187.03%。造成汽车产品出口增幅大的主要原因首先是因为基数小；其次，国内汽车市场需求突然下降，迫使汽车企业开始加速开拓海外市场；最后，近些年国内汽车行业制造水平的普遍提高和国家优惠政策及措施的扶持也有很大的促进作用。

图1-19 2004年汽车出口数量变动趋势

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

但是汽车出口的高速增长并没有带来汽车出口金额的同步增长。全年汽车产品出口81.56亿美元，比2003年的47.1亿美元净增34.46亿美元，同比增长仅为61.45，仅为汽车数量的1/3。之所以出现这种现象主要由于目前国产汽车在国际市场中仍处于低档、低价层面，比如我国汽车整车出口最多的是高尔夫车和沙滩车一类特种用途车，达到189677辆，数量占汽车出口总量的73.5%，但金额仅占汽车出口总额的34.6%。还有一点是，我国汽车出口的目标市场与客户高度重叠，造成的单车价格明显下降。2004年前三季度汽车和汽车底盘的出口单价仅为1926.6美元，同比下降了47.5%。而附加值最高、利润最大的轿车不仅出口数量小，而且价格较低。

图1-20 2004年汽车出口金额变动趋势

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

值得注意的是，在汽车整车高速增长趋势带动下汽车车身及零部件出口也呈现出较快的增长。1-11月，汽车零部件及车身累计出口50.22亿美元，同比增长73.61%。其中减振器、座椅安全带等产品出口数量和金额继续保持稳定增长，而电喷装置、驱动桥等也呈现快速增长态势，虽然和进口相比仍存在较大差距，但也充分说明我国汽车零部件产品已经逐渐具备了一定的出口实力。

从汽车出口的车型来看，汽车整车车型出口无论在数量还是在品种上与进口车型仍存在很大的差距，目前汽车整车出口仍以载货车为主，上半年载货车累计出口1.84万辆，同比增长74.43%，约占汽车出口总量的51.83%，载重车(即卡车)出口金额是我国汽车出口总金额的三分之一。小轿车出口虽然数量不大，但轿车在进入2004年后出口呈现出快速增长势头，上半年累计出口轿车0.34万辆，同比增长187.21%。九座及以下旅行小客车的出口数量和出口金额的同比增长极为突出。

从汽车出口国别来看，2004年1-11月，我国共向世界上173个国家(地区)出口汽车，比上年同期增加了12个国家。出口金额在3000万美元以上的国家(地区)为5个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚、香港和哈萨克斯坦。在这5个国家中，值得关注的是向哈萨克斯坦出口汽车数量2161辆，仅为向美国出口（14.76万辆）的八分之一，但出口金额3149万美元与美国相当，同比增长达到707.9%，均以七倍至八倍的高速度增长。

（五）汽车相关政策频频出台

2004年是汽车相关政策、法规出台数量最多的一年。为引导汽车产业实现快速、协调发展，解决汽车与能源、汽车与环境等日益突出的矛盾，2004年国家相继出台了《汽车产业发展政策》、《缺陷汽车产品召回管理规定》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》《乘用车燃料消耗限值》等政策法规，并发布了《汽车品牌销售管理办法》、《二手车流通管理办法》、《汽车贸易政策》的征求意见稿。

1、《缺陷汽车产品召回管理规定》：着力消费者权益保护

该规定于3 月15 日发布，自2004 年10 月1 日起实施，是我国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回制度。汽车召回制度体现了对消费者权益的保护，也有利于促进汽车企业自身技术、质量水平的提高，最终实现汽车产业的进步。但实施召回将导致企业利润水平的降低，对汽车生产企业提出更高的要求，无形中也提高了行业进入门槛。受制于部门处罚权限，相关处罚力度较轻，可能对厂商的约束作用有限。

2、《汽车产业发展政策》：有助于行业中长期健康发展

国家发展改革委于6月1 日正式颁布并实施《汽车产业发展政策》，该政策提出了汽车产业的发展目标、发展规划及各方面具体政策。与1994年《汽车工业产业政策》相比较，新的政策主要有六大变化：①取消了与世贸规则和中国加入世贸组织所做承诺相违背的部分，如取消了要求外贸平衡、国产化比例等政策；②大幅度减少行政审批，强调依靠法规、技术标准引导产业；③提出了品牌战略，鼓励自主开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向；④促进国内汽车企业集团做大做强，引导现有企业兼并重组；⑤要求汽车企业重视建立品牌销售和服务体系，免除消费者的后顾之忧；⑥对创造更好的消费和使用环境提出了指导性意见。

该政策有利于推动汽车产业结构调整和重组，避免散、乱、低水平重复建设，并激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，明确了今后中国汽车产业发展方向。但部分条款有值得商榷之处；在实施过程中一些政策可能难以得到彻底执行。同时，该政策的着眼点在于行业的中长期发展，短期来看对汽车行业的影响较小。

3、《汽车贷款管理办法》：规避车贷风险

8月16日，央行和银监会联合公布了新的《汽车贷款管理办法》，该办法已在2004年10月1日起开始施行。《汽车贷款管理办法》和1998年发布的《汽车消费贷款管理办法》相比，变化较大：①扩大了贷款人的范围，将贷款人由国有独资商业银行扩大为包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构；②将借款人细分为个人、汽车经销商和机构借款人，对不同借款人申请汽车贷款规定了不同的资质条件，提出了相应的风险管理要求；③针对不同类型的汽车贷款，规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施；④强化了对汽车贷款的风险管理，强调贷款风险和贷款管理相匹配的原则；⑤明确二手车贷款首付金额必须超过50%，而且贷款期限不得超过3年的贷款期限不得超过三年。

该办法最主要的特点是规范和加强汽车贷款业务管理，显示了在经历车贷市场一片混乱的局面后，中央管理层开始整顿车贷市场，这对规范车贷市场、促进车贷业务起到积极作用，从而加快中国汽车的消费。但鉴于利率制度模糊、贷款期限过于细化、风险管理缺乏明显的奖惩制度等不利因素的影响，建立真正专业化的汽车信贷系统，运做规范的汽车信贷业务还需要一个长期的过程。

4、《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准：鼓励发展小排量汽车

《乘用车燃料消耗量限值》由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会于2004 年9 月2 联合发布，2005 年7 月1 日起正式实施。该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。标准规定一辆整车整备质量为1吨的乘用车在第一阶段的燃料消耗限值是8.3升/百公里，第二阶段是7.5升/百公里。整车整备质量为2吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是12.8升/百公里，第二阶段的限值是11.5升/百公里。整车整备质量在2.5吨以上小于3.5吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是15.5升/百公里，第二阶段的限值是13.9/百公里。

该标准是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求，就是保证在十•五规划中现有基础上，实现轿车和轻型车同类产品平均每百公里油耗指标降低5%～10%。根据发改委的研究分析数据，目前我国机动车燃油经济性水平比欧洲低25%，比日本低30%，比美国整体水平低10%。根据美国、日本、欧洲等国家的经验，机动车节油最经济有效的措施，就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。

5、《中华人民共和国道路交通安全法》：亟待保险制度跟进

2004年5月1日，新的《道路交通安全法》正式实施，明确了人、车、路三者的关系中生命权大于路权的准则，标志着我国道路交通事业全面走向法治时代。新交通法开始执行轻微交通事故可以私了、高速飙车将受重罚、肇事逃逸终生不得开车、验车无须停车泊位、禁止非法改装汽车等规定，有效改善了汽车使用环境。但该法关于机动车负全责的条款引起巨大争议，尽管新交法提出的“保险公司先行赔付”、“机动车按过错责任赔偿”等规定，但由于与《道路交通安全法》相关的最重要的两个法规《机动车第三者责任强制保险条例》和《道路交通事故社会救助基金具体实施办法》迟迟没有跟进，导致增大了汽车使用风险，在一定程度上延迟了国人汽车的消费。

6、《汽车品牌销售管理实施办法》（征求意见稿）：加快经销商优胜劣汰

《汽车品牌销售管理实施办法》的核心内容就是强调品牌授权经销。该意见稿规定，自2005年1月1日起，乘用车应当实行品牌销售和服务；自2006年12月1日起，所有汽车应实行品牌销售和服务。同一品牌的网络规划应由唯一一家境内企业负责制定和实施。境外汽车生产企业可直接负责制定和实施网络规划，也可授权一家境内企业作为其汽车总经销商，负责制定和实施网络规划。

按照《办法》的规定，如果经销商得不到厂家的授权，就只能向已经获得经营许可的特约经销商申请二级以及三级代理商，甚或淘汰出局。如在上海大众1000多家经销商中，只有200多家获得厂家授权，另外800多家将因为新办法而面临淘汰的危险。当然汽车品牌销售政策的出台和实施将会对规范汽车市场的营销活动起很大的推动作用。

7、《二手车流通管理办法》（征求意见稿）：加快二手车市场的发展

商务部市场体系建设司于9月23日公布了《二手车流通管理办法(征求意见稿)》。正式的《二手车流通管理办法》出台后，将取代1998年3月国内贸易部发布的《旧机动车交易管理办法。《二手车流通管理办法》(征求意见稿) 明确规定“外商可投资设立二手车交易市场和经营主体”，还降低了设立二手车交易市场的门槛。同时规定二手车交易市场不得直接从事二手车经营活动。二手车交易则由二手车经营公司完成，其中对二手车经营公司设立了明确要求。

目前，我国二手车市场发展缓慢，全国交易总量约占新车销量的三分之一。二手车市场发展缓慢的原因是：交易主体和交易市场功能单一，交易方式落后，不具现代营销手段；交易行为不规范，旧机动车价值评估随意性大；缺乏完善的市场信息网络系统等，二手车流通发展滞后等等。因此，新的二手车办法出台将预示着二手车行业的巨大变革和发展，整个中国汽车行业也将形成新的增长点。

8、《汽车贸易政策》（征求意见稿）：推动汽车贸易快速健康发展

《汽车贸易政策》(征求意见稿)在汽车销售、二手车流通、汽车配件流通、汽车报废与回收以及汽车贸易等方面作了诸多规定。

一方面，随着我国汽车市场需求的快速增加，汽车贸易领域存在的一些矛盾表现得越来越突出，比如市场经营秩序混乱、假冒伪劣配件屡禁不止、汽车流通环节的有关投诉难以追溯等。中国汽车市场快速发展的现实，需要我们通过立法的手段，明确市场准入条件，建立市场规则。另一方面作为我国加入WTO必备通行证，该政策的出台意味着我国汽车产业从配件、产销到旧车交易向外资全面开放，一些非品牌销售商将面临淘汰，而外商独资有望进入二手车市和汽配领域，在一定程度上会引起车市全方位的洗牌。

9、《节能中长期专项规划》：再次鼓励发展小排量汽车

《节能中长期专项规划》提出：我国将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案；取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定；同时，研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。

结合《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准和2004年6月1日出台的《汽车产业发展政策》可知：国家已经下定决心发展小排量低油耗的汽车，这不仅是环境保护的需要，更是国家能源安全的需要。在各地区制定实施细则的过程中，鼓励生产和使用小排量汽车将是一个趋势，以往很多地方政府制定的限制小排量汽车的政策将面临调整。而随着燃油税改革方案的实施，小排量汽车的市场地位可能发生翻天覆地的变化。

10、全国治理车辆超限超载：促进商用车规范发展

5月11日，交通部等7部委联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》得到国务院批准，并在6月20日开始联手在全国范围内对超限超载车辆进行集中治理。根据《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》的部署，此次车辆超限超载治理工作的阶段性目标是：第一，用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；第二，通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。

这表明此次治理载货车超载将是一个长期过程，将对货运市场产生了直接影响，并进而促进商用车市场的发展。2004年下半年商用车反季节旺销已证明这一点。

新政策的实施无疑是汽车行业发展的风向标，指引着中国汽车工业逐步走向健康发展。综观2004年新推出或新实施的与汽车业相关的政策条文，不难看出，今年不仅有关产业政策的诸多细则出台频繁，如《汽车品牌销售管理办法》及《二手车流通管理办法》，而且众多有关汽车产业方面的政策也在今年开始实施，如《汽车贷款管理办法》、《缺陷汽车产品召回管理规定》、《汽车产业发展政策》等。总结而言，今年实行或出台的新政策，继续以鼓励汽车消费、支持汽车产业发展作为方向，并且更为理智、更为灵活、更从实际出发，以人性化作为基本，对国内汽车行业的发展具有重要的影响。

II  当前汽车市场中几个难点问题的判断

一、当前我国汽车市场仍处在稳定的发展时期

回顾2004年，中国汽车市场发生了急剧的变化：产销率下降、库存增加、产能过剩等等。毋庸讳言，2004年5月以来，中国汽车市场一直处于低迷状态，尤其是轿车的销售形势更为严峻，但这并不意味着汽车工业将进入萧条期，而仅意味着爆发性的高增长阶段已经结束，汽车工业将进入正常的快速增长过程。我们作此结论的主要依据是：

1、汽车总体产销量依然高位运行

虽然2004年汽车销量同比增长率仅仅为15.5%，但汽车销量依然突破500万辆，连续3年每年跨上一个百万辆级台阶，汽车产销量3年翻了一番。从纵向比较看，中国汽车市场的年增长率在1980年到2004年的25年间大部分时间里都维持在个位数的增长（图2-1），甚至某些年份还出现负增长，比如1981年的-20%、1986年的-15.9%、1989年的-9.27%和1990年的-13.29%等等。直到1999年中国汽车增速才开始有了两位数，达到12.43%，之后两年的增速也仅仅维持在12%到13%。入世后的2002年和2003年中国汽车市场出现“井喷”行情，增长率分别达到38%和35%。因此2004 年的汽车增长率依然较篙，排在历史增幅的第六位。

图2-1 1978年-2004年轿车产量走势

数据来源：中国汽车协会，国研网整理

其中2002、2003年的“井喷”行情是“补课式消费”结果，必然会回到正常的发展状况。这两年的高速发展一方面是对前期推迟消费能力的集中释放，是一种补课式消费，是一种非正常的发展状况，并不具有代表性，在释放完后必然进入正常发展阶段。另一方面，前几年行业产销量基数较小，导致行业增速较高。经过前两年的井喷式高速发展后，行业产销量基数逐渐增大，在此基础上再有30%以上发展速度的可能性较小。

从横向比较看，目前全球汽车市场增长非常缓慢，2004年增长不到3%。其中北美有微弱的增长，欧洲、南美、非洲、日本的汽车市场都处于下降状态，只有亚太地区汽车市场保持了10%的增长，其中主要是中国的增长。与发达国家相比，2004年1-11月，美国、西欧、日本汽车市场销量同比分别增长0.8%、1.6%和0.1%。与竞争对手比，虽然2004年1-10月，印尼和马来西亚汽车销量同比分别增长31%和16.4%，但规模小，两者的销量才为33.94和39.9万辆。而我国汽车销量2004年达到了507.11万辆，同比增长高达15.5%。

2、产业景气依然处在高位，并有回升迹象

根据我国产业景气周期经验值，景气指数在125点是一个分界线，在此值之上意味着景气度较高，行业处于快速增长状态。此值之下，而且需要持续二个季度以上，便意味着行业将进入不景气状态。根据国家统计局数据，2004年四季度以汽车为主交通运输设备制造业景气指数开始回升，景气指数为137.6，比第三季度回升9.7个百分点，比第二季度回升6.4个百分点，比一季度回升9个百分点，仅仅比景气最高值的2002年第四季度回落15.1个百分点。依此标准，目前的汽车工业仍然处于较高景气状态。

图2-2 2001--2004年我国汽车产业景气变动趋势

数据来源：国家统计局，国研网整理

3、汽车消费主体的改变为汽车市场稳定快速发展提供保证

近几年随着我国体制改革的深入，我国汽车市场消费主体发生了很大变化，汽车需求增长的主要动力由原先的集团购车转变为私人购车。数据显示：从1999年开始，私人轿车消费开始全面提速，截至到2003年底，私人轿车消费占轿车消费首次突破70%，比1997年增长了54个百分点。

图2-3 我国私人轿车消费占比情况

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

历史数据分析表明，多年来集团购车一直是支撑我国汽车市场增长的主导力量，而集团购车在过去的经济体制下受政策、经济等因素影响较大，这是造成我国汽车市场需求波动的主要原因。因此，只要汽车使用环境不发生恶化，经济增长平稳，来源于私人需求的汽车市场就不会发生较大的波动。如果我国消费政策及燃油税政策能尽早出台，再加之公车制度改革的实施，私车需求占全国汽车总需求的份额将会进一步上升，据此估计未来几年我国私车需求占全国汽车需求的比重将上升5个-6个百分点，且未来几年内将会保持这一趋势不变。

4、轿车进入家庭时机成熟，带动整个汽车业的高速发展

研究表明，目前我国的经济增长及汽车工业发展情况与日本、巴西轿车进入家庭的时期有很强的相似性。国际上通行用三个指标来来衡量汽车市场尤其是轿车市场的发育情况：

1、人均GDP判断。众多的专家一致认同，当人均GDP达到1000美元时，是世界公认的轿车大量进入家庭的起跑线；而当人均GDP达到3000美元时，轿车将开始大规模进入家庭。2003年我国人均GDP为1090美元。据此可以认为，我国尚未达到轿车进入家庭的基本线，但已处于轿车进入家庭的临界点边缘。

2、R值判断(车价/人均GDP)。国际上通行用车价除以人均GDP后得到的数值，即R值来衡量轿车市场的发育情况。当R值达到2或3时，即车价相当于人均GDP的2至3倍时，就是轿车进入家庭的转折点，在亚洲的日本、韩国、泰国和马来西亚都呈现出类似的规律。全国平均的R值为13.3，因此，就目前的轿车价格来说，我国整体离轿车进入家庭还很遥远。但上海的R值为2.7，广东的R值为2.9，北京的R值为4.0，表明上海已到了或即将到了轿车进入家庭的临界点。

3、Ⅱ值判断(轿车销售价格与居民家庭年收入之比)。国际经验表明，Ⅱ值在3：1-2：1时，轿车开始进入家庭。我国全国平均的Ⅱ值为4.7。因此，就目前的轿车价格来说，Ⅱ值表明我国城镇居民离轿车进入家庭已经为时不远。而上海、北京、浙江和广东的城镇居民已经处于轿车进入家庭的临界点。

与此同时，随着汽车价格的下降，不仅使得更多的家庭具备购车能力，即购车能力户增加，而且也使得同样收入的家庭能够购买更加高档的汽车，即购买高档车的比例增加。根据新华信最新的研究表明，未来几年我国具备购车能力家庭的数量总体上依然呈现不断增加的态势，预计2004年年底将达到3252万户，2008年将突破8000万户。如此雄厚的潜在的具备购车家庭数量将加快轿车进入家庭的速度。

图2-4 我国具备购车家庭数量趋势图

数据来源：新华信汽车研究所，国研网整理

综上分析表明，虽然2004年产销增幅较上年有较大回落，但是在2003年产销400多万辆较高基数的情况下，2004年仍能保持15%左右的增长，表明我国汽车工业整体运行仍处在较为平稳的发展态势，依然是国民经济发展的高增长支柱性产业。而且理论上也表明了我国目前已经具备轿车进入家庭的经济基础和工业基础，这将为我国轿车大规模进入家庭提供了物质保障。

二、汽车行业发展离不开宏观经济发展，但宏观调控负面影响也不容忽视

1、汽车行业仍是我国支柱行业,继续保持快速增长

主要发达国家的情况都表明，汽车工业是工业化中期阶段的代表产业，具有很强的产业关联度和很大的市场需求前景，不仅对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业具有很强的拉动作用，而且汽车产业的快速发展，将使得汽车销售、汽车维修、汽车金融等汽车服务业出现爆炸式的增长。当前中国工业正处于工业化的中期并向后期发展的阶段，这就需要汽车产业在我国新一轮产业升级中发挥重要的作用，来拉动我国经济的持续快速增长。据有关部门运用多部门动态分析模型分析了中国汽车生产和使用的全过程所带来的波及效果显示，2003年中国汽车工业对制造业的波及系数为3.5，而对GDP的波及系数为9.92，即汽车生产每创造一个单位的增加值，可为制造业带来3.5倍的增加值，可为GDP带来9.92倍的增加值。

图2-5　　1992－2003年中国汽车增长与工业增长比较

 资料来源：国家统计局。

世界发达国家汽车工业发展都与国民经济发展直接相关，并基本保证与GDP的同步增长。进一步分析我国汽车工业几十年的发展历程发现，在1990—2003年间中国的GDP年均增长9.3%。在这个时期，汽车工业年均增长15%，两者保持高度相关。根据国家远景规划，2010年我国GDP将在2000年基础上翻一番，按此增长目标推算，2001—2010年我国GDP年增长率将为7%。2011－2020年时期，GDP年增长率将为6%左右。因此，2001－2020年我国GDP年平均增长率将为6.5%左右。中国汽车工业正处于高速增长期，且作为国民经济的支柱产业，其增长率要高于GDP增长，也高于其他汽车工业快速增长国家的平均水平。据此，我们可以预测，中国汽车工业还要保持一个持续的快速的增长时期。

2、宏观调控减少或推迟汽车消费支出

但是同样地，汽车工业的发展也需要其他行业的支持，它受到国民经济整体发展状况和相关行业技术水平和生产能力的制约。2004年为了避免了经济大起大落，国家针对目前我国经济运行中出现的一些不健康不稳定因素，从资金和土地两方面对钢铁、电解铝、房地产、水泥等过热行业着力进行调控。虽然此次宏观调控没有针对汽车，但高关联度的汽车工业也受到宏观调控的影响。主要表现在：银行因为汽车信贷呆坏账过多而纷纷暂停汽车消费贷款；消费者因为对未来自己收入不甚乐观而谨慎贷款买车；减少政府、国有企业集团的公车采购；银行贷款紧缩减少经销商的促销广告经费等等。

另一方面，改革开放以来，我国共5次大的宏观调控都证明了这一点。第一次是1979年到1981年，汽车产量从22万辆减产到17万辆；1985年到1986年，汽车产量从44万辆下降到37万辆；1988年到1989年的宏观调控，汽车产量从64万辆下降到50万辆；1993年到1998年的宏观调控，汽车产量没有下降，但增幅下降了：1992年，中国汽车市场的增长率是50%，1993年上半年增长是40%，下半年宏观调控后，全年就降为22%，而到了1994年就只有8%了，随后1994-1998年都只有一位数的增长，直到1999年扩大内需后才开始复苏（图2-1）。

3、银行收紧银根直接影响汽车消费

正如上文分析的，银行贷款紧缩导致了消费者对汽车需求的减少，此次宏观调控也是“有保有压”，即既控制部分行业过度投资和盲目发展，又加强经济社会发展的薄弱环节。因此在汽车行业中，各车型的发展呈现明显的分化。比如受运力紧张的影响，2004年重载、中载、微载、大客等商用车表现出明显的增长势头。而对乘用车来说，尽管乘用车市场私人购买的比例已经占到70%左右，但其中私营业主、个体工商户比例很高（约为28个百分点），所以即使私人家庭购车有较强的稳定性，但总体乘用车市场发展仍然由宏观大势所决定的。因此，2004年乘用车，尤其是轿车消费的发展速度明显下滑。

图2-6 2004年我国汽车市场各车型增长情况

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

从乘用车各个细分市场来看，紧凑型轿车市场增幅虽然高达24.6%，几乎为整个轿车市场13.6%平均增幅的两倍，但远远低于上年同期增长水平（89.3%）。微型轿车市场的增幅也达到了16.3%，同样也超过了整个轿车市场的平均增幅近3个百分点，但远远低于上年106.9%。尽管由于中级轿车一直在出租车市场拥有绝对地位，同时也在沿海经济发达地区及内地收入较高的消费者中受到了青睐，2004年中级轿车市场增幅达到19.1%，绝对增长量为15.5万辆，低于2003年的增长水平。而中高级轿车市场受宏观调控、各地公车改革向纵深发展以及油价高涨、燃油税呼之欲出的影响更为严重，2004年整个市场规模缩小了2万多辆，出现多年来少有的4%的负增长，在整个轿车市场中的比例也下降了4%。

表2-1  2004年各级别轿车的销量

数据来源：汽车工业协会，国研网整理

因此，汽车产业与其他行业有较高的相关性，并对国民经济发展有较强的拉动作用。由于汽车产业在国民经济发展中的支柱地位，在一定时期内其发展速度可能高于全社会平均发展速度。但总体而言，汽车行业不可能长期脱离其他行业的发展而走出自己的独立发展道路。近年来，中国GDP 年均增长幅度在8%-10%左右，与此相应，汽车行业的增长速度在10-20%是比较合理的。

三、汽车价格长期、频繁下降导致持币待购抑制汽车消费

进入2004年，汽车价格仍然延续了2003年价格大幅下降的趋势。2004年，在已统计的67款轿车车型中，共有41款车型厂家宣布降价，占总车型的60%，其中19个车型在一年内两次以上宣布正式降价。与此同时，以各种名目展开的厂家、商家优惠促销接连不断，几乎所有的车型都有不同程度的优惠促销，乘用车车型普遍以低于厂家指导价的价格销售，整个车市价格体系一片混乱，无任何规律可循。

毫无疑问，一方面降价确实促进了销售作用，但另一方面长时间的、频繁的降价带来的负面影响终于在2004年逐渐显现：消费者出现等待观望和持币待购，降价的作用得不到有效发挥。

1、车价下降有效增加了潜在购买人群数量

正如在第一部分分析的，车价的下降将使收入水平更低的人开始具备购车的能力，即客观上促进具备购车能力的用户群体扩大，同时使本已具备购车能力的人群中有更大比例的人实现购买，即主观上也对消费者购买欲望形成了强烈的刺激，因此价格下降必将会带来销量的增长。国家信息中心对汽车研究表明：2002-2003年由于车价下降而带来的需求增长分别达到19万辆和30万辆。

图2-7  近几年汽车价格下降影响作用分析

数据来源：国家信息中心《2004-2005中国汽车市场趋势预测》

此外，价格战能够逼迫厂商不断提升管理效率、改善成本结构、降低运营成本、增强企业体质。

2、长时间的、频繁的降价导致消费者持币待购

2004年虽然车价下降幅度较大，但是长时间的、频繁的降价加剧了消费者持币待购的心态。这也是因为一方面是目前的价格还未达到消费者的心理价格底线；另一方面是由于中国汽车厂家长期以来一贯的撇脂式定价，在使老用户不满的同时，也造成了大量潜在消费者的不信任感，对汽车价格造成了一种信任危机。

通过对影响消费者购车的原因分析来考察价格对汽车消费的影响，我们发现：

a、汽车价格高、使用成本高和汽车降价频繁影响消费者购车。基本上认为是汽车价格高、使用成本高和汽车降价频繁这三大原因影响了消费者购车，而这三个因素在短期内都很难改变。

b、有车消费者认为降价频繁影响汽车消费。在调查中，暂无汽车的消费者认为现在汽车价格太高是影响购车的最重要原因，其次是使用成本高和降价频繁，这可能与无车消费者收入相对较低，收入水平和车价相差比较大有关，由于这部分消费者预计购车的时间相对靠后，所以认为降价频繁影响购车的比例不是很高。而已有汽车的消费者则认为影响购车的最重要原因是车价不稳、降价频繁，其次才是车价太高和使用成本太高。

c、降价频繁对中高档车的影响更明显。从影响不同价位汽车消费者购车因素分析可以看出车价不稳、降价频繁对中高档车的影响相对较大，而高昂的使用成本则是更多的影响中低档车的消费。这也是低端汽车的销售量能基本保持稳定的原因。购买30万元以上高档汽车的消费者中有超过10%的认为等新车型的推出是最主要的影响因素，这和部分购买高档车的消费者追求与众不同的个性，希望有更多样的选择有很大关系。

III  影响2005 年汽车行业发展的主要因素分析

1、汽车外部经济环境总体继续趋好

在中央一系列加强和改善宏观调控措施的作用下，2004年我国经济总体上继续保持了速度较快、效益较好、活力较强的格局，经济运行中一些不稳定、不健康因素得到有效缓解，农业等薄弱环节得到大力加强，为2005年经济的发展奠定了一个很好的基础。12 月初召开的中央经济工作会议明确了2005年经济工作的指导思想和总体要求，提出要贯彻落实科学发展观、巩固宏观调控成果、保持经济社会良好发展态势。

从中央精神看，宏观调控政策的趋向仍然是坚持科学的发展观，即要发展更要科学地发展，其实施将给中国经济的平稳发展提供较好的政策环境。国务院发展研究中心报告显示，2005年投资增长有望实现“软着陆”，预计全年全社会固定资产投资增长18%左右。受投资增长将会继续放慢以及出口增长将显著降温影响，经济增长将继续有所降温，GDP增长回落到8%－8.5%；从经济增长的内生力量看，中国经济仍处在较快成长期，城镇化、新型工业化、重化工化、国际化特点明显，居民消费水平升级继续对经济增长提供强有力支持；从经济增长外部环境看，世界经济仍处在比较温和的增长期，复苏势头良好。

我们认为，虽然2005年宏观经济发展仍面临一些长期结构性矛盾和一些短期问题的约束，但国内外环境总体继续趋好。汽车行业的发展环境依然较好。

2、存在加息的可能，但压力明显减弱

在2004年10月28日央行提高0.27个百分点的存贷款利率之后，许多人认为中国进入了升息通道，更有甚者，认为中国的存贷款利率应该提高200到300个基点，才能抑制投资的快速增长和阻止物价水平的上涨。花旗银行的报告指出，2004年年内中国将会把利率维持在这一新的水平，以监控对经济的影响，但2005年加息将会更为积极，以使经济降温及缓和潜在的通胀压力。但发改委报告认为2004年的加息并不意味着加息周期已经到来，中国在2006年-2007年可能出现真正的全面性的周期性过热，加息周期将到来。对于央行而言，是否加息须观察经济走势特别是物价走势，而国家统计局最新的数据已经显示，加息的外在压力正在减轻。因为除了固定资产投资增长持续放缓以外，最关键的消费价格指数也出现“跳水”般的回落：11月的增长仅为2.8%，而9月和10月的增长高达5.2%和4.3%。

从汽车生产企业角度看，加息将影响与汽车生产企业融资贷款相应的财务费用水平。从汽车经销商角度看，加息将影响经销商的促销和流动资金；从消费者角度看，加息不会明显加大贷款人还款压力。如果中国就此进入加息周期，如此整个国民经济将放慢增长速度，汽车行业也将受到影响。因此，明年的固定资产投资规模、CPI等宏观经济数据需要密切关注。

3、人民币汇率存在上升压力，但年内基本保持稳定

近半年来，面对国际上要求人民币升值及汇率自由浮动的压力，官方的态度一直很明确，要保持人民币汇率基本稳定。最近，央行有关负责人就我国汇率机制等问题进行了全面阐述。表示央行将进一步推进改革，形成更加适应市场供求变化、更为灵活的人民币汇率形成机制。当然，人民币汇率体制改革是一个涉及许多方面的系统工程，要综合考虑中国宏观经济运行、社会发展和国际收支状况，考虑银行系统改革和其它相关方面的改革进程，还要考虑周边国家和地区以及世界经济金融的因素。央行行长周小川表示放开人民币汇率为时过早，中国目前尚未达到汇率调整的具体操作阶段，但也不否认中国正在朝着更具弹性的汇率制度方向改革。在汇率区间最早放开的时间上，各预测机构之间的分歧较大，但是仍有60%以上的机构预期，2005年汇率区间就有可能会适度放开。可以肯定的是，2005年，央行将从多方面采取措施，逐步稳妥地推进这项改革。

如人民币汇率上升，将对汽车行业产生一定影响，主要表现在整车和零部件进口价格下降，从而带动国内CKD 生产企业成本降低，为组装企业降价赢得空间，进而加大国内市场的降价压力。另一方面，以客车生产企业为代表的国内出口将面临成本上升，在国际市场的价格优势削弱，不利于扩大出口。

4、关税进一步下调，配额取消

2005 年汽车进口政策将有大的变化，不仅关税将进一步下调到32%左右，配额也将最终取消。总体来看，关税下降将进一步带动国内汽车市场的价格的下降。

我们认为对市场影响更为重要的是配额的取消。在配额取消前，受许可数量限制，进口商通常比较单一的经营策略，即进口单价较高的越野车和轿车产品，以实现利润最大化。配额取消后，预计进口商除继续从事高档轿车和越野车的进口业务外，还将实现进口品种的多样化，以满足各层次消费需求，即实行高端产品的厚利经营和中档产品的薄利多销的双重经营思路。因此，进口产品的价格压力将由前期的以高档产品为主扩大到中、高档产品，以此形成对市场的全面影响。

虽然明年将取消进口车配额制度，但国家依然能对汽车进口有一定影响，如实施进口车的“落地完税”和“登记制”两项制度，可以缓冲进口产品对市场的冲击。此外，如人民币继续采取与美元挂钩的政策，预期美元下跌的可能较大，而国内以进口欧洲、日本产品为主，汇率的变化可能抵消关税下降的影响。

5、燃油价格仍在高位运行，变化取决于燃油税政策

2004年以来，国际石油价格波动较大，一度上涨至55 美元/桶。受此影响，发改委在2004年三次上调油品价格，汽、柴油零售价格相应上扬。3月31日，汽油零售价上调，平均涨幅8%左右；5月19日，柴油零售价上调，平均涨幅8%左右；8月25日，汽、柴油零售价双双上调，平均涨幅6%。至此，汽、柴油价格年内平均涨幅14%左右，创下4年新高。

我们认为石油价格对汽车行业影响如下：首先，汽车燃油价格上涨，用车成本上升，汽车销量下降，汽车库存压力增加。其中轿车和SUV 产品对油价和使用费用比较敏感。而卡车和客车主要为企事业单位使用，对费用不敏感，且营运企业的部分费用可以转嫁。总体来看，环保型小排量经济型汽车将获得消费者青睐。其次，高油价对汽车产业更为重要和深远的影响是带来技术进步和产品结构调整。以大排量、高油耗为代表的美国汽车工业在石油危机中受到重创；与此同时低油耗的日本汽车工业则得到飞速发展。所以如果出现长期高油价，中国汽车业将迎来低谷，私车消费萎缩难以避免，而开征燃油税（取代目前的养路费）及推广新能源汽车势在必行.

6、 原材料价格走势将进一步上升

从总体上看，2004年中国国内钢材价格虽出现阶段性波动，但总体是在高位运行，与国际市场钢材价格差距拉大，国际市场钢材价格远远高于国内市场。中国钢铁工业协会发布的国内钢材价格指数显示，2004年末国内钢材综合价格指数为125.21，比2003年末上升19.35点，上涨15.5%。从年度钢材平均价格看，2004年国内市场钢材综合平均价格比2003年上涨24.10%。其中：与汽车用钢密切相关的中厚板的涨幅约15.5%，热轧卷板的涨幅约17%，热轧薄板涨幅超过20%，冷轧薄板的涨幅更是接近25%。

钢铁产品价格的大幅上调无疑对钢铁业的下游产业汽车行业造成较大压力，钢材价格上涨将增加汽车产品成本、削弱盈利空间。其中，卡车类公司的压力要大于客车和轿车公司，对零部件企业的压力大于整车。从目前情况看，通过提高汽车产品价格，将成本转嫁给消费者的可能很小。日前，宝钢宣布调高2005年第一季度的产品价格，预计其他钢铁企业也将随之调整价格。

IV  2005年汽车行业发展趋势预测

1、汽车产销量继续保持稳步增长

总体来看，汽车行业自2002年和2003年以及2004年1季度的高速增长已经结束，2004年国内汽车产销量在500万左右，依然处在高速稳定增长阶段，但是展望2005年，2005年国家宏观调控、油价高企、消费信贷紧缩、价格战引发的持币待购心理的影响依然存在，因此2005年汽车产量不会大幅度猛增，仍是以15%～17%速度平缓增长。下面是国内几家著名机构的预测:

A、国家信息中心的预测：

B、中国汽车技术研究中心:

C、汽车工业协会：

2、汽车价格下跌10%左右

2005年的第1周，部分车型尤其是进口车出现了短暂的价格上扬，据统计总共有68个车型出现了不同程度的价格上浮。但造成2004年汽车市场价格下降的几个主要因素仍将起着主导作用：产能提高、库存积压、竞争加剧、成本下降及进口汽车预期降价等等，汽车价格呈不断下降走势，虽然不排除2005年有可能受钢材、橡胶及原材料涨价等因素影响，造成车价短期涨跌波动。

2005年1月零点公司与Sohu汽车频道进行了关于2005年车价走势调查的分析表明，有98.7%的参与者认为2005年车将继续下降，但各车型的下降幅度差别明显。微型车降价空间已经不大，可能会出现小幅度下降，降幅在5%以内；普及型的降价比率会在5-10%之间；消费者对中级车降价的预期要明显的高于微型车和普及型车，认为中级车降价会在10-20%之间的比率最高，对于价格更贵、档次更高的高级车，消费者则一致认为其降价幅度应该在20%以上，而商用车面临严峻的涨价压力。

因此，根据以往的经验我们认为，涨价因素对国产汽车价格整体变化影响不会很大，降价仍将成为2005年的主要趋势。预计2005年汽车价格将下跌高达10-15%，当然各类产品价格变化趋势不一。

3、汽车行业收入和利润继续下滑

预计2005 年全行业销售收入将增长8%左右。因产销量增长幅度较小，企业规模经营效益仍不明显，而原材料价格在2004 年水平上将有所上升，产品成本降低的可能性较小；同时轿车产品的价格将继续下降影响到整个汽车行业，因此我们预计2005 年汽车行业利润水平将继续大幅下降。导致2005年利润将继续大幅滑坡的动因：

(1)销量低速增长难以覆盖降价及成本上升的影响。汽车是资本密集型行业，固定成本占总成本比例较高。因此，销量的扩张或收缩，对行业利润总额的影响具有放大效果，体现出规模经济或不经济。

 (2)高档车型增长缓慢同时竞争加剧，导致行业销售结构及利润结构恶化，累及行业利润。2002-2003年间，高档车型受追捧的“畸形”消费已逐渐被纠正，预计未来两年低档车型会继续放量销售，轿车销售结构相对恶化；产能加剧及日产天籁、丰田佳美等车型的相继国产化，高档车型过去因竞争不充分导致的高利润率时代一去不返，轿车利润结构日益恶化。

(3)成本居高不下，2005年难以改善。我们注意到，近期宝钢上调了2005年一季度汽车钢板价格，较第四季度环比平均涨幅达到10%；因石化价格高位运行，轮胎、塑料饰件等采购支出难以下调；“煤电联运”获批将使电价小幅爬升；治理超载在一定程度加剧了运输瓶颈的紧张程度，公路运费价格大幅上扬。汽车业利润受到上下游挤压。另外，由于政策环境趋严，汽车厂商的技术成本以及相关违规成本面临较大幅度上升的可能。我们注意到，《缺陷汽车产品召回管理规定》已于2003年10月1日起正式实施；《乘用车燃料消耗量限值标准》将于2005年7月1日起正式实施；《家用汽车修理更换退货责任规定》(俗称“三包”政策)将于近期颁布。

4、多项重要政策即将出台

　2004年是出台汽车政策法规最多的一年，同样地，为了配合《汽车产业发展政策》和《汽车工业十一·五规划》的有效实施，2005年仍有许多的法规需要相继出台。

　（1） 燃油税择机实施

2005年1月初，国家税务总局局长谢旭人明确表示，关于燃油税改革的方案已经有了初步的意见，但是需要“有一个比较合适的时间”推出。此前2004年11月22日，国务院发展研究中心副主任陈清泰曾公开说，燃油税方案已制定，我国的汽车燃油税征收标准为30%--100%。3月9日，财政部长金人庆在十届全国人大三次会议记者招待会上表示，国家已经研究决定出台燃油税，来取代现在的公路养路费，但是需要找一个合适的时机。然而最近国家发改委经济研究院课题组也发表研究报告称，由于眼下油价上涨基本都转为三大石油公司的利润，因而有必要将油品提价和养路费改革综合考虑，改征燃油税。由于实施燃油税要综合考虑到税务、养路费、油价等诸多因素的协调，因此2005年能否实施燃油税取决于财政部、税务局、交通部、发改委之间的协调与平衡。

从长远的角度分析，燃油税势在必行。实行燃油税有利于减少汽油和柴油的消耗，也有利于对空气和环境的保护。目前，中国的汽车平均百公里油耗高于欧洲、日本。据统计，车用燃油消耗达到7000万吨，约占2003年石油消费量的1／3。因此，燃油税的实施将有助于优化汽车消费结构，低油耗、小排量、低排放的经济型轿车将脱颖而出。

　（2）二手车流通管理办法出台仍有待时日

　9月23日国家商务部网站公布《二手车流通管理办法(征求意见稿)》，主张放开二手车交易市场，但发改委要求对二手车交易市场应进行适当限制。比如在国家发改委《机动车再流通管理办法（建议稿）》中，就机动车再流通交易市场的各交易主体的注册资本金和经营场地面积做了下限规定：如旧机动车交易中心的注册资本金不低于1亿元，经营场地面积不低于2万平方米；旧机动车营销公司注册资本金不低于500万元，场地面积不低于300平方米。而商务部《二手车流通管理办法(征求意见稿)》只要求“符合所在城市发展及商业发展的有关规定，能够为二手车经营提供固定场所和设施。”并将审核的权力下放到各地主管部门。

二手车交易属于流通范畴，应该由商务部来管理。但是当初发改委和商务部这两个部门的管理范围没有被界定清楚。因此办法的出台还有待时日，目前仍旧就二手车直接交易规则、经纪行为规则和买卖经营规则、拍卖规则和交易市场规则等进行讨论，协调。但有一点可以肯定，新的二手车办法出台将预示着二手车行业的巨大变革和发展，整个中国汽车行业也将形成新的增长点。

　（3）进口散件管理办法即将出台

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》将于近期出台。按照这个新政策，在进口汽车零部件的管理中，具有整车特征的进口零部件将按整车征税，目的就是要求新车型一推出就要达到一定的国产化率。详细分析见：

　（4）汽车“三包”年内肯定推出

随着日前“三包草案”向社会公示征求意见的结束，汽车“三包”的出台便是时间迟早和如何实施的问题。

但汽车“三包”政策的实施仍有一些难题需要解决。如汽车质量检测机构的设置，办理退货时“车辆登记注册费”、“车船税”、“养路费”的处理，在执行“三包”政策时如何兼顾厂家和经销商的责任，这都是汽车“三包”出台实施并真正落到实处的关键问题。

可以肯定的是，它的出台，会令汽车质量得到更充分的保障，会令消费者买车的决心更加坚定，并且它的现身也意味着我国的汽车消费环境更加成熟健康。

此外，汽车贸易政策，汽车十一·五规划也将在2005年出台。

5、汽车生产企业兼并重组加速

2004年中国汽车工业的兼并重组频繁出现，比如东风集团收购郑州日产、上汽集团收购双龙、罗孚、奇瑞、华晨成立合资公司、长安汽车与江铃汽车的重组等等，随着行业运行环境的趋紧和整体利润水平的下降，竞争将更加激烈，行业内分化将比较明显，部分优秀企业将扩大领先优势；与此同时，部分企业将步入亏损或被兼并收购的道路。预计2005 年行业内重组整合现象将进一步增多。其主要原因有：

(1)市场环境的变化。从2004 年上半年开始，中国汽车市场需求已从过去两年的“井喷”式增长向平稳增长转变，增长速度大为下降，市场供求矛盾加剧，中国汽车产业从此进入了一个真正的激烈竞争时代。

(2)政策环境的促进。新的汽车产业发展政策将促进产业结构调整和企业重组。主要有：提出汽车企业集团生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上将获得国家扶持支持。目前尚未达标的汽车生产企业可以通过资产重组和低成本扩张等有效手段来快速提高市场占有率；而不能维持正常生产经营的汽车生产企业不得向非汽车生产企业及个人转让生产资格的规定，则为其他汽车生产企业兼并重组提供可能。此外，汽车行业具有显著的规模经营特点，大型企业有更强的存活能力，并购重组也是行业发展规律作用的结果。

(3)外资的推动。加入WTO之后，由于中国汽车市场的快速发展，跨国汽车公司加快了进军中国市场的步伐。在投资策略上，它们由过去的相对谨慎向积极扩张转变，在布局策略上，由过去的局部布局向全面布局转变。为了加快推进这些策略，同时又避免受到产业政策规定的同一家外商合资生产同类产品不得超过两家的限制，跨国汽车公司已经并将继续采取整合资源和资产重组的方式。