第一章  总 论

1.1项目背景和任务依据

新化县清水塘路位于新化县梅苑开发区，清水塘路的起点为与学府南路交点（K0+000），终点为与振兴南路交点（K1+049.925），全长1049.925米，宽40米，是新化县城市道路的重要组成部分。项目的建设是新化县梅苑开发区发展的关键，是完善城市道路网络建设的基础，将大大促进新化县城城市的发展，是改善人居环境，优化城市空间的需要。2006年2月，新化县城建投资开发有限责任公司委托我院对新化县清水塘路进行可行性研究。我院随即组织技术力量，开展研究工作，顺利地完成了本项目的可行性研究论证，为本项目的设计和决策提供依据。

1.2可行性研究的依据及范围

1.2.1研究范围

本报告在经济、社会和环保三大效益以及本项目的建设必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性诸方面进行综合性的研究论证，为本项目的决策提供依据。

1.2.1.1 调查区域：本项目调查区域为新化县。

1.2.1.2 主要内容

1.       项目所在区域社会经济概况及发展分析；

2.       区域交通运输现状及发展和交通量发展预测；

3.       建设标准及规模论证；

4.       建设条件及实施方案；

5.       投资估算及资金筹措；

6.       国民经济分析评价；

7.       财务评价；

1.2.2编制依据

1、国家计委、建设部联合颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第二版）；

2、国家发改委批准颁发的《投资项目可行性研究指南》；

3、中国国际工程咨询公司1997年编写的《新建项目可行性研究经济评价方法》；

4、建设部颁发的《城市道路设计规范》（CJJ37－90）；

5、《公路工程技术标准》（JTJ－1994）；

6、中国建设银行颁发的《基本建设贷款项目评估实施办法》；

7、《新化县城市总体规划》（2002－2020）；

8、《新化县梅苑开发区规划》；

9、《新化县国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要》；

10、新化县规划局建设项目选址意向书；

11、新化县环保局建设项目环境影响报告表；

12、新化县国土局建设用地意见书。

1.2.3研究工作过程

1、根据委托要求，按《新化县城市总体规划》、《新化县梅苑开发区规划》，在图纸上初拟路线方案，经实地核对勘察后，选择最佳控制点；

2、根据拟订的路线方案，对现有道路、自然条件、发展方向进行比较，广泛征求相关部门意见，进一步求得最佳投资方案；

3、对拟订的路线方案进行交通量调查和预测，据此研究建设规模和建设标准；

4、通过实地勘测，估算工程造价；

5、进行国民经济评价和财务评价，提出结论。

1.3主要研究结论

1.3.1建设必要性

1、项目的建设是新化梅苑开发区建设和发展的必要前提和基础。

2、项目的建设将大大促进新化县城市的发展。

3、项目的建设是改善新化县城市人居环境，优化城市空间的需要。

4、项目的建设有利于新化县构建便捷的交通网络体系。

5、项目的建设有利于新化县工业的发展。

1.3.2交通量发展预测

清水塘路建成后，整个路网的交通流量将重新分布，建成后的交通不仅使其它道路上部分流量发生转移，交通量重新分布，同时会刺激区域流量的发生，在对交通量进行预测时，把预测范围定为清水塘路沿线各影响区和城区。从交通流量的分析结果看，2008年高峰日交通流量8563辆/日，2010年为10214辆/日，2015年为13629辆/日，2020年为20665辆/日。

1.3.3建设规模与技术标准

1、建设规模

依据《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》的规定，在对新化县交通状况的构成分析和远景交通量的预测基础上，并结合城区的社会环境、自然条件、建设环境进行综合考虑，最后决定清水塘路的建设规模按照城市主干道的标准执行。清水塘路按40米控制，基本布置为主车道16米，两边各2米分隔带，两边各5米非机动道，两边各5米人行道。计算行车速度为40km/h。

2、技术标准

（1）道路等级：清水塘路为声城市主干道II级。

（2）计算行车速度：主干道II级为40km/h。

（3）设计荷载：路面BZZ-100，桥涵汽-城市A级。

（4）最大纵坡：1.531%。

（5）最小纵坡：1.26%。

（6）路面类型：水泥砼刚性路面。

1.3.4工程方案

1.3.4.1路线平纵面设计

（1）平面、纵面基本按《新化县城市总体规划》进行控制，合理选用技术指标，在工程量增加不多的情况下尽可能采用较高的标准。

（2）平面设计：清水塘路按40米控制，基本布置为主车道16米，两边各2米分隔带，两边各5米非机动道，两边各5米人行道。道路平面线型原则上以顺畅、美观、合理为主，并兼顾两侧的单位和居民利益设计而成，在各主要交叉口进行红绿灯控制，以完善城市道路的多功能性，加快交通流量。

（3）纵断面设计：由于该园区内地形起伏较大，设计时主要考虑线路美观与节省造价，合理衔接主要道路交叉口，最大纵坡1.531%，最小纵坡1.26%，注意与两厢用地规划的衔接，确保行车舒适。

1.3.4.2路基路面

1、路基宽度

清水塘路路基宽40米，设计标高为路面中心标高。

（2）路基边坡

路堤在路肩以下0-8m部分为1:1.5，8-20m的部分采用1:1.75，不设平台。路堑边坡为1:1，10-19m为1：1.25，中间设1.5m平台。

（3）路基标高为设计标高减路面铺装厚度，在土石方数量计算中已扣除此厚度。

（4）路基土石方数量计算：挖方按天然密实体积计算，填方按压实后体积计，移挖作填时，压实系数按1.09计算。

2、路面

（1）设计标准：清水塘路设计轴载BZZ-100，日交交通量500轴次/车道。

（2）路面宽度：清水塘路主车道宽16米。

（3）土基回弹模量的确定:回填模量以30Mpa计。

（4）机动行车道路面结构：

24cmC35水泥砼面层,15cm 6%水泥稳定碎石上基层，20cm4%水泥稳定碎石下基层。

（5）非机动行车道路面结构: 4cm细粒式沥青砼（AC13I）上面层

                       5cm中粒式沥青砼（AC20I）下面层

乳化沥青透层油，15cm6%水泥稳定碎石上基层, 20cm4%水泥稳定碎石下基层。

（6）路面横坡、机车道为路中心向外侧1.5%的横坡，人行道由外向路中心2%的横坡，进入交叉口或其它出入口的，人行道应由高20cm变为0cm，处理方式同无障碍设计按1：12放坡至接顺交叉口内的地面标高。

（7）容许弯沉值（1/100mm）由上至下各弯沉值依次为24.8、27.6、70、90、140。

（8）水泥稳定基层的压实度（按重压型击实标准）及7天（20℃条件下湿养6天，浸水1天）龄期的无侧限抗压强度分别为上、中基层压实度不小于98%，抗压强度为3.0mpa，下基层压实度不小于96%，抗压强度2mpa。

3、人行道路面结构

（1）人行道路面结构40*60*3cm花岗岩， 2cm厚M10水泥砂浆找平层，10cm4%水泥稳定碎石基层。

（2）人行道设计从方便残疾人与老年人出发，沿线设置盲道板，在交叉口、路口高差处设置无障碍人行坡道。

1.3.4.3公汽停靠站布置

公汽停靠站布置在交叉路口出口附近，公汽停靠站采用铺砌形式同人行道结构。

1.3.4.4排水设计

（一）排水总原则

1、根据具体路段的实际状况及结合周边已建排水系统考虑，清水塘路排水采用分流制，所有污水全部接入已建城市下水道，雨水分别排入已建城市盖板涵。

2、雨水口、检查井的设置：检查井一般50m设置一处，雨水口在坡度较缓地适当加密，全线采用平篦式雨水口。

3、排水管全部采2米长的机制管。

（二）管道基础

1、沟槽开控时不应超控，一般要求人工清底，地基土壤如受扰动其深度在15cm以内者可用原土回填夯实，在15cm以上者可夯填石灰土，大卵石、碎石或毛石，并用小砾石填充上部空隙、表面找平。

（三）检查井

1、预制或现浇盖板必须保证底面平整光洁，不得有蜂窝麻面。

2、安装盖座须座浆。井盖顶面要求与路面平。

3、回填土时，先将盖板座浆盖好，在井墙和井筒周围同时回填，回填土密度根据路面要求而定，但不应低于95%。

（四）雨水口

1、各种雨水口篦面均应比周围路面或地面低3-4cm,并与路面或接顺，以利进水。

2、各种钢筋砼预制构件，均应严格按照设计尺寸制做，表面要求平整光洁。

3、安装篦圈时，下面应座浆，篦圈与道牙之间用砂浆填缝。

1.3.4.5其它工程

1、路灯在两侧绿化带中双悬臂照明灯，灯杆间距选择35m和40m两种，在交叉口处设置小型半高杆投光灯。

2、在交叉路口，人行横道处设置盲道。

4、路面按GB5768-1999标准进行规范标线。

1.3.5主要工程量、资金筹措及投资估算

1、主要工程量

清水塘路总长1049.925m，主要工程数量包括：路基挖土石方249321m3，路床工程数量42823m2，铺设各类排水管2060m，砌筑检查井58座，安装路灯76盏，绿化工程3752m2，征用土地101.7亩,拆迁建筑物460 m2。

2、项目总投资与业主筹措方案

本项目总投资为2605万元。项目业主自筹805万元，申请银行贷款1800万元。

3、投资估算                   

表1-1　　　　　　　投资估算汇总表　　　　　　单位：万元

1.3.6工期安排

项目前期工作：2006年3月——2006年8月

施工期：2006年9月——2008年3月

1.3.7经济评价

1、国民经济评价

   表1—2  　　  国民经济评价及敏感性分析表                                                       

2、财务评价

    表1—3    　     财务评价及敏感性分析表                                                                     

3、评价结论

从国民经济评价指标表可以看出，项目的投资回收期为11.38年，其投资回收速度快，累计净现值3067.37万元，远远大于零，内部收益率14.15%，大于社会折现率，从以上指标的分析得出该项目是可行的。另外，从国民经济评价敏感性分析指标可得出当费用上浮15%或效益下降15%，或同时费用上浮15%，效益下降15%时的项目净现值都远远大于零，其内部收益也都大于社会折现率，说明此项目具有良好的抗风险性。

从财务分析的指标来看，项目的财务收益净现值为1049.17万元，投资回收期为14.10年，内部收益率为10.86%，大于社会折现率，说明该项目是可行的。且从财务评价敏感性分析指标汇总表可知，费用上浮10%，效益下降10%和费用上浮10%同时效益下降10%的财务净现值都大于零，内部收益率也都大于社会折现率，说明此项目在财务上具有良好的抗风险性。

综合上述评价，可以得出本项目从经济的角度来评价是切实可行的。

1.3.8综合评价

清水塘路的建设是新化县梅苑开发区起步和发展的关键，是加快和完善新化县城市道路网络建设的前提和基础，是新化县城区通往全省的重要通道。该项目的建设对新化县梅苑开发区招商引资，改善人居环境，优化城市空间，增加城市容量，解决就业，促进国民经济发展，都具有十分重要的意义。

清水塘路的修建在经济、技术上是可行的。随着新化县经济的日益发展，尽快修好清水塘路对引进资金和促进新化县经济发展有着极大的经济效益和社会效益。因而，应尽可能快地把修通清水塘路方案付诸实施。

　　表1-3  　　　　　　　主要研究结论表       　　     

续前表              主要研究结论表                                          　　　                                         

1.4问题与建议

1、道路施工时一般先地下（条件成熟时）后地上，先土方后路面，先机动车道再两侧的程序。对于高填土堤路段，应充分注意压实度，并经过1～2个雨季的自然沉降后再铺高级路面。对于地下管线能同步建设尽量同步建设，否则要预留好位置。

2、道路下的排水管一般应按区域性排水要求设置。由于道路建设和两厢开发难以同步，且开发往往后于道路建设，因此，确定管道的过流能力时必须满足规划和现有水系的要求。并预留好各建筑物今后的污水接入口，避免路刚修好就挖的不当现象。

3、本项目系道路网络建设，具体实施时应考虑道路与道路之间的衔接问题。

4、施工图设计中应加强工程地质及水文勘察工作，同时进一步作好环境保护、水土保持、防洪等工程的优化设计。

5、根据实际情况在测设中要处理好技术标准与合理利用土地的关系，整个工程的土石方要基本平衡，防止弃土流失、堵河，将建设项目对环境影响减少到最低限度。

6、在施工中要处理好工程施工和保持城区道路畅通的矛盾，在设计和施工阶段进一步提出合理的施工方案和计划，尽量减少交通堵塞和安全事故的发生。

7、本项目征地拆迁量比较大，涉及的面比较广，要积极作好拆迁安置工作，妥善安排好拆迁居民的生活。

8、建设资金及时筹措到位是工程项目能否按计划完成的关键，新化县政府和项目单位要积极多渠道筹措资金，加大招商引资力度，积极引进外资，出台优惠政策筹资，使该路早日建成受益。

第二章  项目单位

项目单位新化县城市建设投资开发有限责任公司于二○○三年一月经县人民政府批准成立，是代表政府经营管理城市建设资金的国有独资企业，是城建项目的投资主体和垄断经营城区国有土地及城区房地产开发的经济实体，是依据现代企业制度运作的企业法人。公司注册资本为5000万元。公司以做好经营城市特别是新修道路两旁土地开发为首要任务，采取滚动式开发筹集更多资金，加快新化县城的建设，为新化县城区在2020年40万城区人口打下坚实的基础。公司的主要职能是：

1、代表政府行使城建主体职能，负责对城市基础设施建设资金的投入，确保资金投入效益；

2、多渠道、多形式筹措城建资金，管好、用好城建资金，代表政府进行城建资金的举债和还贷；

3、统一运作国有城建资金，实现国有资产保值、增值；

4、统一经营城市建设资金，组织房地产综合开发，实现城市建设资本增值；

5、经营管理县政府明确由公司管理的资金；

6、经营城区规划内的国有土地，特别是经营公司投资兴建的道路两旁红线内的土地开发。

7、负责城建项目的开发经营和项目招商。

公司组织机构如下：

第三章  项目建设的必要性

3.1清水塘路的建设是新化梅苑开发区建设和发展的必要前提和基础

新化县梅苑开发区位于资水以东，其西临新化县老城区，东抵桑梓、冷水江，北抵安化，资水“V”字型环抱而过。1992年经省人民政府批准，该区域成为省级开发区，2003年升格为副处级机构。开发区占地32平方公里，下辖12个行政村，2个居委会，人口3.9万。经过10余年的建设，梅苑开发区基础设施逐步完善，随着县政府2004年搬迁至新区，开发区逐步成为全县政治、经济、文化中心。为加快新化脱贫致富奔小康步伐，2005年元月，新化县人民政府作出了建设梅苑开发区的决定，实施“工业强县”战略。

梅苑开发区位于梅苑开发区以北，规划面积6平方公里，分工业一区、二区和综合小区，是全县工业企业所在地，着重发展一、二、三类工业，启动和建设梅苑开发区将是新化县新的经济增长点，是新化县“工业强县”的主要举措之一。清水塘路是梅苑开发区的东西轴线，又是沟通新化南北两区的又一条重要干道。因此，全线拉通清水塘路对于合理组织城市交通，加快新化城市发展，特别是对加快梅苑开发区和梅苑开发区的建设均能起到极大的推动作用。

3.2清水塘路的建设将大大促进新化县城市的发展

新化是一座古城，历史悠久。随着国家加大对基础设施的投入，全面奔小康的目标，新一轮的城市建设开始启动并加速发展。目前，新化县城建成区9.02平方公里，道路长度31.2公里，道路面积39万平方米，人均拥有道路面积约3平方米，城市道路面积率4.3%，大大低于国家标准8%～15%的指标。城区已建成和初步建成的城市道路20多条，但没有一条完整的沟通南北两区的城市道路，城市道路网络远没有全部形成，亟待完善。随着新化县经济和社会的发展，日益增长的车流、人流必将成为制约新化县城市发展和社会经济发展的“瓶颈”。清水塘路是沟通新城区和老城区两区的一条重要干道。因此，拉通清水塘路对于合理组织城市交通，加快城市基础设施建设能起到极大的推动作用。

3.3建设清水塘路是改善人居环境，优化城市空间的需要

新化县的城市建设发展至今，由于受各方面因素的制约，其城市环境较差，表现为交通拥挤，空气、噪声污染严重。其主要原因是由于建成区太小，中心区人口密度特高，人流、车流过度的穿梭于城市中心。因此，拉通清水塘路，扩大建成区空间，降低中心区城市人口密度，对城市可持续发展有着极为重要的意义。

第四章  交通调查及预测

由于清水塘路的建设会刺激区域流量的变化，以及重新分布新化县的交通流量，因此推算预测清水塘路成后的交通量，不能单纯以现有交通量数值上的转移为依据，需根据新化县目前经济发展状况、土地使用现状及规划、路网现状及规划、交通运输情况及城区主要交叉路口交通量进行分析。

4.1新化县经济社会概况

4.1.1城市基本情况

4.1.1.1位置范围

新化县地处湖南省中部偏西，娄底市西北部，东临涟源市、冷水江市，西连溆浦县，南接隆回县、新邵县，北毗安化县。新化县地处湘中腹地，雪峰山脉的北段，资水中游，地理位置介于东经110°45′～ 111°41′和北纬27°31′～28°14′，东西长约83km，南北宽约69km。

4.1.1.2行政区划、面积、人口

新化县现辖19个镇，7个乡、1个经济开发区和2个乡级国有林场，1142个行政村。2005年，全县土地总面积3567平方公里，其中耕地面积459.85平方公里，占12.9%。年末总人口128.83万人，其中城镇人口为13.35万人，占10.36%，农村人口为115.48万人，占89.64%。

4.1.1.3自然条件及资源

新化县地处雪峰山脉，地形为山地，以丘陵为主。

新化县属中亚热带大陆季风气候区，具有“气候温和、四季分明、热量充足、雨水集中、春温多变、夏秋多旱、严寒期短、暑热期长”的特点。境内年降雨量1398毫米，年平均气温为16.8℃，年最高气温为39.8℃，年最低气温为－8.5℃，无霜期262 ~ 305天，年平均日照1258~1445小时。

新化县有丰富的自然资源。境内已探明的主要矿产资源有：柴煤、烟煤、石膏、水泥灰岩、赤铁矿等。山地资源丰富，全县共有宜林、宜药、宜果、宜草山地400万亩。水和水能资源丰富。农林产品资源丰富，主要有：水稻、茶叶、烤烟、玉米、楠竹、中药材等。

4.1.1.4国民经济特征

新化县属国家级贫困县，经过四十多年的发展，已有一定的经济基础。2005年全县实现生产总值407032万元，同比增长8.8％。其中，第一产业增加值160974万元，增长5.7％；第二产业增加值100732万元，增长9.2％；第三产业增加值145326万元，增长10.1％。按常住人口计算，人均GDP为3398元；三次产业结构为39.5：24.7：35.8。全年全县财政总收入28171万元，按可比口径计算，比上年增长15.0％。一般预算收入17453万元，增长9.7％，其中税收收入8609万元，增长5.27％。一般预算支出54084万元，增长12.4％。全社会消费品零售总额18.2亿元,完成“十五”计划的106％，比2000年增长48％，年均递增8.2％。

2005年，新化县全年农作物总播种面积为109.93千公顷，粮食播种面积达到80.42千公顷，总产量45.92万吨，比上年增长0.2％。稻谷播种面积为52.96千公顷，总产量为35.93万吨，豆类播种面积为3.43千公顷，产量为6238吨。薯类播种面积为8.71千公顷，总产(折粮)为3.87万吨，油料总产量为12491吨，烟叶总产量为1137吨，药材总产量为8820吨，茶叶总产为903吨，水果产量为3．03万吨。全年牲猪出栏为138.86万头，肉类总产量9.83万吨，水产品产量25.72万吨。全年全部工业增加值80018万元，比上年增长8.7％。规模工业企业实现增加值3.62亿元，规模以下工业实现增加值4．38亿元。全部规模工业实现利税6058万元，，实现利润1486万元，比上年净增3018万元。业品产销衔接良好，全年规模工业产品销售率100.1％。规模工业主要工业产品中：原煤72.10万吨，发电量8380万千瓦时，混合饲料15298吨，胶合板32964平方米，木质家具7600件，日用陶瓷2844万件，石墨及碳素制品9285吨；铁合金21701吨，水泥41.70万吨，氮肥(折纯)39332吨。

从上述分析可知，目前新化县农业在国民经济中占据相当重要位置。工业发展迅速，在国民经济中，个体和集体占主导地位。

目前，新化县农业生产条件有了较大改善。煤炭、化工、非金属制造和建材等工业已具有一定的生产规模。丰富的农副产品为加工工业的发展创造了有利条件。市场机制建设有了很大发展。

新化县城乡人民生活水平不断改善，收入较低，消费水平较低。到2005年底，全县人均GDP仅3016元，人均财政收入仅133元，均远低于全国全省平均水平。全县农民人平纯收入1536 元，城镇居民人平可支配收入为5965元。

新化县国民生产目前存在的主要问题是：基础设施比较落后，制约了国民经济的快速发展；工业生产脆弱，骨干企业和创利大户少，效益低下；财力严重不足，经济建设投入不足；农村贫困面较大，还有少数人口尚未解决温饱问题。

4.1.2新化县总体规划布局

4.1.2.1城市结构发展模式

“山、水、城”相间，有机生长的组团式模式。

4.1.2.2城市空间结构布局

城市空间结构可概括为：“一带两团三城”

一带：指资江风光带，规划将其建成集游览、观光、休闲、娱乐等于一体的风景艺术长廓。

二团：指青峰山以东的高档居住组团和大洋江以东的工业组团。

三城：指城东、城中、城西三大城区。

城东发展成为市级文化、体育、商贸、娱乐、行政、高科技、工业的功能区，城中发展成为居住、商贸、旅游为主的功能区，城西发展成为居住、仓储、运输为主的功能区。

4.1.2.3　城市中心与轴线

①城市中心：城市中心系统由单一中心结构向多中心结构演变。对旧城现有中心逐步调整和优化功能结构，规划形成二个商业中心（城中、城东各一个），二个文教中心（城东主中心、城西两次中心），一个行政中心、一个仓储中心、一个交通中心、二个工业中心。

②城市轴线：城市用地开发实际上依附着轴线，起到促进城市建设并预示城市发展方向的作用，规划通过五纵五横的城市主干轴将青山、碧水引入城区，使山、水、城有机融合为统一的整体。

4.2新化县经济社会发展预测

根据新化县所做的《新化县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，新化县的发展主要依托资源优势，农业从山区的特点出发，搞好综合开发、综合治理、综合经营，重点建设好吨粮田，大麦、玉米、水果、茶叶、烤烟、速生丰产林、楠竹、瘦肉型猪、草食牲畜等基地。工业重点建设好能源、建材、陶瓷、化工、电子、造纸六大支柱产业。

本拟建公路直接影响区白溪、圳上、油溪镇属新化县北部地区，吉庆镇属新化县东部地区。北部地区其经济发展的主要方向是：搞好农业水利建设和维修，解决干旱问题，新开耕地，大幅度提高粮食单产和总产；巩固和发展花生、烤烟基地。林业生产在发展用材林的同时，开发经济林，建立干果生产基地。牧业以养猪为主，牛、羊、禽全面开发。渔业重点开发水库养鱼和小塘库、稻田养鱼。以开发电力、煤炭等能源工业为龙头，全面促进乡镇企业的发展。加强市场和商品集散点建设，促进三产业的发展。东部地区其经济发展的主要方向是：增加有效灌溉面积，建设好20万亩吨粮田，大力发展油菜生产和饲料生产。林业以开发经济林为主，建立水果基地。牧业以养猪为主，建立养殖基地。工业开发的重点是建材、陶瓷、化工、电子、冶金和加工业，建立一批骨干企业，带动整个乡镇企业的发展。搞好整个城镇体系和市场体系的建设，加速第三产业的开发，促进全区经济的腾飞。

本报告根据调查到的资料，选取人口、国内生产总值、工业总产值、农业总产值和社会商品零售总额作为社会和国民经济发展预测分析的变量。

本项目社会经济的预测，采用回归分析法按趋势模型进行分析预测。依据历年统计资料，并参照《新化县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》所定战略规划目标，得新化县发展预测分析见表4-1和表4-2。

表4－1                        新化县社会经济历年统计指标

表4－2                        新化县社会经济预测指标

采用指标和数据说明：

1、人口数为年未总人口数。

2、国内生产总值、农业总产值、工业总产值均换成1990年不变值。

3、本次共取得自1989年至2001年的上述五个指标的数据进行了整理分析。对于个别数据的缺少，采用数学方法推定或按相邻类似的县市情况进行推算予以补缺。

4.3项目区交通现状与发展规划

4.3.1 公路网发展现状

新化县共有26个乡（镇）、1个经济开发区、2个乡级国有林场，通路率为100%；1142个行政村，有1052个村通公路，90个行政村未通公路，通行政村率为92%。全县公路由省道、县道、乡道以及简易村道构成网络，2005年末公路里程到达数为1576.901公里，其中：省道143.95公里，县道89.4公里，县乡道1343.601公里，村道2451公里。境内铁路营业里程67公里。全县民用车辆拥有量为4283辆，其中个人汽车3907车。民用运输船舶220艘。客货运周转量37214万吨公里，增长11.5％。

4.3.2对现有公路网的评价

所处的地理位置和交通区位：通航资水贯穿其中，湘黔铁路横跨而过，省道、县道、乡道以及简易村道四级公路网络初步形成，为新化经济的发展提供了可能。

然而，新化作为国家重点扶持的贫困大县、革命老区县；人口多，地域广，矿产资源丰富，山林特产资源开发潜力很大，要脱贫，必须开发利用各种有用资源。这样，势必造成客、货运量、周转量成倍增加，特别是煤炭、瓷土、石料、水泥、化肥等原材料工业品和木材、楠竹及其他农产品的运量将会大幅度上升，这无疑给交通运输，尤其是公路运输增加了巨大压力，同时，给公路运输的发展提供了机遇，压力与机遇同在。

总的来说，新化的公路建设虽在上级的指导下，经过新化人民自己的艰苦奋斗，发展迅速，具备了一定的运输能力，公路网络基本形成，站、场、运输工具等基础设施的固定资产逐年增加，但仍然落后于国民经济和社会发展的需要，成为制约新化县经济发展的“瓶颈”。

其主要问题是：

1、公路等级低。

在县、乡公路网络中，大部分公路是大跃进时期修通的，就是后来修建的公路，由于公路建设资金偏少，得以“民办建勤、民办公助”的形式修建。贫困的现实，导致广大群众观念陈旧，对公路的重要性认识不够，又只能投劳，无能筹资，缺乏技工人员，致使公路等级普遍偏低。近几年，虽然各级政府高度重视，全民共同努力，加速了公路的新建和改造。然而，在资金有限的情况下，“外无出路，内无好路”，公路等级低的面貌没有得到根本改变。在已有的1576.901公里公路中，二级路只有20.47公里，占县道总里程的18.8%，四级公路327.84公里，占总里程的61.4%，等外公路还有105.42公里，占总里程的19.8%。乡道的情况更不乐观，在1343.601公里乡道中，四级公路140.9公里，占总里程的13%，等外公路918.97公里，占总里程的87%，就是已经算作四级路的，事实上离四级路的技术标准还存在一定距离，有些路实际上就是等外路。可见，等外公路比例之大。

2、地形复杂，公路路基不稳，路面基础差、底子薄，而养护资金又不足。

新化位于湘中偏西的山区，地形复杂，公路路基稳定性差，内、外边坡容易坍塌，一遇雨水季节，水毁不断，影响通车，加上公路路面基础差、底子薄。89.4公里县道中，次高级路面只有33.5公里，占总里程的17.5%，中级路面（砂石路面）有60.23公里，占总里程的82.5%。1343.601公里乡道中，除了236.7公里中级路面和98.8公里低级路面外，无路面公路有724.37公里，占总里程的68%，就是现在列为中级路面的公路，由于养护资金少，有很大一部分是多年没有进行路面中修，成了和低级路面不相上下的公路，有901.08公里乡道没有列入常年养护，成为晴通雨阻路，简易村道就更不用说了。

3、路网不完善，断头公路多，连通度小。

从全县公路分布的现状看，接近“树”状结构，断头公路多。县、乡公路网络中，断头路占70%；公路网的连通度小，为1.2，属于不完善路网。而新化县是个山区大县，有130万多人，客流量大，同时，地域面积为3567平方公里，资源丰富，尤其是煤炭、建材、瓷土、化肥等运输量大，这样，造成路网主线超负荷运行，导致路面容易损坏，坏了又不好修（过往车辆多），修路又阻塞交通的恶性循环，严重阻碍地方经济的发展。

4.3.3梅苑开发区交通发展机遇和挑战

梅苑开发区的建设发展，不仅为地区交通发展注入了新的活力，同时也提出了严峻挑战。

1、交通负荷重

土地开发强度的加大会进一步加剧该地区交通的负荷，并使该地区交通呈现进一步恶化的趋势。

2、规划落实难

梅苑开发区地处城乡结合部，虽然发展空间相对较大，但是，如果规划、建设、管理和相关政策结合不好，极易失控。因此，如何加强规划和规划之后的立法、监督工作，如何保证土地使用性质按规划控制和管理，如何保证该地区未来的环境达到预期的规划标准，使该地区的交通条件不至于因用地性质的改变而每况愈下，是十分严峻的挑战。

3、发展目标高

根据梅苑开发区发展目标，该地区未来的对外交往和内部交流会逐渐增多。这就要求该地区有便捷的对外交通网，以适应与旧城区、周边地区的交往。另一方面，这又要求该地区内部有很强的交通疏解能力。因此，梅苑开发区的建设对该地区的交通提出了更高的要求，交通条件的优劣也是该地区能否成功发展的关键因素之一。

4、过境交通多

梅苑开发区地处交通要道，是旧城区与其东北地区联系的必经之路。在未来的交通规划中解决好该地区的过境交通问题是缓解本地区交通压力的基本条件之一。

4.3.4公路运输测算

公路运输在国营、集体、个体一起上的方针指导下，目前个体运输已成为公路运输中的一支重要力量，在全社会公路运输量的预测中，必需客观地反映个体运输所完成的公路运输量。而同时考虑统计上的不全面，调查数据不很准确，故本项目对全社会公路运输量的测算，以根据公路运输量与国民经济指标的相关性分析进行预测。

本研究的相关性分析，主要指分别对国内生产总值、工业总产值、农业总产值、工农业总产值和社会商品零售总额等国民经济指标与公路运输量及运输周转量进行相关分析，从中选出相关性较好的预测数学模型。

根据有关研究成果，并参照分析区域已有公路工程可行性项目的分析预测模型，本报告确定公路运输量及运输周转量的预测模型如下：

1、公路运输量与工农业总产值的相关模型

   Y = 0.0488×X⌒0.7068 + 213.08

2、公路运输周转量与工农业总产值的相关模型

Y = 0.6487×X⌒0.728 －819.9

式中：Y—分别代表公路运输量或公路运输周转量

X—代表工农业总产值

根据上述相关模型推算的结果，见表4—3。

表4—3    新化县公路运输量及周转量预测表

4.4交通量调查

4.4.1交通量现状调查

根据新化县交警部门提供的交通量统计资料，转化为小客车后，整理如表4－4。

表4－4     新化县资江大桥交通流量（辆/日）

4.4.2交通流特性调查

1）车辆构成

根据新化县公路管理局提供的新化县主要公路路段2000年度交通量观测统计表，各车辆类型的构成情况，见表4—5。

表4－5       2004年调查区域车型构成表

2）车辆的载运情况

调查区域的载运情况经调查整理，其中货车的空驶率为20.40%，较为严重；客车的空驶率为13.90%。货车平均吨位为3.20吨，客车平均座位为13.70。

3）车辆运载货物的构成

运载货物共分为煤炭、石油、金属矿石、钢铁等12类。在调查运载货物的构成时，参考了新化县交通局提供的分类货物运量调查。在货类中，水泥占比重最大，达15.6%，其次煤炭占12.7%，这与新化县主产水泥、原煤相一致的。

4.5 交通量预测

4.5.1新化县城城市人口规模、用地规模及居民出行量

根据《新化县城市总体规划》文件，新化县的城市人口规模、城市用地规模、城市规划区范围和城市结构分别如下：

1、城市发展规模：

    现状人口为12.9万人。

    规划近期（2005年）：城市人口规模为15万人。

    规划中期（2010年）：城市人口规模为22万人。

    规划远期（2020年）：城市人口规模为30万人。

2、城市用地规模：

    规划近期（2005年）：城市建设用地为13.5km²。人平均用地90m²。

    规划中期（2010年）：城市建设用地为20km²。人平均用地95m²。

    规划远期（2020年）：城市建设用地为35km²。人平均用地100m²。

3、居民出行总量及其构成

根据新化县总体规划，可参照国内外其它中小城市资料（见表4-6），同时考虑到新化县城区的发展，由于居民出行距离较短，居民出行较多，经询问有关交通工程专家和城市规划师，为保证交通规划有一定的弹性，预测取上限值，中远期居民日平均出行按3次计算，其预测结果见表4-7。

表4-6    　　　部分中小城市居民日均出行次数表

表4-7      　   新化县城城市居民出行量预测表       

4.5.2新化县城区汽车拥有量预测

城市交通机动化是国内外城市发展的共同道路。新化县县城城市总体规划起点要求高，目前新化社会经济发展比较迅速，社会经济发展水平正处于由农业经济向工业经济发展的变化之中，因此，参照国内外城市在汽车化初期的发展过程以及国内相关城市的千人拥有指标，以及新化县汽车拥有量预测情况，可类比新化县城区汽车拥有量发展水平。

部分发达国家在汽车化初期小汽车发展情况见表4-8。

八十年代初期工业化国家小汽车拥有量见表4-9。

表4-8  　　部分发达国家汽车化初期小汽车发展情况   

表4-9　　　八十年代初期工业化国家小汽车拥有量 

表4-10             新化县城区车辆预测表          

4.5.3交通量发展结构与政策

参考国内若干城市现状与规划目标(表4-11)提出新化县的客运交通结构(表4-12)。

表4-11            若干城市客运交通结构          

表4-12　　　　　　　　新化县客运交通结构       

新化县货运交通发展相应政策：

1）积极发展多种形式的公共交通，统一规划，多家经营；

2）适量发展小汽车；

3）规范自行车交通行；

4）限制摩托车发展。

货运交通政策：

货运车向两端发展，重点发展轻微型车与大型货柜车，轻微型车主要适于城市内部货运，大型货柜车主要承担长途重载。人力三轮车、板车要尽量限制在城市道路中行车。

货物流通中心布置在城市外围交通便捷和公路、铁路转运的交通枢纽处。

4.5.4预测参数的确定

1）表4-13　车辆日行程，车辆利用率，干道行驶里程指标表 

2）表4-14　　　　　　　　流量系数                             

3) 主次干道不均匀系数

本次将地区不均匀系数按路段不均匀系数考虑，主干道系数取0.7，次干道系数0.8，部分沿主次干道单向发展地区不均匀系数取0.9。

4.5.5分区交通出行预测

根据总体规划，新化县城区共划分为5个分区，以便于交通预测与其配合。各分区人口根据汉森引力分派模型认为，一个分区所分派的人口，应是该分区可供开发的住宅土地资源和人口可及性的函数。

            Li×Hi

Gi = Gt ×  ———
               Σ Lj×Hj

式中，Gi — 分派到第i分区的居住人口

        Gt — 总居住人口

        Li— 第i分区可供开发的住宅土地资源

        Hi — 第i 分区人口可及性指数

根据以上公式，利用计算机就可很简便算得各分区的居住人口， 再利用前面居民出行计算方式就可得到各分区的居民出行量。

4.5.6出行分布预测

出行分布常采用Fratat法，Fratat法说明了两个交通分区的未来出行分布量，不仅与这两个分区的增长特性有关，还与其相关分区的增长特性有关。其计算公式如下：

对于第i分区而言，未来出行分布量可表示为：

Tij(i) = Tij. Gi. Gj. Li

同理对j分区有：

Tij(j) = Tij. Gi. Gj. Lj

则I，j两个分区之间未来出行分布量足以上两式预测结果的平均

Tij = [Tij(i)+Tij(j)]/2

=Tij . Gi . Gj . (Li + Lj)/2

式中，Li , Lj分别为i、j两个分区的地区阻挠因素

      Gi , Gj分别为i、j两个分区的出行量增长系数

      Tij为i、j两个分区之间的现状出行分布量

      Tij为i、j两个分区之间的未来出行分布量

4.5.7交通量分配预测

交通量分配就是在已知各分区之间的出行交换量，具体地确定它们所选用的路线，所使用道路的方法，也就是把分区之间交通量分配到具体路线上去，详见节点划分图。目前，交通量分配的方法很多，各种方法都有其优点，使用较多的是多路径概率分配中的戴尔法。则该路径每一路段均有可能被选择使用的概率，并作为交通量分配的依据。此法有以下几条基本原则：

1)      首先建立分区间的合理路径；

2)      起讫点间的合理路径，均有使用概率的存在；

3）每一条路段分配交通量决定因素有三条：一是路段可能被使用的机会；二是路段的加权数分配值；三是路段间的路段分配量，基本公式如下：

（1）     路段被使用的可能性| P(Δt)|

   ee .Δt                            P（j）> P (i)

| P(Δt)| =            Δt = P(J) – P(I) – t(i,j),

    0                                 P（j）< P (i)

式中：  P(j)：路段离起点较远的j点与起点间的最短路径行程时间；

P(i): 路段接近起点的点i与起点间的最

短路径行程时间；

Δt(i,j): 路段（i，j）上实际的行程时间。

      (2) 路段的加权分配值

          P[Δt]       i为起点时

Wij =  

     　  P[Δt].ΣW-i  i为非起点时

式中： ∑W-i进入i点的各路段的权数之和，即为i点为终点的路段的权数之和。

由起点开始，因起点i无其它路段交通流入，所以i点交通流出的路段加权分配值P|Δt| = e =1, 如此，逐步推算其它路段的Wij。

（3）路段的分配交通量

                              　  Wij

Tij = Ti × ——

         ΣW-i

式中：Ti — 进入i点的总流量

    Wij — 路段i—j的权数值

    ∑W-i — 进入i点所有连接线权数之和

另外，每条道路都要受到其通行能力的限制，当路的交通流趋于饱和，行车速度减慢，行车时间增加，根据行程时间平衡原理，交通流将向其它道路发生转移；在计算时，根据实际情况采用“容量限制法”交通流量做相应调整。

4.6诱增交通量

由于本项目的建设，周围土地交通功能得以改善，根据交通——土地利用相互作用的原理，必将逐步产生新的交通量。本项目诱增交通量采用以下模型简化计算：

TiJ = Tij ×P × ai × aj

P = POT(W) / POT (W/O)

式中：TiJ——路段趋势型交通量             

      Tij——路段诱增型交通量             

      P——诱增交通的潜在系数

      ai——小区i的诱增系数

   aj——小区j的诱增系数

          POT(W)——有该项目时工农业生产潜力

          POT(W/O)——无本项目时工农业生产潜力

4.7预测交通量

根据以上分析，又重点对新化县资江大桥的逐年交通量进行回归分析，计算得本项目最终的路段预测交通量结果见表4-15。

表4-15　　新化县清水塘路远景年交通量预测表（辆/日）

第五章               建设规模与技术标准

5.1技术标准的论证

5.1.1确定依据

1、《新化县城市总体规划》（2002—2020年）；

2、《新化县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；

3、《城市道路设计规范》（CJJ37—90）；

4、《城市交通规划》1999年东南大学出版社发行。

本项目建设规模与标准主要依据上述因素及交通量预测结果予以确定，同时充分考虑地区的社会发展环境、道路网现状及发展规划、自然环境等因素。

5.1.2城市规划对本项目的要求

根据《新化县城市总体规划》，新化县清水塘路规划情况如下：

清水塘路                                                                      城市主干路                            路幅宽40m

5.1.3远景交通量对本项目的要求

本报告第四章的交通量预测结果如表5—1。

表5-1　　新化县清水塘路远景年交通量预测表（辆/日）

依据《城市道路设计规范》（CJJ37—90）和《城市交通规划》（东南大学出版）进行道路通行能力及适应性分析。

城市道路路段设计小时通行能力（或实际通行能力）按以下模型计算：

Nh=N0×γ×π×n’×ｓ

Nh—单向路段设计小时通行能力（pcu/h）；

N0—一条车道的理论小时通行能力（pcu/h）；

γ—自行车影响修正系数；

π—车道宽影响修正系数；

n’—车道数影响修正系数；

s—交叉口影响修正系数；

参数取值：

根据《城市道路设计规范》：N0=1730（pcu/h）；

自行车影响修正系数：γ=1（因为设有侧分隔带）；

车道宽影响修正系数按下式计算：

π=(－54 + 188×W/3－16×W2/3)×10－2

=（－54 + 188×3.75/3－16×3.752/3）×10－2

=1.06

                            车道数影响修正系数：n’ = 2.60（六车道），n’ = 1.87（四车道）

交叉口影响修正系数：

s = s0×(0.0013×L+0.73)

s0—交叉口的绿信化，取s0=0.6；

L—交叉口间距，主干路L = 500m。

主干路s =0.6×(0.0013×500+0.73)=0.828

计算日通行能力利用以下公式：

Nd = Nh / K / D

Nd：日通行能力（pcu/d）；

方向系数K：0.55；

高峰小时系数D：0.11；

利用上述公式。可计算出四、六车道的城市主干路的设计通行能力见表5—2。

表5—2             通行能力表         

依据《城市交通规划》规定，城市道路服务水平分为六级，即A、B、C、D、E、F级，其定义见表5—3。

表5—3           路段服务水平定义表       

由表5—1与表5—2对比计算可知，本项目采用四车道的城市主干路的V/C=0.83，对应服务水平为D级；采用六车道的城市主干路的V/C=0.58，对应服务水平为B级。城市道路的设计服务水平选择C级，因此，本项目的道路等级按高标准可定位为六车道的城市主干路，按低标准可考虑定位为四车道的城市主干路。

5.1.4技术标准

一个项目的技术标准的确定，不仅需要参考预测交通量，而且还要依据该项目在路网规划中的地位，该项目的功能和作用，业主对本项目的要求，当地政府与群众对本项目的要求等因素综合考虑。本项目在确定技术标准时参考了以下因素：

通过计算可知，到2019年四车道的城市主干路的服务水平仍能达到C级，也就是说，在30年的设计年限中，有16年能满足设计服务水平。

根据新化县城市总体规划和业主的要求，从长远的角度考虑，清水塘路属新建项目，采用高标准，采用四车道。

因此，本项目推荐采用技术标准如下：

城市主干道  路幅宽40m  计算行车速度40km/h

主要技术标准见表5—4。

表5—4     　　　清水塘路主要技术指标                                           

5.2建设规模及主要工程量

清水塘路总长1049.925米，主要工程数量包括：路基挖土石方249321m3，路床工程数量42823m2，铺设各类排水管2060m，砌筑检查井54座，安装路灯76盏，，绿化工程3752m2，征用土地101.7亩,拆迁建筑物460 m2。具体工程量详见下表。

主要工程数量表

清水塘路新建工程

主要工程数量表

清水塘路新建工程

主要工程数量表

清水塘路新建工程

5.3工程方案

5.3.1路线平纵面设计

（1）平面、纵面基本按《新化县城市总体规划》进行控制，合理选用技术指标，在工程量增加不多的情况下尽可能采用较高的标准。

（2）平面设计：清水塘路按40米控制，基本布置为主车道16米，两边各2米分隔带，两边各5米非机动道，两边各5米人行道。道路平面线型原则上以顺畅、美观、合理为主，并兼顾两侧的单位和居民利益设计而成，在各主要交叉口进行红绿灯控制，以完善城市道路的多功能性，加快交通流量。

（3）纵断面设计：由于该路线区域内地形较为平坦，设计时主要考虑线路美观与节省造价，合理衔接主要道路交叉口，最大纵坡1.531%，最小纵坡1.26%，注意与两厢用地规划的衔接，确保行车舒适。

5.3.2路基路面

1、路基

（1）路基宽度

清水塘路路基宽40米，设计标高为路面中心标高。

（2）路基边坡

路堤在路肩以下0-8m部分为1:1.5，8-20m的部分采用1:1.75，不设平台。路堑边坡为1:1，10-19m为1：1.25，中间设1.5m平台。

（3）路基标高为设计标高减路面铺装厚度，在土石方数量计算中已扣除此厚度。

（4）路基土石方数量计算：挖方按天然密实体积计算，填方按压实后体积计，移挖作填时，压实系数按1.09计算。

2、路面

（1）设计标准：清水塘路设计轴载BZZ-100，日交交通量500轴次/车道。

（2）路面宽度：清水塘路主车道宽16米。

（3）土基回弹模量的确定:回填模量以30Mpa计。

（4）机动行车道路面结构：

24cmC35水泥砼面层,15cm 6%水泥稳定碎石上基层，20cm4%水泥稳定碎石下基层。

（5）非机动行车道路面结构: 4cm细粒式沥青砼（AC13I）上面层

                       5cm中粒式沥青砼（AC20I）下面层

乳化沥青透层油，15cm6%水泥稳定碎石上基层, 20cm4%水泥稳定碎石下基层。

（6）路面横坡、机车道为路中心向外侧1.5%的横坡，人行道由外向路中心2%的横坡，进入交叉口或其它出入口的，人行道应由高20cm变为0cm，处理方式同无障碍设计按1：12放坡至接顺交叉口内的地面标高。

（7）容许弯沉值（1/100mm）由上至下各弯沉值依次为24.8、27.6、70、90、140。

（8）水泥稳定基层的压实度（按重压型击实标准）及7天（20℃条件下湿养6天，浸水1天）龄期的无侧限抗压强度分别为上、中基层压实度不小于98%，抗压强度为3.0mpa，下基层压实度不小于96%，抗压强度2mpa。

3、人行道路面结构

（1）人行道路面结构40*60*3cm花岗岩， 2cm厚M10水泥砂浆找平层，10cm4%水泥稳定碎石基层。

（2）人行道设计从方便残疾人与老年人出发，沿线设置盲道板，在交叉口、路口高差处设置无障碍人行坡道。

5.3.3公汽停靠站布置

公汽停靠站布置在交叉路口出口附近，公汽停靠站采用铺砌形式同人行道结构。

5.3.4排水设计

（一）排水总原则

1、根据具体路段的实际状况及结合周边已建排水系统考虑，清水塘路排水采用分流制，所有污水全部接入已建城市下水道，雨水分别排入已建城市盖板涵。

2、雨水口、检查井的设置：检查井一般50m设置一处，雨水口在坡度较缓地适当加密，全线采用平篦式雨水口。

3、排水管全部采2米长的机制管。

（二）管道基础

1、沟槽开控时不应超控，一般要求人工清底，地基土壤如受扰动其深度在15cm以内者可用原土回填夯实，在15cm以上者可夯填石灰土，大卵石、碎石或毛石，并用小砾石填充上部空隙、表面找平。

（三）检查井

1、预制或现浇盖板必须保证底面平整光洁，不得有蜂窝麻面。

2、安装盖座须座浆。井盖顶面要求与路面平。

3、回填土时，先将盖板座浆盖好，在井墙和井筒周围同时回填，回填土密度根据路面要求而定，但不应低于95%。

（四）雨水口

1、各种雨水口篦面均应比周围路面或地面低3-4cm,并与路面或接顺，以利进水。

2、各种钢筋砼预制构件，均应严格按照设计尺寸制做，表面要求平整光洁。

3、安装篦圈时，下面应座浆，篦圈与道牙之间用砂浆填缝。

5.3.5其它工程

1、路灯在两侧绿化带中双悬臂照明灯，灯杆间距选择35m和40m两种，在交叉口处设置小型半高杆投光灯。

2、在交叉路口，人行横道处设置盲道。

4、路面按GB5768-1999标准进行规范标线。

第六章                                建设条件与实施方案

6.1建设条件

6.1.1环境特征

    1、地理位置

本项目拟建区位于新化县梅苑开发区。

2、道路沿线特征

项目位于新化县梅苑开发区内，此次建设共1条路，为清水塘路，全长1049.925米。其中本次设计的清水塘路的起点为与学府南路交点（K0+000），终点为与振兴南路交点（K1+049.925），该段地形较复杂，要经过一段山坡，路面设计标高约192米，山顶标高212米，高差20米。沿线地形主要以山地为主,有少量民房,需进行拆迁，但本次道路所经地段还较为平坦,而且多为土方,少量石方,工程前期工作量较少。

6.1.2自然条件

1、地质水文

新化县踞雪峰山东南麓，跨资水中游两岸，属山丘盆地，西部、北部雪峰山脉耸峙；东部低山或深丘连绵；南部为天龙山、桐凤山环绕；中部为资水及其支流河谷。

2、气候气象

项目拟建区属大陆季风性气候，四季分明，常年主导风为东北风，平均气温16.8℃，历年最高气温39.8℃，历年最低气温-8.7℃，由于毗邻柘溪水库，温度年季节变化较小，年降雨量1398mm，平均相对湿度79%，气候相对温和。

3、植被

项目区域光热充足，以林、粮、经济作物为主，植被以马尾松为主，间有松杉混交林、茶林。森林覆盖率为19%左右。

4、地震

据国家质量技术监督局《中国地震参数区划图》（2001），路线所经地域的地震动峰值加速度为0.05，地震动反应谱特征周期为0.35，对应于原基本烈度VI度区。依据《公路工程抗震设计规范》JT004—89的规定，可不考虑抗震设防。

6.1.3建设材料和运输条件

本项目建设材料交通运输便利，周围盛产石料，产品规格可满足本工程需要。此外，项目地区有大型的建材市场，具有充足的资源，路基所选用的石灰、钢材、水泥等建筑材料在本地区均有相应的生产厂家供给，并能满足建材质量标准的要求。

本项目筑路材料主要采用公路运输方式，少量材料也可采用资江河水运，项目所属地公路和水运均比较发达，完全可以满足本项目建设期间材料运输要求。

6.2实施方案

6.2.1施工措施

本项目设计标准为城市主干道，清水塘路全长1049.925米，征用土地101.7亩，土石方切方249321m3。为保证工程高质量、高速度地完成，建议采取以下措施：

1、尽快做好各项前期工作，抓紧办好各项审批手续。

2、积极筹集资金，加大招商引资的力度，尽快争取银行早日介入,保证资金到位，确保施工进度。

3、道路工程常规施工程序一般先地下、后地上，先土方，后路面的做法。对于高填方路段，应充分注意路基的压实度，并经过1～2月的自然沉降后方可浇筑路面。各种地下管线的铺设应根据实际情况能同步建设则尽量同步进行，否则要预留好位置。

6.3拆迁安置

本项目拆迁安置量不大，征地拆迁矛盾不大，征地补偿和拆迁安置采用货币的形式补偿，费用已列入本项目总投资。

6.4工程进度计划

新化县清水塘路的建设是一项系统工程，涉及的部门多、专业广、人员杂，从立项到建成投入使用，要经历以下步骤：

项目前期准备阶段：包括项目建议书，项目可行性研究，项目环境影响评价（大纲）报告的编制、审查、批复等，直到完整个项目的审批工作。此阶段一般需3个月的时间。

项目设计阶段：包括规划设计、方案设计、初步设计的编制、审核、批复，以及根据批复完成施工图纸设计、审查及批复等。此阶段一般也需3个月的时间。

项目实施阶段：包括征地拆迁、土石方工程、路基、路面、路灯、绿化带、人行道、分隔带等工程，本项目投资大，此阶段全部完成估计需要1年的时间。

根据本项目建设条件、建设规模、资金筹措等情况，项目建设期为2年。

2006年3月－2006年5月

完成项目前期准备工作，项目建议书，项目可行性研究，项目环境影响评价（大纲）报告的编制、审查、批复等，直到完整个项目的审批工作；

2006年6月－2006年8月

完成规划设计、方案设计、初步设计的编制、审核、批复，以及根据批复完成施工图设计、审查及批复，征地拆迁安置补偿；

2006年9月－2007年8月完成道路土石方工程和路基工程；

2007年9月－2007年12月完成路面工程；

2008年1月－3月完成绿化、路灯、管线、给排水等配套工程。至此，整个项目竣工投入使用。

6.4工程管理与技术人员培训

本项目建设应按惯例组织招标选择优秀的施工队伍进行建设，根据FIDIC合同条款严格进行工程监理，控制工程投资、工程进度、工程质量，同时应明确各项工作的质量标准和监测指标。

项目实施时要求承包商对其施工队伍进行人员、材料、机具、维修、环境的全面质量管理。加强工程的全过程质量控制。从加强基础工作开始，推行标准化、规范化、程序化和机械化施工，实行工程质量监理制度。

本项目应推行施工监理制。即以国际通用的FIDIC条例为基础，形成以建设单位、施工单位、监理单位三方相互制约，以监理单位为核心的管理模式，明确监理工程师的职责与监理工程师的权力，强化其在工程管理中的地位。

本项目的运营、养护也应加强管理，必须采用科学的、高效的生产管理方式。必须借助先进的养护设备，推行养护机械化；运用新材料、新工艺改善路面结构，保证路况完好；提高管理工作的实效性。

为确保本项目的顺利实施，需对工程技术人员从设计、施工、监理、管理与养护等方面进行必要的技术培训。

表6-1     　　　　   工程实施进度计划表

第七章              环境保护、水土保持及耕地复垦方案

7.1环境保护

7.1.1环境影响分析

7.1.1.1社会环境影响

拟建工程的修建，可对区域社会环境产生一系列有利影响，有利于改善区域交通条件，促进区域经济的发展。但由于本路的修建需占用土地、拆迁房屋，对沿线居民的生活将造成一定影响，需切实做好补偿及安置工作。

7.1.1.2生态环境影响

土石方的填挖及构造物的施工将引起自然环境的改变，施工期间及运营期间污水也对沿线环境及居民生活造成一定影响。因此道路建设期间需要重视对周围环境的保护，尽量减少道路建设对环境带来的不利影响。

7.1.1.3声环境及空气环境影响

施工期间来自施工机械和运输车辆的噪音、营运期间车辆运行产生的噪音都对环境有影响。同时施工期灰土拌合与施工车辆筑路机械等运行产生的扬尘，运营期间汽车排放的尾气等都对大气产生污染。建议施工拌和场地要选择合理位置，道路两侧绿化带种植密集林带，尽量减少噪音及废气对居民的影响。

7.1.2环境保护措施

施工期环境影响是短暂的，可逆的；运营时影响是长期的，不可逆的。建议在项目设计、施工过程及营运期，贯彻“以防为主，防治结合”的环境保护方针。

7.1.2.1设计期的环境保护措施

（1）设计期详细勘探调查，避免高填深切，做好土石方的调配工作。尽量利用工程产生的挖方做路基的填方，减少弃土量，选好备用土石方堆场，以便堆放多余的弃土。

（2）设计时规划好道路的排水系统，做好边坡防护及美化绿化设计。

7.1.2.2施工期环境保护措施

（1）首先应做好征地拆迁工作，依法妥善安置好拆迁户的生产、生活。

（2）施工期间的噪声污染主要来自于施工机械和运输车辆，故应注意保养车辆，合理操作，使机械工作噪声维持在最低水平。施工现场200米内有居民点时，应避免或禁止在夜间施工；拌和站应安装除尘设备，尽量减少对下风向200米范围内的居民区和敏感性建筑的影响，施工完后及时清理现场，平整现场，恢复原貌。

（3）工区的固体废物和生活垃圾应统一收集、统一清运，合理处理。

7.2水土保持

清水塘路的建设是新化县一项比较大的工程，投资多、工程量大、牵涉面广。占地面积101.7亩，具有土方开挖量大、弃土弃渣多、工期长的特点。因此，凡项目。区内基建施工期破坏的地表和植被以及堆放废土、弃石导致水土流失的均应作好水土保持措施。

7.2.1 施工过程中水土流失预测

7.2.1.1项目填、挖土方可能造成的水土流失

整个项目挖方249321m³，由于动土面积大、工期长、地表植被的破坏，使土地完全处于裸露状态，施工过程中，如遇降雨特别是暴雨，就会造成水土流失和环境的破坏。