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附表：

（1） 建设投资总估算表

（2） 320国道工程投资咨询明细表

（3） 昆永复线工程投资明细表

（4） 昆肖线工程投资明细表

（5） 7204道路工程投资明细表

（6） 项目实施年度投资计划与资金筹措表

附图：

（1） 昆明在GMS经济圈中的战略区位图

（2） 新昆明（一湖四片）战略发展规划

（3） 昆明主城北部路网改造和建设平面示意图

（4） 320国道（西站~岷山）断面图

（5） 320国道（西站~岷山）平纵缩图

（6） 昆永复线道路断面图

（7） 昆永复线道路平纵缩图

（8） 昆肖线道路标准横断面图

（9） 昆肖线道路平纵缩图

（10）7204道路标准横断面

（11）7204道路平面走向示意图

第一章  总  论

1.1项目背景

1.1.1项目名称

昆明主城北部路网改造和建设工程

1.1.2编制单位

昆明市规划设计研究院

1.1.3项目承办单位及概况

项目承办单位：昆明市五华区国有资产经营管理有限公司

承办单位概况：昆明市五华区国有资产投资经营管理有限公司于2004年4月21日根据昆明市人民政府昆政复[2004]12号《关于对成立昆明市五华区国有资产投资经营管理有限公司有关问题的批复》，依照《中华人民共和国公司法》的有关规定和报批程序成立的，公司性质为有限责任公司（国有独资）。

公司的经营范围是：对国有资产进行投资、经营、管理，接受委托进行物业管理，对城市建设资金实施组织、运作，运用多种渠道、多方筹集资金进行城市建设。

在建设现代新昆明的大背景下，昆明市实施旧城拆迁改造任务十繁重，为此，本国投公司可承担全市交通环境整治，旧城拆迁改造的投资、融资和土地出让收益的回收管理，对旧城拆迁改造资金实行封闭运行，全程监督管理，并逐步承担全市一些经营性国有资产的营运职能。积极探索、实践新的发展理念，建立政府财政投入、银行信贷投入、企业和社会投入、经营收入再投入等多元化城市建设和投融资体制，运用市场化手段加大城市建设和国有资产经营力度。

1.1.4编制依据

1、昆明城市总体规划（1995~2020年）

2、昆明市道路交通规划

3、昆明市排水规划

4、昆明市五华区西北部道路网络建设规划

5、国家西部大开发昆明城市环境及基础设施系列工程《320国道(西站~眠山)拓改建工程项目可行性研究报告调整》——昆明市规划设计研究院2003.11

6、国道320西站—眠山段岩土工程地质勘察报告

——建材昆明地质工程勘察院2003.9.26

7、国道320（西站~黄土坡段）拓改建工程道路、市政规划

——昆明市规划设计研究院2003.3

8、昆明市规划局文件（市规[2003]666号）关于对《320国道（西站~黄土坡段和高新中干道~眠山段）市政工程规划》的批复

9、《国道320（西站~眠山段）改扩建工程水土保持方案可行性研究报告》

——昆明市水利水电勘测设计院2004.3

11、昆明市水利局关于《国道320（西站~眠山段）改扩建工程水土保持方案可行性研究报告》批复（昆水复[2004]8号）

12、320国道（西站~黄土坡）拓改建工程环境影响报告表

——昆明市环境科学研究所，2000.9

13、盘龙区人大“关于进行7204道路改造建设的议案”

14、《昆明市盘龙区空间战略规划》

15、《7204道路改扩建工程可研报告委托书》

16、《北市区核心区控制性详细规划》

17、昆明市北市区银河东区控制详细规划。

1.2项目概况

1.2.1拟建线路

对320国道(西站~眠山)、昆永复线、昆肖线、7204线四条道路进行路面拓宽改造、排水系统改造、市政综合管网改造，同步实施道路周边环境综合整治和绿化、环卫等市政基础设施配套建设，总计改造道路里程36.00KM，总投资27.53亿元人民币。

1、320国道(西站~眠山)，起于西站虹山东路口，经西站木材厂、麻园、工青妇干校、昆沙路，学府路，黄土坡立交桥，经黑林铺，止于人民西路尽端眠山。320国道眠山～黄土坡立交桥段，改造工程路线走向基本为老320国道，全长6.67km，设计为城市I级主干道，红线宽度为52米，6车道。

2、昆永复线起点为学府路与现昆沙路交叉口，经过海屯路、王家桥、筇王路、至昆禄公路口止。设计为城市I级主干道，道路红线宽40米。全长6.5km。

3、昆肖线走向由南向北，起点昆明至禄劝二级公路盆口。沿轻机厂北山腹升坡，达水节箐垭口，设桥跨箐沟后沿右侧山腹降坡，达沙朗河而上，达沙朗东村西，走400米后与现有老公路交叉，达北村东，路线转向北，沿北村北面山腹升坡，达半路垭口，后降坡，至大清塘，至青龙水库东，经老花铺面，至止点接上老公路。设计为汽车二级专用公路，公路红线宽21.5米。路线全长16公里。

4、7204线改造的范围仅为7204公路的一段，将现有公路改建为城市道路。起点在现有龙泉路。经杰达园艺、穿龙泉木材场、农大新建小区、银河片区、盘龙江大花桥、龙头衔，至昆曲高速公路，经展亿工贸有限公司，接穿金路，止点到云南广播电视大学大门。全长大约6.8公里，道路规划红线宽度为：a.前段（龙泉路~昆曲高速公路）60米，并在红线两侧设置宽度各为10米的绿化带，即道路控制绿线为80米；b.后段（昆曲高速公路~穿金路）45米，并在红线两侧设宽度各为 10米的绿化带，即道路控制绿线为65米。

1.2.2建设规模与目标

320国道(西站～眠山)，道路建设标准为城市Ⅰ级主干道，设计车速60公里/小时。道路红线宽度52米，道路设计为双向6车道，单向行车道3×3.75米，即机动车道宽22.5米，两侧机非隔离带宽2×2.5米，非机动车道宽2×4米，人行道宽2×3.25米，线外各设5米宽绿化带。路面形式为沥青混凝土柔性路面。路线长度6.67公里。共建设三个平交道口，三座人行天桥，四座排洪涵洞。

昆永复线，设计为城市I级主干道，设计车速60公里/小时，道路红线宽40米。全长6.5km。全线共设平曲线5个、最小平曲线半径250米，基本满足Ⅰ级道路等级要求。

昆肖线，设计为汽车二级专用公路，设计车速40公里/小时，道路红线宽21.5米，基本车道为4车道。全长16km。

7204道路改建工程设计为城市Ⅰ级主干道。前段（龙泉路~昆曲高速公路）红线宽度为60米，两侧各有10米的绿化控制带，路线全长4990米。两个平交道口、两座桥、三座排洪涵洞。后段（昆曲高速公路~穿金路）红线宽为45米，两侧各有10米的绿化控制带，路线全长1838米。近期共建设一个平交道口；一个立交道口，远期一个互通式立交，一座桥、两座排洪涵洞。

1.2.3主要建设条件及现状评价

1.2.3.1 区域社会经济概况

昆明市是全国二十四个重点历史文化名城之一。全市辖五区一市八县，总面积21111平方公里，2003年末，总人口500.79万人，其中回、彝、白、苗等少数民族人口72.32万人，点总人口的14.44%，人口密度234人/平方公里。

昆明市经济总量在全省占有较高的比重，人均水平也位居全省前列。2003年，全市国内生产总值814.01亿元，比上年增长10.3%，占全省的33.02%；人均国内生产总值14800元。

九十年代以来，昆明国民经济和社会发展保持了较快的增长，国民经济综合实力不断增强，产业结构日趋合理。1990年—2003看间，全市国民生产总值年均增长5.53%，高于同期全省平均水平2.75个百分点。按照国家提出的第二步战略目标，已提前8年实现国内生产总值翻两番的战备目标。在国民经济产业结构中，三大产业结构的比例关系得到改善，第一产业平稳增长，第二、三产业发展迅速，产业结构由1990年的11.18：52.90：35.92调整为2003年的7.3：46.4：46.3。分别为59.44、377.66和376.91亿元。

昆明是全国十大热点旅游城市和首批“中国优秀旅游城市”之一。改革开放以来，昆明以其历史文化名城的风姿，四季如春的气候，风光旖旎的景色，绚丽多彩的民族风情，吸引了数千万海内外旅游者，使旅游业成为全市最具生机与活力的新兴产业。2002年，共接待国外游客69.97万人次，比上年增长13.57%；旅游外汇收入1.81亿美元，比上年增长15.44%；国内游客1936.34万人次，比上年增长71.52%，旅游收入126.36亿元，比上年增长41.52%。旅游总收入141.22亿元，比上年增长38.59%。

改革开放以来，特别是1992年获得国家赋予的沿海开放城市政策后，昆明的对外开放取得突破性进展。“九五”期间，昆明海关进出口总额累计77.7亿美元，其中出口46.94亿元，比“八五”期间分别增长89.2%和71.9%。冶金、机电、化工、香料、食品等成为出口的优势产品。全市制定和出台了一系列对外开放的政策措施，成立了便民服务中心，改革开放审批制度，投资环境得到进一步改善。

目前，昆明拥有3个国家级开发区和2个省级开发区 。“九五”期间，昆明高新技术产业开发区、经济技术开发区、滇池旅游度假区3个国家级开发区累计投入基础设施建设配套建设资金11.6亿元，完成12.3平方公里土地开发和基础设施配套建设，引进企业931家，实现收入265.8亿元，创汇2.47亿美元，已初步形成以生物医药、电子信息、光机电一体化、烟草配套产业和休闲旅游为代表的优势产业群 。

为响应国家西部大开发战略的实施，把握国家给予西部地区的优惠政策，加速昆明可持续发展和增强中心职能，提高昆明中心城市服务于西部开发的功能和水平，近年来昆明市加大了对城市道路交通基础设施的规划和建设力度，从改善城市交通环境，构筑面向未来的现代交通运输体系的角度出发，制订了一系列交通发展策略与政策，拟定了一批配合国家实施西部大开发的基础设施建设重点项目。本工程建设就是其中之一。

目前昆明市北部片区道路网络已基本形成，但是现状道路网络系统不够完善，功能层次不够清晰，过境交通与货运交通对城市交通干扰较大，尚未形成具有一定规模的客运公交体系。本项目所在地的五华、盘龙两区政府及沿线办事处和乡地方政府均表示大力支持本项目的建设，积极协助解决好征迁工作，协调施工单位与地方关系，使主城北部路网的建设有一个较好的社会环境。

1.2.3.2 工程地质条件

在勘探控制深度范围内，路线地基土主要为下寒武纪沧浪铺组下段关山砂岩和第四系松散堆积层。北部路网在区域地质上属“川滇岩背斜”，地质构造以近南向北发育为主，具有代表性的地质构造为：

（1）褶皱。“玉案山向斜”轴部位于石头山~观音阁一带，轴向100º左右，西部被“三台山”断层破坏而消失。东部进入第四系地层后尖灭，总长度约3km左右，其构造中心为阳新灰岩，两翼为下寒武纪，北翼地层产状较陡，本段路线从该向斜的东南侧穿过。

（2）断层。“西山断层”在西山~大青山一带属它的南段，断面倾向东，倾角陡，破碎带一般宽约400米，带内由0.2~1.0cm的碎裂岩组成。本段路线从该断层东侧通过，最短平距约300余米。

（3）新构造与地震。新构造运动在昆明盆地内，以继承性、新生性、差异性和间歇性为其特点。“燕山运动”之后，昆明处于长期上升状态，第一次的上升活动发生在早更新世，湖水达到海源寺，沉积粘土与褐煤，第二次发生在中更新世，湖水可能达到普坪，沉积砂砾石与粘土，第三次发生在晚更新世，湖水估计到达园通山一带，沉积了砂、粘土、泥炭。至今，盆地仍处于缓慢上升阶段。诸类的上升活动，尤其是断层附近都相同伴随着一系列的地震作用，据有史以来的地震记录中，迄今为止共有652次以上的不同程度的大小地震，仅1985年间，就有13次地震目录记载。

勘察路线上，对埋藏在第四第地层中的饱和细砂与粉土，虽它们埋藏浅，强度低，但厚度也很小，且呈透镜体状分布。因此，在地震作用下，要发生强烈的液化破坏东西可能性不大。

1.2.3.3 筑路材料供应条件。

（1）石料。项目沿线石料丰富，石质较好，多为灰岩，石料场众多且储量较大，供应充分，可满足路用要求。大部分分料场距路线均不远，只需沿老路运至用料地点。

（2）砂。项目区优质河砂较为缺乏，建筑砂一般采用机制人工砂、石英砂及山砂等。团结乡是昆明市主要的砂石料供应地，其石英砂质量高、产量大，可满足路用要求。

（3）工程用水及电。本段路线沿线都有河沟、水库，可就近取用。公路沿线均已通电，工程用电可就近商接，因此只考虑少部分特殊需要的自发电。

（4）其他材料。水泥主要从昆明水泥厂采购。钢村、木材均可在昆明购买。沥青由昆明王家营沥青供应站供应。

（5）运输条件。新建公路与原有公路相距都较近，各种筑路材料、机具设备、主副食品均可方便运到线路上，运输条件较好。

1.2.4项目投入总资金与效益情况

1、项目投入总资金

项目估算总投资275257.88万元。

●投资按构成分列如下：

建设工程费：108454.18万元，占投资总额的39.40%；

设备购置及安装工程费：12749.03万元，占投资总额的4.63%；

工程建设其他费：130684.41万元，占投资总额的47.48%；

工程预备费：23370.24万元，占投资总额的8.49%。

●投资按建设地点分列如下：

320国道(西站~眠山)：68000.00万元，占投资总额的24.70%；

昆永复线：63000.00万元，占投资总额的22.89%；

昆肖线：56000.00万元，占投资总额的20.34%。

7204线：88257.88万元，占投资总额的32.07%。

2、效益情况

项目效益评价指标如下：

动态投资回收期(i=8%)：12.2年

财务净现值（i=8%):22204.65万元

财务内部收益率：9.33%

建设项目经济净现值（ENPV）大于零，经济内部收益率（EIRR）大于社会折现率8%，表明该项目国民经济评价可行。

1.2.5主要技术经济指标

1.3问题及建议

对沿线各级政府及有关部门要求在路线经过的控制点，要尽可能照顾沿线人民利益以及避开高产农田地带。对沿线村镇居民点、水利设施、环境敏感点等均须进行合理避让、合理拆迁，综合利用国内土地资源。

1、在工程初步设计阶段，进一步细化道路路线的具体走向。保证沿线拆迁量最小，可能遇到的工程地质病害最少。认真研究沿线几个重要节点的技术改造方案，合理节省项目投资。

2、注意平、纵面线形的组合设计，以提供良好的立体线形，满足车辆行驶的安全舒适及驾乘人员的视觉和心理反应，最大限度提高项目服务水平。

3、进行路基设计时注意做好新旧路基的衔接工作，避免出现路面不均匀沉降。

4、注意在设计中保护好周围区域的自然生态环境，优化自然生态格局，开发和保护相协调，以保证最理想的环境效益。

第二章　工程项目的必要性及其意义

2.1昆明市在大湄公河次区域中的地位

2.1.1大湄公河次区域合作简介

亚洲开发银行大湄公河次区域合作(简称GMS)项目自1992年起开始实施，经过初期规划、项目选择，现已进入项目实施阶段。

亚洲开发银行大湄公河次区域合作范围，包括湄公河流域老挝、缅甸、柬埔寨、泰国、越南五国和中国云南省，涉及7个合作领域。

自1992年迄今，亚洲开发银行为湄公河流域国家的基础设施建设累计提供贷款7.7亿美元，帮助融资2.3亿美元，已经在运输和能源领域完成了9个项目。9年多来，亚洲开发银行还向大湄公河次区域开发项目提供了32个、累计2500万美元的技术援助。

中国积极参与了亚洲开发银行倡导的大湄公河次区域合作，并成为湄公河委员会的对话国，将合作的目标确定为：把湄公河次区域构筑成中国连接东南亚、南亚的国际大通道；把湄公河次区域构筑成中国与东盟自由贸易区的先行示范区。

2.1.2云南省在大湄公河次区域中的优势和地位

2.1.2.1　地理及资源优势

云南省地处东亚与东南亚、南亚次大陆的结合部，位于中国西南边陲，面积39.4万平方公里，总人口4300万，在大湄公河次区域合作中具有独特的区位优势，与越南、老挝、缅甸三国接壤，有4061公里的陆地边境线，通过澜沧江~湄公河与缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南相连，是中国连接大湄公河次区域最便捷的陆上通道之一，有“南方丝绸之路”的称誉。云南拥有丰富的自然资源，享有“植物王国”、“动物王国”、“有色金属王国”等美誉。独特的地缘优势和丰富的矿产、旅游、文化等资源，使云南以中国大西南为依托，基本形成了面向GMS各国和东南亚的多层次、全方位对外开放格局。

2.1.2.2　政治地位

云南省作为中国参与次区域合作的主要省份，是GMS部长级会议中国代表团的副团长单位，参加了迄今已开过的13次部长会议，并于1996年和2003年承办了两次部长级会议。10多年来，云南省积极参与次区域合作，在交通、能源、农业、旅游、贸易与投资、环保、人力资源开发、禁毒和替代种植等多个合作领域取得了明显成效。云南通过参与次区域合作不断促进自身的发展，同时，也积极参与次区域国家的建设，为深化各方合作、推动共同发展而不懈努力。

便利的地缘优势和传统的人文渊源，特别是第二次GMS会议在云南的召开，提升了云南在全国对外开放格局中的位置，强化了云南作为中国面向东南亚、南亚开放的桥梁和窗口作用。

2.1.2.3　经济地位

云南省在与次区域经济合作中受益非浅。从当前看，通过加深合作其作用已显示：涉及云南的泛亚铁路、昆曼公路、昆明新机场建设、领馆区的设立等多项工程都在加快推进；云南与次区域国家合作领域涉及交通、能源、农业、旅游、贸易与投资、环保、人力资源开发等多个方面；从长远看，合作可使云南成为我国石油能源、水力发电、天然橡胶、有色金属、生物创新产业等5产业的重要加工基地、供应仓库。

统计资料显示，该区域GDP总值正在逐年增加。在中国与之合作的领域中，云南企业占有很大比例，仅去年，云南与次区域五国经贸合作的进出口贸易额就达10.54亿美元，同比增长28%。次区域国家已经成为云南第一大贸易伙伴。在相互投资、承包工程及劳务等方面也开展了卓有成效的合作。云南95%以上的对外经济技术合作项目都在次区域国家。

为进一步加深次区域合作，云南省提出了“服务各国、发展自己”的口号，就交通建设合作方面，将积极参与推进昆曼公路、昆仰公路、昆河公路、泛亚铁路、澜沧江－湄公河国际航运、红河国际航运和中缅陆水联运通道的建设，共同加快基础设施联网，不断完善综合交通运输体系。

2.1.3　昆明市在云南省的优势与地位

2.1.3.1　政治

昆明市是云南省省会，具有两千四百多年的历史，是云南省政治、经济、文化、科技、交通的中心，同时也是我国著名的历史文化名城和优秀旅游城市。全市辖五区一市八县，总面积21111平方公里，2003年末，总人口500.79万人，其中回、彝、白、苗等少数民族人口72.32万人，点总人口的14.44%，人口密度234人/平方公里。

昆明已被列为GMS合作中的几大中心城市之一（包括河内、万象、曼谷、仰光、金边等）。通过合作，在近年内昆明在城市建设、金融结算、人才培训、科技、教育、现代物流等方面有望得到快速发展。

2.1.3.2　经济

昆明是云南省经济比较发达的城市，经济总量在全省占有较高的比重，人均水平也位居全省前列。2003年，全市国内生产总值814.01亿元（当年价，增长率按可比价计算），比上年增长10.3%，列全省第一位，占全省的33.02%；人均国内生产总值14800元，居全省第一。

九十年代以来，昆明国民经济和社会发展保持了较快的增长，国民经济综合实力不断增强，产业结构日趋合理。

目前，昆明拥有3个国家级开发区和2个省级开发区 。“九五”期间，昆明高新技术产业开发区、经济技术开发区、滇池旅游度假区3个国家级开发区累计投入基础设施建设配套建设资金11.6亿元，完成12.3平方公里土地开发和基础设施配套建设，引进企业931家，实现收入265.8亿元，创汇2.47亿美元，已初步形成以生物医药、电子信息、光机电一体化、烟草配套产业和休闲旅游为代表的优势产业群 。

2.1.3.3　交通

昆明市是云南省的交通枢纽、通讯中心及中国面向东南亚的口岸。昆明机场是中国五大国际航空港之一，有飞往仰光、曼谷、新加坡等的6条国际航线、通往香港的一条地区航线及通往国内各大中城市的约40条航线，以及省内的7条航线。现有昆明至成都、昆明至贵阳、昆明至河口等12条铁路干支线，还有昆明至南宁，以及省内的广大铁路、昆玉铁路等。昆明的公路四通八达，有5000多公里的公路通往省内外各地，与GMS合作的昆曼公路、昆明~仰光公路、昆明~河内公路修建完成后，公路网将更加完善、发达，交通优势会更加明显。

2.1.4　新昆明（一湖四片）规划简介

昆明市初步确定了立足百年，以滇池为中心，构建“一湖四片”昆明城市区。规划总人口450万人，用地460 Km2。北城，即现在的主城，形成金融商贸旅游服务中心、昆明城市的核心区。规划人口220万人，用地220Km2。东城，即呈贡新城，形成新兴工业、科研文教园区，以花卉产业为特色的生物产业基地，现代城市物流中心。规划人口95万人，用地100Km2。南城即晋城~新街新城，形成组团式发展的新型旅游度假城。规划人口75万人，用地80Km2。西城，即昆阳~海口新城，形成以磷矿精加工、机械制造、电子仪表、旅游服务为主要产业的工业城。规划人口60万人，用地60Km2。以规划建设“一湖四片”为龙头，促进安宁、嵩明、宜良三个卫星城市和其他县城及小城镇的建设发展。三个卫星城市的功能分别为：安宁为科技工业城，主城北部嵩明拟考虑为国际航空港经济区，宜良为现代农业和新兴旅游度假城。其他县城将建成各具产业特色的现代城市。在全市21000 Km2的范围内，形成一个以“一湖四片”为核心，以卫星城市、县城、小城镇相环绕，良性互动，协调发展的昆明市域城镇体系。到2020年，昆明市总人口将从现在的578万发展到800万，城镇人口由300万发展到650万，城镇化率由52％提高到81％。其中，主城区从现在的180平方千米发展到“一湖四片”昆明城市区的460Km2，人口由245万发展到450万。城市空间较大拓展，生态环境明显改善，建成区人口密度将由目前的1.3万人/ Km2，降低到0.97万人/ Km2。人均绿地面积增加到10平方米以上，形成集山水园林城市、历史文化名城与现代化城市相融合为一体的一个综合实力雄厚、特色鲜明、环境优美的湖滨生态城市，并作为中国面向东南亚、南亚的现代化前沿开放城市展现在世人面前。

2.2　昆明市交通体系规划及本项目现状分析

2.2.1　昆明市交通体系现状及规划

2.2.1.1　昆明市交通体系现状

1.　城市饼状扩张 

 昆明主城建成区由上个世纪90年代初期的约100平方公里左右迅速发展到当前的约200平方公里，呈单中心高密度饼状布局。这种城市形态发展到一定规模后，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，而且在空间上向心堆积叠加，二环以内中心区成为交通聚集度最高和交通矛盾最突出的区域。
    2.　汽车化快速发展  

目前昆明市机动车保有量已突破59万辆，原已脆弱的道路系统不堪重负，拥挤加剧，行车延误加重。在交通矛盾最突出的中心区主干道上，车速降到每小时10公里左右。

3.　道路设施不足
   经过多年建设，昆明主城区约200平方公里范围内，拥有道路面积1100多万平方米，道路面积率接近8％；道路总长900多公里，其中，主干道近200公里、次干道170多公里。支路500多公里，形成了“环加方格”式多的城市干道网格局。然而目前的道路服务水平、路网密度、道路等级都低于相关规范标准。
    4.　路网布局不合理
    昆明的干道网布局、结构和功能划分不合理。对外交通一直处于一种封闭状态，公路、铁路、航空、城市交通之间没有紧密衔接、高效换乘，没有一体化综合大交通系统。难以让各系统间的衔接和换乘构成有机整体。

2.2.1.2　昆明市交通体系规划

按照新昆明“一湖四片”环滇池都市区的规划，要彻底改变昆明主城“摊大饼”的发展形态，解决昆明主城交通问题，实现城市和交通的健康可持续发展，需要对主城路网系统进行改造，实施“16375”工程，形成“一枢纽、六出口、三个环路、七联通、五通道”的骨干大路网构架。
      一枢纽：“8”字形高速过境交通枢纽，由昆玉公路、昆曲公路、北绕城线、安晋公路和南绕城线形成的“8”字形高速公路，实现大区域交通的快速过境、转向，并作为环湖四城的快速城际交通系统。
     六出口：建设昆玉高速、昆石高速、昆安高速、昆禄公路、昆曲高速和机场高速六大出入口，实现对外和大区域交通的快速出入。
      三个环路：新建三环路，近期分离二环上的过境交通，中远期作为主城外围主干环路和片区之间的交通走廊；改造二环路，形成主城快速内环路，实现交通快速迂回和分流穿城交通，并作为联结城市交通与对外交通的枢纽环路；完善一环路，改造瓶颈结点，提高环向通行能力，疏解中心区交通。
      七联通：建设7条快速联络干线（昆石高速公路、人民东路延长线、昆曲高速公路、昆禄公路、昆畹公路、昆安公路、春城路延长线），将二环、三环和大“8”字高速系统联结成一个高效整体路网。
      五通道：形成5条连续交通的放射主干道（东郊路、官南路、滇池路、昆畹路、龙泉路），联通一环和二环，并向外通达周边大路网，形成一体化系统。
      按照昆明市城市整体交通规划，主中心区基本上是“环路加方格”的路网形式；而在主城东北部、西北部、西南部，则以放射状出口道路为骨架，组成相对独立的方格网道路，基本上形成“方格加放射”的路网形式；在东南部，由于受地形地貌、公路铁路分割的限制，形成“自由加局部方格”的路网形式。上述各区域的内部路网，形成了城市的区域性次干道。

2.2.2　四条道路交通现状及影响

2.2.2.1　320国道(西站~眠山)

老320国道的一部分，是昆明至滇西主要干道，也是昆明市总体规划确定的昆明市九大出口之一，本路段车流量大，道路功能混杂，作为一条城市主要生活性干道，承担大量的过境性货运交通，交通拥堵。尤其在上下班期间行车缓慢，经常出现堵车现象，长6.4公里的路段，有时需要行车30分钟以上。整段路线现状道路宽20—30米，路面宽10—20米，道路状况差，道路基层为手摆块石，面层为沥青浅贯层，路面结构老化，道路平整度较差，路基破损严重，道路两侧边沟不完善，涵洞断面较小，每年雨季均多处积水，成为防洪重点地段。

2.2.2.2　昆永复线

昆永复线位于昆明市西北部，全长约6.5公里，与320国道(西站~眠山)、昆肖线、联络线（学府路）、筇王线共为昆明市西北部目前仅有的道路基础设施，随着昆明城区扩大，昆永复线已成为本市西北部与城中心联系的主要城市干道，是主城对禄劝、富民的重要联系通道，同时也是昆明重要的建筑沙石料输入通道，其在城市发展中的地位不言而喻。然而，昆永复线目前仍为公路性质，设施水平仅为70、80年代初期的水平，现状道路宽16~20米，道路基层为手摆块石，面层为沥青浅贯层，道路平整度较差，路基破损严重。由于缺少有效的交通管控，致使交通现状非常混乱，车辆拥堵现象大量存在，高峰时段更是难以通行。随着昆明城区扩大，昆永复线将成为市内主干道，承担起更加繁重的交通任务，然而昆永复线的现状已无法满足城市发展的需要，更是成为该地区经济发展的瓶颈，已经严重影响了云南省、昆明市改革开放的形象。

2.2.2.3　昆肖线

本次拟建的昆肖线为昆沙公路普吉至沙朗、厂口段。沙朗乡和厂口乡均处于昆明经济较不发达的北部地区。两乡乡政府均不处于公路国道上，主要由昆沙公路与昆明市区相连，距昆明里程分别为15公里和26公里。昆沙公路最早为三级柏油公路，不仅道路等级低，而且年久失修，尤其是上世纪90年代后期昆明市在沙朗乡建垃圾填埋场后，每天有150多辆运垃圾的重车过昆沙路，致使路面受到严重破坏。由于路况差，车辆进出两乡不如以前方便，极大地影响了两乡经济的发展，尤其对沙朗的旅游度假业影响最大，旅游度假人数大减。

2.2.2.4 　7204公路

7204公路现状道路宽10~15米，有效路面宽7~8米，由于修建时间较早，为当时战备公路。道路沿线经过多个旅游景区，车流量较大。7204公路等级较低，道路状况差，行车缓慢。长8.8公里的路段，有时需要行车30分钟以上。路面结构老化，有效断面不足，不能很好的分流交通量；从而未能起到应有的作用。7204公路大部分路段线型不合理，连续弯较多，转弯半径小，导致车辆行驶至该处时车速较慢，行车极不顺畅，存在许多安全隐患，成为全线交通的制约段。

2.3　工程建设的必要性

2.3.1经济发展对道路交通的要求

改革开放以来，昆明这座有着2000多年历史的古老城市，在经济和社会发展各方面实现了巨大的飞跃，城市道路建设也取得了辉煌的成就，城市一环路、二环路相继建成，城市道路主要交通节点立交化，南过境高架、北二环高架等使昆明的交通呈现出地面、地上立体化的格局。尽管如此，由于经济的高速发展，城市规模的迅速扩大以及人口的增长，带来了交通车辆迅速增多，使道路拥阻现象频繁发生。统计数据显示昆明市的国内生产总值增长率、车辆保有量的增长率均远高于道路里程的增长率，显然道路建设严重滞后。目前市区道路交通已经趋于全面饱和，供求矛盾日趋激烈，已严重制约了昆明市的经济发展和人民生活水平的提高。为此加快城市交通基础设施建设势在必行。

昆明市区功能布局是在原有织上逐步改造、新建形成的，总的格局大体上是合理的，但作为云南省的首府，是中国与东盟联系的桥梁，在保证政治、经济、文化中心功能的充分发挥，保证国际交往中心所必须的良好环境，仍存在着一定的差距，特别是昆明市中心地区的建设已接近饱和，其建设重点已从占地开发转向调整改造，进一步优化功能布局，提高土地使用效益等方面。而边缘集团是市区的组成部分，是市区中心地区城市功能的延伸、完善和补充，它在控制中心地区的规模和保证其主要功能的发挥方面有着重要的作用。边缘集团在昆明市总体规划中分担市中心区部分功能，为今后城区发展提供主要的建设用地。完善边缘集团的建设，逐步实现向边缘集团、卫星城镇的战略转移，是城市能够持续发展的必然趋向。320国道、昆永复线、昆肖线、7204公路四条道路位于主城北部边缘，连接市区及北部边缘集团，而主城西北、东北部的高新开发区、北市区，银河片区等边缘集团的建设现已初具规模，因此四条道路的改建无疑为市区人口的转移、城市的延伸提供了有力的保证，有利于城市的可持续性发展。

本项目准备改造的四条路沿线的边缘集团均处于市区与郊区的结合部，尚有大量的未建成区，具有极大的发展潜力，随着经济的发展，客货运交通量随之大幅度增长，对包括道路交通在内的城市基础设施具有十分迫切的需求。目前，沿线各片区内城市基础设施十分薄弱，缺乏各集团之间联系的干道路网，许多地方都没有现况路，且现有的道路技术等级低、路况差、事故多，这样的基础设施已不能适应沿线地区经济发展的需要，成为制约地区经济发展的重要因素，急需加强道路基础设施的建设。四条道路的修建将给沿线各集团提供一条连续、快速、大容量的干道交通系统；给沿线各区的其它基础设施建设提供有利条件；促进沿线各集团的经济发展，并对加强各集团之间的联系以及各集团与市中心的联系起到十分重要的作用。同时，也将给昆明市的经济发展带来较大的促进作用。

2.3.2主城北部五华、盘龙两区总体战略发展需要

昆明西北、东北部道路状况己严重影响了云南省、昆明市改革开放的形象。区划调整后为实现跨越发展，五华、盘龙两区政府提出三年内改变北部基础设施落后的状况，建设初具成效。但主城北部五华、盘龙两区急需改造建设的道路有40.48公里，要靠有限的政府财力，尽快改善基础设施带动发展将是十分困难的。因此必须通过多渠道筹集资金，加快北部道路基础设施建设，是实现五华、盘龙两区跨越式发展的关键。

新五华区战略规划提出“三心联动、两翼齐飞”的总体发展思路，从而铸造昆明发展的黄金走廊，实现由单中心圈层式走向多中心组团式发展。为实现两翼的发展，规划以道路建设为契机，依托交通干道形成发展轴，采取轴向扩展的策略，推动郊区城市化。为落实发展战略，实现道路系统对发展的有力支撑,首先必须形成快速联系通道支撑系统。近期修建北部出口干道，形成由北部出口干道——西二环——北二环——龙泉路构成的快速联系通道，联系各组团。远期打通三环北路，增强快速联系能力。为实现轴向发展，发挥五华区主城核心区的辐射作用，尽快修建320国道（西站~眠山段）、昆永复线（黄土坡~普吉)、昆肖线（普吉~厂口），带动北部和沙朗、厂口的发展。利用西北绕城线和108国道高速公路建设的契机，新增沿人民路和龙泉路两个城市出入口，改善对外交通状况。改造昆永复线符合昆明城市总体规划的要求，特别是在目前城市二环路系统己形成，城区内的路网系统基本完成改扩建建设，而城郊结合部的九个出口道路的城市化进程迫在眉睫。抓紧时机，拓宽改建昆永复线是非常必要和及时的。

盘龙区是现代新昆明的重要组成部分，使其在昆明市乃至云南省所处地位在现有基础上得到进一步提升，按盘龙区战略发展规划它将成为现代商贸中心、现代高效生态农业基地、现代制造业基地、旅游休闲和高品质居住四大功能。以轴带发展模式，形成“一主两辅、三心一园”的空间结构框架. 二环路以内为主城核心区为城市建成区，昆明主城商贸核心区重要组成部分，未来商务办公、金融贸易、旅游购物、休闲娱乐的集中发展区域。北片区：形成以商贸物流、行政办公、现代农业和工业为主的城区东片区：形成以旅游休闲、低密开发为主的宜居的城区。由“三心一园”（主城核心、北片副中心、东片副中心、与世博生态园）构成发展格局。并通过北京路、人民路——寺瓦路、东三环，将三个中心紧密联系，又各自独立。既缓解主城压力，又发展城市边缘区。其区域内由五条放射路：龙泉路、北京路延长线、人民路延长线、昆曲高速公路、白龙路、穿金路，五条联系主干道：一环、二环、三环、7204公路、东绕城线构成新盘龙主骨干路网。

7204公路是盘龙区北部与主城及出口昆曲高速相连的城市主干道，同时随着新昆明航空城定于嵩明，龙泉路、7204公路、东绕城线等线路成为疏解、引导主城与航空城之间的必经之路，将其中等级较低的7204公路按规划改造建设成为城市主干道以迫在眉睫。

2.3.3四条路本身功能发展需要

昆明西北部至今没有一条对外高速公路，较好的对外联系通道仅为昆禄二级专用公路，而且其与城市道路体系也未形成有机联系，因此北部长期相对封闭落后。主城与沙郎和厂口的联系仅有一条三级公路（昆肖线），主城对其辐射作用较弱，经济落后。

昆明东北部虽有昆曲高速公路通往滇东北曲靖、东川、昭通等地，但与其相连的7204公路建设年代早，多年运行路况较差，无法起到有效引导、分流交通的作用。

昆明北部现有的全部道路基础设施320国道、昆永复线、昆肖线、联络线（学府路）、筇王线、7204公路以前均为省管公路，由于管理体制的制约，以上道路现仍为公路，长期仅仅是养护、保通，其设施水平仅为 70年代和 80年代初期的水平。落后的道路基础设施己严重制约了该地区的发展。

根据《昆明城市总体规划》，改造后的320国道性质为城市一级主干道，具有以下四种道路功能：①昆明市九大出口干道之一；②主城中心至风景区的道路；③地区生活性主干道。④西三迂回线的一段。因此，建设320国道，是完善昆明主城西北部路网结构，合理疏导交通，美化景观环境，完善城市排水体系及配套市政管线，适应大湄公河次区域合作背景下云南省、昆明市国民经济不断发展的需要。

昆永复线改造后为城市一级主干道，具有①昆明市西北主要出口之一；②主城中心道路与沙朗、厂口联系的重要通道；③地区生活性主干道；④地区性对外交通主干道四种功能。昆永复线的建设可以完善昆明市城市路网结构，合理疏导交通，美化景观环境，完善城市排水体系及配套市政管线。该项目建设是建设新昆明，发展次级中心城市和卫星城，建设小城镇，推进城乡一体化，全面建设小康社会的需要。

昆肖线为汽车二级专用公路，其改造后具有①昆明市西北主要出口之一；②主城中心道路与沙朗、厂口联系的重要通道；③地区性对外交通主干道三种功能。

昆肖线的改造建设既是昆明市西北部路网贯穿联系主城路网和对外辐射交通的需要，又是建设新昆明，发展次级中心城市和卫星城，建设小城镇，推进城乡一体化，全面建设小康社会的需要。

改造后的7204公路为城市一级主干道，具有①北市区区域内交通主干道；②连接风景区的景观性道路；③地区生活性主干道三种功能。其道路改造建设为沿线片区的市政综合管网及其它基础设施的完善提供了实施的平台，为沿线土地开发、产业结构调整、区内居民、企事业单位的各种社会经济活动提供了充分的硬件支撑。

2.4工程建设的意义

2.4.1优化提升昆明市北部路网，提高综合运力，缓解城市交通压力

通过本项目的实施，将可以从根本上解决主城西北及东北片区路网功能层次不清，过境交通与货运交通对城市交通干扰较大，道路常年超负荷运行，路面破损，路基总体沉陷、塌落严重等问题，并为建设和完善城市北部客运公交体系（如片区内的城市轻轨建设）创造条件，解除提升城市西北部地区路网综合运力的瓶颈，贯通城市快速交通体系，使城市路网的整体交通压力得到缓解。

2.4.2畅通城市北部出口，强化城市辐射和服务能力，促进昆明主城与北部贫困县区的统筹发展

昆明主城北部路网承担着昆明北部出口的交通功能，处于连接昆明主城交通体系与北部快速交通体系的咽喉位置，是昆明主城通向国家级贫困县富民县、禄劝县的唯一出口，同时也是昆明通向大理、丽江、保山、瑞丽、曲靖、昭通等滇西、滇东北城市，连接中国西部腹地四川省，以及进入缅甸、印度的重要交通结点。通过项目的实施，实施昆明市在北部内外交通网络的顺畅连接，完善对外快速疏运交通体系，使城市对外辐射和服务功能有效向北部广大欠发展地区延伸，已成为促进昆明主城与北部贫困县区统筹发展的切需要。

2.4.3推进城市化进程，改善环境、联系城乡，促进城市可持续发展能力的提高

通过项目的实施更新陈旧的沿线城市排水系统，整治沿线纵横交错的电力、电信、有线电视管网、清理临时违法建筑、完善绿化，根本解决片区水淹点、环境差乱差、安全隐患集中等问题；使城市北部片区城市雨污分流体系基本完善，对于滇池保护有直接而积极的作用；使主城西北、东北推进城市化进程的发展轴基本成形，带动昆明主城西北、东北部欠发展的城郊结合部和现状堪忧的大量城中村的建设和改造，极大的改善昆明市北部农村居民生产生活条件，是以人为本贯彻“科学发展观”和“城乡统筹”发展思路的具体体现。

2.4.4加快规划路网的形成

昆明市路网规划中，市区道路网是由快速路、主干路、次于路和支路组成，以一环、二环、三环路及放射线联络线为主骨架。昆明市城区内一环、二环路已建成，三环路正在建设之中，市内部分主干路和多条放射线亦即将实施改造，城市内干道路网已形成相当规模。为了有效缓解市区交通的拥挤状况，市政府采取了一系列措施，其中尽快形成包括上述道路在内的城市九大出口是其重要的组成部分。因此,  建设上述四条道路将对形成昆明市快速道路系统，缓解市区交通压力起到重要作用。

四条道路的拓宽改造建设能改善旅游环境，便于区内各旅游景点与城市路网的联通，为旅游业的发展创造便利条件，有利于该片的经济发展。

四条道路的拓宽改造能有效分流昆石、昆曲、昆禄高速公路和部分区域内主干道交通，同时也为后期连接昆明新国际机场航空城创造便利条件。

四条道路的拓宽改造能改善由昆明市中心至世博国、金殿公园、野生动物园、黑龙潭公园、植物园、西山森林公园、郊远公园等的道路景观，使其交通更为畅通、便捷。

四条道路的拓宽改造，能为昆明市由目前的北部主城转变为面向东南亚、南亚的国际大都市连接新昆明“一湖四片”的宏伟蓝图奠定良好的市政基础设施，改善昆明市出口道路的交通状况。四条道路的拓宽改造能分流区域内部交通，形成城市交通流向的重新分配。

2.4.5修建上述四条路能够分流、疏导过境交通

昆明市是全省的重要交通枢纽，有着四通八达的公路、铁路、航空等各种运输系统，是全省重要的客货运集散地。

经过多年的建设，昆明公路发展很快，现在分别有昆玉、昆曲、安楚、昆石等高速公路，由昆明辐射全省各地。由于公路等级的提高，每天吸引着大量的外埠机动车进入昆明转向全省各地，目前此部分交通均需经由昆明市市区道路通过，使已经不堪重负的昆明市区道路更加拥挤，降低了现有道路系统的服务等级。

目前昆明市机动车保有量约为60万辆，市区交通堵塞问题日趋严重，外地过境交通直接集中到城市一、二环上，更加剧了市区道路交通的压力。上述四条道路均为市区与郊区的联络线，同时又是连接高速公路的主干道，因此修建上述四条道路，连接城市的一环、二环、三环路。以达到疏导、截流过境交通，缓解市区交通压力的目的，而且它的建成还将使市区交通与外部交通及至外埠交通进行快速的转换，发挥其交通枢纽干线的巨大作用。

2.4.6修建上述四条道路有利于昆明市的环境治理

随着现代人民生活水平的提高及城市可持续发展的需要，对环境质量的要求越来越高，上述四条道路的建设将对昆明市的环境质量改善起到一定的作用。昆明是我省重要的交通枢纽，每天有大量的过境车辆经由昆明转向全省各地。但是由于缺少为过境交通提供的通道，使大量的过境车辆涌入市区。外地车辆尤其是货车的尾气排放指标大都不满足汽车尾气排放标准，且大大超标。为了改善昆明市内的交通状况和大气环境，城内道路及一环路已实行交通管制，白天严禁货运车辆通行，这使得大部分过境货车均在夜间穿城而过。对昆明市内一环路及二环路附近空气质量进行检测分析，发现夜间一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOX）的含量超过白天空气中含量的 30％，使夜间空气质量明显降低。另外，夜间大量外埠车进城，汽车噪音打破昆明市区夜晚的宁静，给居住在一环路、二环路附近的居民带来很大的噪音干扰。

上述四条道路的建设的一个重要作用是截流和疏导过境车辆，过境车辆将通过上述四条道路进行交通转换，过境车辆将减少进入昆明城内，由夜间过境货车尾气对大气造成的污染将因上述四条道路的修建得到缓解与控制。

第三章  交通量预测

3.1项目影响区域内社会经济现状与发展趋势

昆明作为云南省的省会城市，地处云南省中部，经济比较发达，经济总量在全省占有较高的比重，人均经济水平也位居全省前列。2003年，全市国内生产总值814.01亿元（当年价，增长率按可比价计算），比上年增长10.3%，列全省第一位，占全省的33.02%；人均国内生产总值14800元，居全省第一。

九十年代以来，昆明国民经济和社会发展一直保持了较快的增长，国民经济综合实力不断增强，产业结构日趋合理。1990年~2003年，全市国民生产总值年均增长5.53%，高于同期全省平均水平2.75个百分点。按照国家提出的第二步战略目标，已提前8年实现国内生产总值翻两番的战备目标。在国民经济产业结构中，三大产业结构的比例关系得到改善，第一产业平稳增长，第二、三产业发展迅速，产业结构由1990年的11.18：52.90：35.92调整为2003年的7.3：646.4：46.3。分别为59.44、377.66和376.91亿元。

五华区是昆明市的中心城区之一，位于城市中心区西半部，辖北门、虹山、西站、华山、武成、西坝、大观、崇仁、莲华、新村、长春、小南、南强、黑林铺14个街道办事处和厂口乡、沙朗乡。

五华区位于昆明市西北部，东经102°38′~102°45′50″，北纬24°54′~25°17′10″，辖区面积由原来的15.96平方千里增加到392.86平方千米。东北、西北面分别与嵩明、富民县山水相连（厂口乡的迤六、瓦恭两个村委会村习地位于富民县境内），东邻盘龙区，南面、东南边与西山区、官渡区接壤。区内地形地貌复杂多样，西北高东南低。最高点在厂口乡境内的搭恭山，海拔为2527米，最低点为厂口乡境内迤六村的肖家村民小组，海拔1670米，平均海拔1887米。从昆明市区往西北、北方向逐渐进入半山区、山区（沙朗乡、厂口乡），最远的厂口乡政府所在地距昆明市中心28千米。

五华区的社会事业多年来在全省处于领先水平，特别是“十五”期间更是有了长足的发展。随着行政区划的调整，由于厂口乡河和沙朗白族乡是区划调整后从西山划入五华区的两个山区农业乡，因此区划调整后的五华区（以下简称新五华）的规划和发展的重点都会围绕着这两个乡进行。

3.2项目影响区域内交通运输现状

1、320国道（西站～眠山）

320国道（西站～眠山）段属于老320国道的一部分，是昆明至滇西的主要干道，也是昆明市总体规划确定的昆明市九大出口之一，是昆明市通往黑林铺镇工业区及筇竹寺风景区的主干道。随着昆明城区的扩大，320国道已成为城市主干道，但由于修建时间较早，且为公路型道路，车流量大，交通拥挤，尤其在上下班期间，阻车严重，行车缓慢经常出现堵车现象。长6.4公里的路段，有时需要行车30分钟以上。尤其是1991年南过境干道建成后，320国道过境交通功能有所下降，管理等级降低，致使该段道路破损严重，交通混杂，塞车、淹水严重。整段路线现状道路宽20~30米，路面宽10~20米，道路状况很差，道路基层为手摆块石，面层为沥青浅贯层，之后虽经多次修补，但道路平整度较差，路基破损严重，道路两侧边沟不完善，涵洞断面较小，每年雨季均多处积水，成为防洪重点地段；电力、电信、有线电视网纵横交叉，绿化行道树老化枯死，形成安全隐患。

由于路面结构老化，有效断面不足，不能很好的分流交通量，起到应有的作用。道路未设置标志标线、交通信号灯等道路交通设施，没有配置公交车站，公交车只能靠路边随意停靠。道路沿线多为国营大中型企业，经济运行困难，下岗、待业职工较多，导致沿路低矮破旧建筑和违章建筑较多，不仅严重影响景观，而且占用道路断面，威胁到行车安全。在高新区边干道附近有多处私人小型车辆修理铺面，车辆乱停乱放，严重影响交通。通往筇竹寺的Y字型交叉口交角偏小，导致该处行车极不顺畅，阻车现象较为严重，成为全线交通的一个制约点。黑林铺及周边地区对外通道不足，与市区交通联系过份集中在西二环及320国道上，造成进出不顺畅；路网衔接性差，未能充分发挥路网整体容量；道路功能混杂，尤其是320国道随着城市化进程已经由国道成为本区的一条主要生活性干道，但依然承担大量的过境性货运交通，交通拥堵。

2、昆永复线

昆永复线位于昆明市西北部，全长约6.5公里，与320国道（西站～眠山）、昆肖线、联络线（学府路）、筇王线共为昆明市西北部目前仅有的道路基础设施，随着昆明城区扩大，昆永复线已成为本市西北部与城中心联系的主要城市干道，是主城对禄劝、富民的重要联系通道，同时也是昆明重要的建筑沙石料输入通道，其在城市发展中的地位不言而喻。然而，昆永复线目前仍为公路性质，现状道路宽16—20米，道路基层为手摆块石，面层为沥青浅贯层，道路等级较低。长期以来只依靠养护、保通。虽经多次修补，但道路平整度较差，路基破损严重。道路沿线无配套的城市排水系统、道路两侧排水边沟也不完善，涵洞断面较小，存在严重的水害隐患。长期以来只依靠养护、保通。设施水平仅为70、80年代初期的水平。由于受管理体制的制约和相关管理不完善，导致沿路低矮破旧建筑和违章建筑较多、绿化行道树老化枯死、综合管线埋设混乱，严重影响城市景观。

从地理位置上讲，昆明市西北部因受长虫山的阻隔，使得其与北市区联系不畅，客观因素严重影响了该地区利用北市区的资源实现经济的飞速发展；从道路服务水平上讲，昆永复线的现状道路宽度甚至不足17米，并且由于缺少有效的交通管控，致使交通现状非常混乱，车辆拥堵现象大量存在，高峰时段更是难以通行。随着昆明城区扩大，昆永复线将成为市内主干道，承担起更加繁重的交通任务，然而昆永复线的现状已无法满足城市发展的需要，更是成为该地区经济发展的瓶颈，已经严重影响了云南省、昆明市改革开放的形象。

3、昆肖线

沙朗乡和厂口乡均处于昆明经济较不发达的北部地区。两乡乡政府均不处于公路国道上，主要由一条昆沙公路与昆明市区相连，距昆明里程分别为15公里和26公里。昆沙公路最早为三级柏油公路，不仅路况等级低，而且年久失修，尤其是上世纪90年代后期昆明市在沙朗乡建垃圾填埋场后，每天有150多辆运垃圾的重车通过昆沙路，致使路面受到严重破坏。由于路况差，车辆进出两乡不如以前方便，极大地影响了两乡经济的发展，尤其对沙朗的旅游度假业影响最大，旅游度假人数大减，在过去路况较好、沙朗旅游度假业兴旺的时期修建的一些旅游度假村，现在已经变得冷清了许多。由于沙朗和厂口两乡到昆明市区的公路状况又较差，经过两乡的人流物流不多，在很大程度上制约着两乡经济的发展。

4、7204道路

7204现状是公路，作为北市区主要通道之一，7204公路成为了连接昆明城区与北市区的一条重要纽带，并通过与之衔接的穿金路,昆曲高速公路，北京路延长线，银河大道及多条市政规划道路，与城市东、西、南部和滇东北地区其它城市间形成快速便捷的交通联系，沿途经过植物园、黑龙潭公园、野生动物园、金殿公园、世博园等多处旅游景点。本次研究范围只是7204公路的一段，起点为现有龙泉路。终点为穿金路云南广播电视大学大门。全长大约8.8公里；现有道路宽为10～15米，有效路面7～8米。

该路建成年代久远，属于战备公路，与城市东、西、南各部和滇东北地区其它城市间有交通联系。7204公路沿线具有优美的自然山水景观，地势高低起伏，易形成良好的城市绿化景观。随着昆明的建设发展，7204公路已成为北市区区域性主干道，车流量大，由于现有道路路面狭窄，交通拥挤，造成混乱，交通功能下降，淹水严重。道路基层为手摆块石，面层为沥青浅贯层，抗疲劳、抗变形能力差，由于常年超负荷运行，维修不济，虽然经过了多次零星修补，但平整度依然较差，路面损坏严重，路基总体沉陷，路线线型较差，小弯道太多，纵坡忽大忽小，易出交通事故，严重影响了北市区与主城区、滇东北地区和其它城市之间的连接与沟通，阻碍了北市区的发展，并给当地的群众生活带来了困难和不便，影响了沿线各行业的发展。

3.3交通量调查与分析

3.3.1交通量调查

1、320国道（西站～眠山）

根据2000年5月18日对该路段麻园交叉口7:00~21:00交通流量的调查（见附表）。换算交通流量为13151辆。

2、昆永复线

根据车流现状和实际分析，对全段道路的交通流量进行实地调查，流量调查分为两段，即：学府路口（工程起点）～海屯路段、海屯路～昆禄路交叉口（工程止点）。

（1）学府路口（工程起点）～海屯路段的调查

2004年11月24、25日（星期三、四）对学府路口（工程起点）～海屯路段现场15：00～17：00交通流量的调查。（见附表）  以15min为单位进行实测，根据路段车种换算系数进行换算，并选用单位时间内最大交通量的四倍（即一小时交通量15×4＝60min），以此数值作为依据小时交通量，则学府路口～海屯路段现状高峰小时交通流量为2092pcu/h。

（2）海屯路～昆禄路交叉口（工程止点）的调查

2004年11月24、25日（星期三、四）对海屯路～昆禄路交叉口段现场15：00～17：00交通流量的调查。（见附表）  以15min为单位进行实测，根据路段车种换算系数进行换算，并选用单位时间内最大交通量的四倍（即一小时交通量15×4＝60min），以此数值作为依据小时交通量，则海屯路～昆禄路交叉口段现状高峰小时交通流量为2135pcu/h。

3、昆肖线

根据《云南省公路交通情况调查资料汇编》历年统计资料，折算成小客车后得到现有老路历年交通量增长情况：2000、2001、2002、2003年昆明~沙朗分别3882、2759、2395、2505辆/日；沙朗~厂口2596、2711、1258、1717辆/日。

4、7204道路

现状公路由于修建时间较早，等级较低，道路状况较差，行车速度慢，路段上有10路公交车运营，目前车流量不是很大。

3.3.2交通量分析

1、320国道（西站～眠山）

根据1999年9月8日及2000年5月18日对本路段眠山、黑林铺和麻园三个交叉口处进行的交通量调查，经过换算得到目前该道路交通流量为15000辆/日。根据调查时间来看，7:00~21:00时的交通流量占整个日交通流量的80％以上。

根据昆明市道路交通规划，对沿线单位和道路建立交通小区，形成模块进行计算、分配、修正和调整，得出昆大线道路建设完工后其它道路转移来的交通量为5000辆/昼夜，按全线无大的平交口和行人干扰，无红绿灯，取10%日交通量为高峰小时交通量2000辆/小时。

2、昆永复线

对全段道路的交通流量调查分为两段，即：学府路口（工程起点）～海屯路段、海屯路～昆禄路交叉口（工程止点）。调查结果为：

（1）学府路口～海屯路段，高峰小时交通流量为2092pcu/h。

（2）海屯路～昆禄路交叉口的调查高峰小时交通流量为2135pcu/h。

3、昆肖线

根据《云南省公路交通情况调查资料汇编》历年统计资料，折算成小客车后得到现有老路历年交通量增长情况： 2003年昆明~沙朗分别2505辆/日，年平均增长率10.80%；沙朗~厂口1717辆/日，年平均增长率13.84%。以这样的增长率看来，昆肖线的交通负荷将越来越重。

4、7204道路

根据北市区银河东区控制性详细规划，7024公路已经由一条郊区低等级公路转变为红线宽度30～60m的城市区域性主干道。尽管目前车流量还不是很大，但由于其交通地位逐渐提升，其所承担的交通量也将越来越大。

3.4交通量预测

根据昆明市道路交通规划，道路等级，设计车速，取交通量年增长率为10％，按每年等比方式增长进行预测，推算10年和15年内的设计小时交通量。计算公式采用：

式中：—－预测年限的设计小时交通量；

        ——现状道路高峰小时交通量；

        ——交通量年增长率；

        ——设计年限。

1、320国道（西站～眠山）

目前该道路交通流量为15000辆/昼夜。据昆明市道路交通规划，对沿线单位和道路划分交通区域，形成模块后进行计算、分配、修正和调整，得出320国道该段道路建成后其它道路转移来的交通量为5000辆/日。根据昆明市道路交通规划，道路等级，设计车速，该路段所处的地理位置和交通吸引情况，将该段道路交通增长率定为10%，因此 2020年交通量为75950辆/日。按全线无大的平交口以及行人干扰，无红绿灯，取昼夜交通量的10%为高峰小时交通量即7595辆/小时。

2、昆永复线

（1）学府路口～海屯路段的交通流量分析：15年内的设计小时交通量：为7945pcu/h。

（2）海屯路～昆禄路交叉口段的交通流量分析：15年内的设计小时交通量：为8108pcu/h。

3、昆肖线

拟建项目属新建项目，交通量由根据经济增长情况和历年交通量增长情况确定增长率的趋势型交通量和新路建成后洞线诱增的诱增型交通量和新路建成后转移的交通量三部分构成。

趋势型交通量增长率根据项目影响区的经济增长情况和汽车保有量增长情况以及历年交通量增长情况取定为：2001~2007年10%；2008~2015年11%；2016~2020年9%；2021~2028年7%；转移交通量按新路通车后转移老中交通量80%计，诱增交通量按新路建成通车年大普吉至沙朗段诱增20%计，沙朗至厂口段诱增15%计。

基年交通量取《云南省公路交通情况调查资料汇编》中1999、2001、2002、2003年4年的平均交通量来预测本项目未来各特征年的交通量。

预测结果为：2020年昆明至沙朗段诱增9028辆/日，沙朗至厂口段诱增5345辆/日。

4、7204道路

7204公路未来交通量分为两大类：一类是沿线用地为起止点的交通量；另一类是道路建成后对附近路网分流的吸引交通量。

根据昆明市道路交通规划，对沿线单位和道路划分交通区域，形成模块后进行计算、分配、修正和调整，得出7204公路昆曲公路南侧路段修建完工后使用初年日交通量为12000辆/日，昆曲公路北侧路段修建完工后使用初年日交通量为12000辆/日，7204公路昆曲高速公路南侧路段道路建成后其它道路转移来的交通量为4000辆/日，7204公路昆曲高速公路北侧路段道路建成后其它道路转移来的交通量为6000辆/日，该段道路交通增长率定为10％，因此2020年7204公路昆曲高速公路南侧路段交通量为66836辆/日，7204公路昆曲高速公路北侧路段交通量为87722辆/日。

3.5通行能力分析与车道数初步计算

根据《城市道路设计规范CJJ37-90》相关规定，取连续车流平均车头间隔时间为2.10s/pcu，则一条车道可能通行能力为3600÷2.10=1710pcu/h，按照不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力为：

Nm=αc*Np=0.8×1710=1368pcu/h

式中：Nm——表示一条机动车车道的设计通行能力（pcu/h）；

αc——表示机动车道通行能力的道路分类系数，主干道取0.80；

Np——表示一条机动车车道的可能通行能力（pcu/h）。

1、320国道（西站～眠山）

道路建成后其它道路转移来的交通量为5000辆/昼夜。设该段道路交通增长率定为10%，因此 2020年交通量为75950辆/昼夜。15年的设计小时交通量为7595 pcu/h。

15年内的设计车道数确定为：

7595÷1368＝6车道。

故道路断面取双向六车道。

考虑到本道路机动车、非机动车不能完全分离，各车种混杂，设置单向六车道是能够满足需要的。如设计末年道路交通量达到饱和，此时可通过其它道路疏解交通。

2、昆永复线

该段道路交通增长率定为10%，因此 2020年交通量为79450辆/昼夜15年的设计小时交通量为7945 pcu/h。

15年内的设计车道数确定为：

（1）学府路口～海屯路段

7945÷1368＝6车道

（2）海屯路～昆禄路交叉口段

8108÷1368＝6车道

综合考虑到周边规划道路形成，交通分流，以及对重型车辆进行入城管制等因素，预计六车道能够满足使用要求。

3、昆肖线

该路段地形条件较差，高程起伏大，考虑到项目使用功能，在能满足运输需求的条件下，适当降低技术标准，应按二级公路标准修建。由于该项目靠近昆明城区，交通量大，沿线人口密集，混合交通严重，为确保交通安全，提高运营效益，需设置慢车道，因此，设计为汽车二级专用公路，设计车速40公里/小时，道路红线宽21.5米，基本车道为4车道。

4、7204道路

至2020年，7204道路昆曲高速公路南侧路段设计交通量为66836辆/日，设计小时交通量为6684 pcu/h；昆曲高速公路北侧路段设计交通量为87722辆/日，设计小时交通量为8772pcu/h。

15年内的设计车道数确定为：

昆曲高速公路南侧路段

6684÷1368＝6车道

昆曲高速公路北侧路段

8772÷1368＝8车道

考虑15年的服务年限，7204公路昆曲高速公路南侧路段采用双向6车道，北侧路段采用双向8车道才能满足需求。

当上述四条道路服务15年后，道路交通量达到饱和，此时可通过其它道路疏解交通。

       第四章  建设规模与技术标准

4.1线路的规格和等级

320国道（西站～眠山），道路建设标准为城市一级主干道，设计车速60公里/小时。道路红线宽度52米，道路设计为双向6车道，单向行车道3×3.75米，即机动车道宽22.5米，两侧机非隔离带宽2×2.5米，非机动车道宽2×4米，人行道宽2×3.25米，线外各设5米宽绿化带。平曲线最小半径300m，最大半径1000m，最大纵坡i≤2.7%，最小纵坡i≥0.2%，路面形式为沥青混凝土柔性路面。

昆永复线，道路建设标准为城市一级主干道，设计车速60公里/小时。道路红线宽度40米，道路设计为双向6车道，设计使用年限15年；路面形式为沥青混凝土柔性路面；道路纵坡：道路最大纵坡按5％控制；道路最小平曲线半径：250m（设置超高）；交通量年增长率10％。

昆肖线，设计为汽车二级专用公路，设计车速40公里/小时，道路红线宽21.5米，基本车道为4车道。全长16km。

7204道路，前段（龙泉路—昆曲高速公路）设计为城市一级主干道，设计时速为50公里/小时，道路红线宽60米，双向八车道,四块板设计。后段（昆曲高速公路—穿金路）设计为城市一级主干道，设计时速为50公里/小时，道路红线宽45米，双向六车道。

4.2建设规模及技术标准

1、320国道（西站～眠山）

道路建设标准为城市一级主干道；

设计车速60公里/小时；

道路红线宽度52米；

道路设计为双向6车道；

设计使用年限15年；

平曲线最小半径300m；

最大半径1000m；

最大纵坡i≤2.7%；

最小纵坡i≥0.2%；

路面形式为沥青混凝土柔性路面；

全长6.67公里。

2、昆永复线路线

道路建设标准为城市一级主干道，

设计车速60公里/小时。

道路红线宽度40米，

道路设计为双向6车道，

荷载等级为机动车道BZZ-100；

桥涵设计荷载：城－A级；

道路纵坡：道路最大纵坡按5％控制；

道路最小平曲线半径：250m（设置超高）；

交通量年增长率10％。

路面形式为沥青混凝土柔性路面；

全长6.5公里；

设计使用年限15年；

3、昆肖线

设计为汽车二级专用公路；

设计车速40公里/小时；

道路红线宽21.5米；

基本车道为4车道；

平曲线一般最小半径200米

平曲线极限最小半径125米

最大纵坡6%

桥涵设计的汽车荷载等级公路——Ⅰ级

路面形式为沥青混凝土柔性路面；

全长16km；

设计使用年限15年。

4、7204道路

道路设计为城市一级主干道；

设计车速50公里/小时；

道路红线前段为60米，后段为45米；

前段道路为双向8车道，后段道路为双向6车道；

整个工程全长6.828公里，前段道路长4.99公里, 后段道路长1.838公里；

交通量年增长率10％；

路面形式为沥青混凝土柔性路面；

设计使用年限为15年。

第五章  线路方案

5.1备选线路条件

5.1.1线路起讫点、经由地

320国道（西站－眠山），起于西站虹山东路口，经西站木材厂、麻园、工青妇干校、昆沙路，学府路，黄土坡立交桥，经黑林铺，止于人民西路尽端眠山。

昆永复线起点为学府路与现昆沙路交叉口，经过海屯路、王家桥、筇王路、至昆禄公路口止。

昆肖线走向由南向北，起点昆明至禄劝二级公路盆口。沿轻机厂北山腹升坡，达水节箐垭口，设桥跨箐沟后沿右侧山腹降坡，达沙朗河而上，达沙朗东村西，走400米后与现有老公路交叉，达北村东，路线转向北，沿北村北面山腹升坡，达半路垭口，后降坡，至大清塘，至青龙水库东，经老花铺面，至止点接上老公路。

7204线起点为龙泉路，经过茨坝镇、黑龙潭公园、经落索坡过云南农业大学、通过大花桥过盘龙江、穿龙头衔、下穿昆曲高速公路、清水河村、昆明展亿华工厂、公路管理站，到穿金路云南广播电视大学大门为止点。

5.1.2线路地理位置及地形地貌

1、320国道（西站－眠山）

路线位于昆明市西郊原“滇缅公路”上，段内地理坐标：东经102º38′39″~102º41′05″，北纬25º03′14″~25º04′13″。本路段位于昆明市中心区虹山南麓，为一跨越虹山腰部道路，走向为东南—西北，地势由两端向中部逐步升起。全线最高点为省测绘一大队处海拔1904.30，最低点为黄土坡处处海拔1891.20。全线两侧均为现状建筑物。全线纵向相对高差20米以内，海拔高程变化在1890~1905米间。

2、昆永复线

路线位于昆明市西郊原“昆沙路”，穿越普吉片区，与昆禄公路相接。本路段位于原昆沙路普吉段，走向为由南至北，地势北高南低。全线最高点为省测绘一大队处海拔1938，最低点为黄土坡处处海拔1895。全线两侧均为现状建筑物。全线纵向相对高差45米以内，海拔高程变化在1890~1940米间。

3、昆肖线

地处昆明市东北部 ，是省管公路县道（X002）昆明至肖家村公路中的一段，位于东经102°39′~102°40′，北纬25°08′~25°20′之间，起于五华区大普吉，向北延伸，连接了五华区沙朗、厂口两个乡，全线处于昆明五华区境内是五华区路网骨架之一。

4、7204线

主要位于昆明断陷盆地及山地地貌区，总体地形简单，地势东南部高（金殿~龙头街），西北部低（龙头街~龙泉路），地面标高约在1988~1901米之间，根据成因及形态，拟建区大致可分为侵蚀低中山（金殿~龙头街）与断陷盆地（龙头街~龙泉路）两种地貌单元。

5.1.3气候条件

项目区属“亚热带高原”气候，具有夏无酷暑、冬无严寒、干湿季节分明等特点，年平均气温为14.70℃，其中最热月份平均气温为19.80℃，最冷月平均气温7.7℃，无霜期227天，年均降水量1094.1毫米，雨季多集中在6~9月份。

5.1.4工程、水文地质条件

勘察路线在区域地质上属“川滇台背斜”,地质构造以近南北向发育为主，具有代表性的地质构造为：

1、 褶皱。“玉案山向斜”轴部位于石头山~观音阁一带，轴向100º左右，西部被“三台山”断层破坏而消失，东部进入第四第地层后尖灭，总长度约3公里左右，其构造中心为阳新灰岩，两翼为下寒武统，北翼地层产状较陡。勘察路线从该向斜的东南侧穿过。

2、断层。“西山断层”在西山~大青山一带属它的南段，断面倾向东，倾角陡，破碎带一般宽约400米，带内由0.2~1.0百米的碎裂岩组成。勘察线路从该断层的东侧通过，最短平距约300余米。

3、 新构造与地震。新构造运动在昆明盆地内，以继承性、新生性、差异性和间歇性为其特点。

“燕山运动”之后，昆明处于长期上升状态，第一次的上升活动发生在早更新世，湖水达到海源寺，沉积粘土与褐煤，第二次发生在中更新世，湖水可能达到普坪，沉积砂砾石与粘土，第三次发生在晚更新世，湖水估计到达园通山一带，沉积了砂、粘土、泥炭。至今，盆地仍处于缓慢上升阶段。

诸类的上升活动，尤其是断层附近都相同伴随着一系列的地震作用，据有史以来的地震记录中，迄今为止共有652次以上的不同程度的大小地震，仅1985年间，就有13次地震目录记载。

勘察路线上，对埋藏在第四第地层中的饱和细砂与粉土，虽它们埋藏浅，强度低，但厚度也很小，且呈透镜体状分布。因此，在地震作用下，要发生强烈的液化破坏东西可能性不大。

勘察路线区域上无大的地表水体，仅在海源中路、西二中和平板玻璃厂后有三条小河与拟建公路斜交流过，此外还有小规模的农用灌溉水由北而南径流。上述水体规模较小，且受季节性较强，它们一般不会造成路基土质软化。当地的大气降水，可由北而南自然排泄，因此，只要设计得当，施工有保证，大气降水不会对路线造成破坏。

路线通过区段内，地下水主要为孔隙潜水和裂隙水，主要受当地大气降雨补给，其次为地表水渗透补给。稳定水位一般为2米左右，由东而西迳流。区内无自然泉水出露，含水层的水文特征见表。

经本次勘察水化学分析结果：水化学类型为HCO3—Ca—Mg型，呈中性，平均PH值为7.13，总硬度为9.45德国度，地下水对混凝土无腐蚀。

5.2线路方案比选

5.2.1  320国道（西站~眠山）

主要在原320国道进行改扩建，该路是昆明到滇西主要干道。道路拓宽改造能改善由昆明市中心到西山、筇竹寺风景区、黑林铺工业区、普吉工业区道路沿线道路的景观、交通通畅程度，为昆明市九大出口之一的320国道（西站~眠山）全线改造奠定良好的基础，改善昆明市出口道路的交通状况。

5.2.2  昆永复线

对原线路进行改扩建，改造符合昆明城市总体规划的要求，特别是在目前城市二环路系统已形成，城区内的路网系统基本完成改扩建建设。

5.2.3  昆肖线

1、线路方案

本段公路实地勘察了多个方案经认真研究，拟定大普吉至厂口段线路方案。走向由南向北，起点昆明至禄劝二级公路盆口。沿轻机厂北山腹升坡，达水节箐垭口，设桥跨箐沟后沿右侧山腹降坡，达沙朗河而上，达沙朗东村西，走400米后与现有老公路交叉，达北村东，路线转向北，沿北村北面山腹升坡，达半路垭口，后降坡，至大清塘，至青龙水库东，经老花铺面，至止点接上老公路。路线全长16公里。

2、比较线方案

桃园比较线。比较线起点K0+000=正线K0+000，路线向东，沿西北沙河水库西边升坡，K5+000过红泥凹小垭口，继续升坡，K5+600过桃园西，K9+000过三多垭口，K12+400过烟子哨，K14+700达小清塘垭口，升坡至K15+800接正线K16+400。比较线长15.8公里，比正线短600米。

优点：里程比正线短0.6公里，地形顺直，地质条件好，目前已有三级路路基，大部路段可沿现有老路改建，节省工程量。

缺点：路线不经过沙朗，项目建设对当地经济发展所起的带动作用不明显，不能满足“新五华”的发展规划要求。地方政府不赞成该方案。综合考虑项目的使用功能，放弃桃园比较浅。

5.2.4  7204线

对原线路进行改扩建，改造符合昆明城市总体规划的要求，7204 公路的道路拓宽改造建设能改善旅游环境，便于区内各旅游景点与城市路网的联通，走向、线形与原线形相吻合。

5.3道路标准横断面方案比选

1、320国道（西站－眠山）

由于近年来沿道路两侧用地的开发和城市化进程的推进，本段320国道性质已由原来的公路逐步转变为城市道路。为适应此种变化及满足该片区不断增长的交通需求和风景区干道的要求，并使其具有可持续发展的潜力，规划对本段道路按52米红线控制，局部不足52米红线处通过压缩绿化带，作变断面处理，保证双向六车道。

道路横断面设计红线宽度52米，道路设计为双向6车道，即机动车道23米，非机动车道2×4.5米，人行道2×5米。边线外各设5米的绿化带,车行道横坡采用1.5%单向坡，人行道为2%单向坡。

2、昆永复线

设计红线40m宽，双向六车道，单向机动车道2×11.5米，非机动车道宽2×3.5米，人行道宽2×3.5米，中央绿化隔离带3米，即：2×3.5(人行道)+2×3.5（非机动车道）+2×11.5（机动车道）＋3(中央绿化隔离带)=40米，红线外各设5米宽绿化带。

3、昆肖线

设计红线23.0m宽，双向四车道，中央分隔带2.0m，硬路肩2×2.5m，土路肩2×0.5 m，路缘带2×0.5 m，无超高时，一般路拱横坡为2%，路肩与行车道同坡。

4、7204线

（1）  前段（龙泉路~昆曲高速公路）双向八车道

   a.方案（一）红线宽60米

  2×4米（人行道）＋2×3.5米（非机动车道）＋2×3.5米（绿化带）＋2×15米（机动车道）＋8米（中央绿化带）＝60米。四块板设计。车行道、非机动车道横坡采用 1.5％。人行横道横坡采用 2％。详见附图。

  b.方案（二）红线宽60米

2×4米（人行道）＋2×3.5米（非机动车道）＋2×3.5米（绿化带）＋2×15米（机动车道）＋8米（中央绿化带）＝60米。二块板设计。车行道横坡采用 1.5％，非机动车道与人行道在一个平面上，横坡采用2%。详见附图。

  c.方案（三）红线宽48米

2×4米（人行道）＋2×3.5米（非机动车道）＋2×1.5米（绿化带）＋2×15米（机动车道）＝48米。三块板设计.车行道、非机动车道横坡采用1.5％，人行横道横坡采用2％，详见附图。

  d.方案比较

  在道路通行能力不变的情况下，方案（三）与方案（一）、方案（二）比较绿化面积较小，景观差，视觉单调，易受对面行车的干扰，工程量小、方案（二）与方案（一）比较，工程量相近，景观差，但此段道路人流量大，非机动车流量大。根据现状交通量及预测交通量，推荐选用方案（一）。

（2）后段（昆曲高速公路~穿金路）双向六车道

  a.方案（一）红线宽45米

    2×4米（人行道）＋2×3.5米（非机动车道）＋2×11.5米（机动车道）＋7米（中央绿化带）=45米。采用两块板设计。车行道横坡采用1.5％，非机动车道与人行道在一个平面上，横坡采用2％。详见附图。

  b.方案（二）红线宽45米

    2×4米（人行道）＋2×3.5米（非机动车道）＋2×11.5米（机动车道）＋7米（中央绿化带）＝45米。采用两块板设计。车行道与非机动车道在一个平面上，用隔离栏分隔，横坡采用l.5％。人行道横坡采用 2％。详见附图。

c.方案（三）红线宽30米

2×3.5米（行人与非机动车混行）＋2×11.5米（机动车道）=30米。机动车道横断面采用1.0％。人行道横坡采用2％。详见附图。

  d.方案比较

在道路通行能力不变的情况下，方案（三）与方案（一）、方案（二）比较绿化面积较小，景观差，视觉单调，易受对面行车的干扰。工程量小。方案（二）与方案（一）比较。工程量相近，景观差。但此段道路人流量小，非机动车流量小。根据现状交通量及预测交通量，推荐选用方案（一）。

5.4推荐方案

320国道（西站~眠山）为双向6车道方案，主要根据原320国道线形进行改；

昆永复线推荐对原线路进行改扩建；

昆肖线推荐大普吉至厂口段线路方案；

7204线采用上述方案（一）。

第六章  工程方案

6.1道路工程

6.1.1路面工程

1、工程项目对水泥混凝土路面与沥青混凝土路面进行了综合比较。两种路面结构都能满足高速公路的使用要求，各有优缺点：水泥混凝土路面设计使用所限长，后期养护费用较小，但行车舒适性能差，噪音大；沥青混凝土路面使用年限短，造价较水泥混凝土路面高，后期养护费用较高，但行车舒适且视觉效果好，噪音小。结合本工程的特点，本项目推荐采用沥青混凝土路面方案。

2、道路路面结构设计

（1）城市I级主干道

路面类型：沥青砼路面

计算标准轴载：100KN

设计时速：60km/h

设计初年车道标准轴载数：1308次/日

设计使用年限：15年。

设计交通增长率：10%

设计使用期内每车道标准轴载数：1.728×107次

设计计算指标：砼设计弯拉强度5.0MPa

经计算路面结构组合及厚度如下：

机动车道：

4cmSBS改性沥青混凝土上面层（AK—16A）

    5cm密级配中粒式沥青混凝土（AC—25Ⅰ）

    6cm          粗粒式沥青碎石（AM—35）

30cm         水泥稳定石屑（水泥掺量6％）

15cm         填隙碎石

    60cm         风化料

    柔性路面非机动车道结构：

    3cm          SBS改性沥青混凝土上面层（AK—16A）

    5cm          密级配中粒式沥青混凝土（AC一25Ⅰ）

    24cm         水泥稳定石屑（水泥掺量6％）

    15cm         填隙碎石

    60cm         风化料

原路面线红土碎石填筑路基。

（2）汽车二级专用公路

路面总厚度54厘米（二级），各层厚度为：

中粒式沥青混凝土面层4厘米

粗粒式沥青碎石5cm厚。

水泥稳定级配碎石基层30厘米；

级配碎（砾）石底基层15厘米。

6.1.2路基工程

一、路基设计

1、新建道路与原有道路重合部分，当道路填筑高度大于路面计算结构厚度时，在原有路面上铺筑红土碎石，分层压实。压实度K＞95%。使红土碎石层回填模量E＞30MPa，然后铺筑路面结构层，当道路填筑高度小于路面计算结构厚度时，降低部分原有路面然后压实路基。压实度K＞95%。使原有路面回弹模量E＞30MPa。然后在老路上铺筑计算路面结构层。

2、新建道路超出原有道路范围路面结构做法：先清除杂填土建筑垃圾。然后用红土碎石分层碾压使压实度K＞95%作为道路基层。然后再依次铺筑计算路面结构层。

3、对于昆肖线，沿线大部分处于山岭区。在沙朗、厂口坝子内，路堤须保护一定高度，避免受地面积水、地下水等因素影响，使路基保持干燥，确保路基的强度和稳定性。为减少占用农田、耕地，填方路堤及半填半挖的路基较多采用挡土墙或矮墙。

4、路基边坡：根据沿线地质情况，按照《公路路基设计规范》（JTJ013—95）采用路堤边坡坡度、路堑边坡坡度。

二、路基防护设计

1、挡墙布置

根据道路设计和周边区域的地形地貌；

320国道（西站－眠山）（黄土坡立交～西站段）将设5段挡墙。挡墙位置的里程分别为：K0＋732～K0＋918道路右侧、 K1＋390～K1＋475道路右侧、K1＋650～K1＋900道路右侧、K2＋045～K2＋117道路右侧、K1＋265～K1＋337道路左侧。拟采用重力式浆砌石挡墙。

昆永复线预计上挡墙约700米，主要集中在K0＋080～K2+100段，平均高2.5米，拟采用浆砌石仰斜式挡墙；下挡墙约800米，主要集中在K0＋080～K1＋800段和K4＋800～K5＋000段，平均高2.8米，拟采用重力式浆砌石挡墙。

2、结构形式

根据道路设计和周边区域的地形地貌，320国道（西站~眠山）、昆永复线、昆肖线、7204公路拟采用重力式浆砌石挡墙。

6.1.3桥梁涵洞

6.1.3.1  桥梁涵洞布置

1、320国道（西站~眠山）

根据道路周边区域的排水现状和新的排水设计，320国道（西站~眠山）（西站~黄土坡）将改造和新建5座涵洞，按照昆明市防洪规划要求，本工程桥涵工程防洪标准按百年一遇设计。在云汽实业有限公司附近及云南省第五建筑工程公司附近各设一座供行人、自行车通过的天桥。

2、昆永复线

根据道路周边区域的排水现状和新的排水设计，昆永复线将改造和新建4座过水涵洞。按照昆明市防洪规划要求，本工程桥涵工程防洪标准按百年一遇设计。

3昆肖线

本路桥梁设置主要是跨越河沟为主。

桥涵设计汽车荷载等级：公路—Ⅱ级；

净空：跨线桥净高不小于5米，桥面外缘与路基同宽；

设计洪水频率：大、中桥，小桥，涵洞及小型排水构造物1/100。

全线共设大桥10座共长2330米，中桥12座共长1260米，小桥9座共长315米，涵洞70座。

4、7204线

本路桥梁设置主要是跨越河流为主，沿途经过金汁河和盘龙江大花桥。金汁河桥修建年代久远，破损严重，新建一座满足交通需求的简支梁桥（长×宽＝12米 ×60米）。现有盘龙江大花桥（长 ×宽＝32.5米 × 7.8米），十分破旧，丑陋，影响市容，桥面凹凸不平、桥上人行道过窄，堵车频繁。拟重新修建桥梁（长×宽＝50米×60米）。清水河村地段的地形起伏落差较大，现有道路线路绕行大山沟（高差达20米左右），线路过长，通视条件差，现拟建一座桥（长×宽＝120米× 45米）跨越山沟。

6.1.3.2  涵洞结构形式

由于受涵洞埋深和已有截污干管的标高限制，需尽量减小结构厚度和基础高度，加上为了便于其它排水管（沟）的接入，涵洞均采用钢筋砼刚构箱涵。涵洞中线与道路中线正交，涵洞出入口的流水板标高均与两端现有涵洞标高顺接。

6.1.4节点工程

本项目与城市次干道、支路均采用平交。重要交叉路口渠化设计：

1、渠化两个交叉口，分别是西园路交叉口（将来交通流量饱和时该路口可考虑立交）、昆沙路交叉口。

2、改造两个铁路道口：麻园道口、云冶道口。

3、增设三处红绿灯：西园路、昆沙路、虹山北路。

4、平交交叉口均采用交通信号灯控制。

5、昆肖线设9处平面交叉。

6、改造7204沿线三个交叉口，分别为龙泉路、穿金路、昆曲高速。新建三条规划市政道路交叉口。

6.2排水工程

6.2.1设计原则

1、科学性、可持续性原则

根据昆明市社会经济发展需要，在昆明市总体规划指导下，从实际出发，科学合理地对本项目精心设计，以保证各类基础设施满足昆明市社会经济可持续发展需要。

2、环境效益原则

保护好四条路周围区域的自然生态环境，优化自然生态格局，开发和保护相协调，以保证最理想的环境效益。

3、可操作性原则

按照国家有关法规、规范及标准，服从昆明市总体规划及专业规划，保证规划、设计相协调，优化设计，使本工程有较强的可操作性。

4、排水体制

根据昆明市滇池保护相关条例、省市有关政策及昆明市中心区排水、防洪规划，采用雨、污分流制，即雨、污水分别设置排水系统排放。

6.2.2管材选择及设计参数

6.2.2. 1管材选择

目前可采用的管材主要有：聚乙烯管（PE）、钢筋混凝土管、玻璃钢夹砂管、UPVC管等。钢筋混凝土管造价低，抗震性能强，管壁光滑，水力条件好，耐腐蚀，爆管率低，但重量大，不便于运输和安装。结合昆明市实际，小管径管道可采用PE管等新型管材，大管径采用钢筋混凝土管。本工程管材采用钢筋混凝土管。

6.2.2. 2水力计算公式

本次工程设计排水管采用钢筋混凝土管，其水力计算公式采用：

Q=VA           (m3/s)

Q--流量          (m3/s)

V--流速          (m/s)

V=1/n×R2/3×i1/2

R--水力半径      (m)

i--水力坡降

n--粗糙系数、混凝土、钢筋混凝土管满流时为0.013，非满流时为0.014，最大流速为5m/s，在设计充满度下最小流速为0.7m/s，计算时以上述参数为标准进行雨污水管道计算。

A--水流断面     （m2）

最小管道坡度建议为“1/管径”，并按照规范要求确定见下表：

污水管道最小坡度

6.2.2. 3设计参数选取

排水管的水力坡降根据地形坡度取0.15~1.5%，

雨水管道按满流设计，

污水管道按非满流设计，充满度h/d按下表选取：

设计充满度表

流速V控制在防淤流速（0.60m/s）和防冲刷流速（5.00m/s）之间。

6.2.2. 4管径的确定

在确定管径时，根据水力计算确定管道的设计流量，再结合实际情况，进行适当的调整。

6.2. 3雨水排水工程设计

6.2.3.1 雨水量的预测

1、暴雨量计算公式

设计参数：根据《室外排水设计规范》（GBJ14-87，97年版）规定，

确定排水管道设计重现期为：1年

防洪设施设计重现期为100年。

设计暴雨强度采用云南省水文水资源局研究成果昆明市城区暴雨强度计算经验公式：i=A/(t+B)n

其中：

i——设计暴雨强度（mm/min）

A——模式参数

B——模式参数

n——暴雨衰减指数

t——降雨历时（min），t=t1+mt2；其中：

t1——地面集流时间(min)，昆明城区取12min

t2——管渠内流行时间

m—— 延缓系数，暗沟取2，明渠取1.2

2、雨水设计流量

城区雨水设计流量计算公式为：Q=iΨF(m3/s) 其中：

Q——设计流量(m3/s)

F——汇水面积（km2）

i——设计暴雨强度（mm/min）

Ψ——径流系数

屋面、混凝土路面和沥青路面取0.90，大块石铺砌路面为0.60，公园或绿地为0.15，城区综合径流系数一般为0.50~0.80，昆明市综合径流系数取0.60。

6.2.3.2 雨水排放系统

为确保行车安全及路基、路面稳定，防止边坡冲蚀及路基、路面病害的发生，路基路面排水设施与沿线桥、涵、沟渠构成完整、畅通的排水系统，将路面、路基范围内的地表水迅速排出，本次设计在道路两侧埋设雨水管。

本次设计包括d500、d600、d700、d800、d900、d1000雨水管，最小坡度为3‰，最大坡度为20‰。分别就近排入设计涵洞。

6.2. 4污水排水工程设计

6.2.4.1污水量的预测

城市排水的收集与处理规划，是建立在城市人口、工业与第三产业的现状和发展预测的基础资料上。本工程城市人口发展预测的资料参照《昆明市城市排水系统清污分流规划实施》的成果，关于人口空间分布则由现状和合理的城市容量确定。根据规划方案，2020年昆明市主城区的常住人口密度按2万人/平方公里的原则确定，暂住人口和流动人口的分布主城区平均按常住人口的50%原则确定，但分片区计算时则由各片区的性质确定，各有不同。四条路沿线片区现为城市城郊结合区，人口密度较小，但随着道路拓宽改建工程的建成，污水量计算均按主城区的人口密度进行设计。确定以下原则：

1、常住人口密度为2万人/平方公里；

2、暂住人口为常住人口的50%考虑，按1个当量人口计；

3、流动人口为常住人口50%考虑，按0.5个当量人口计；

每个人口的生活当量（即平均日污水量升/人日）见下表：

规划人口生活当量

城市工业废水量，为工业用水量减去用水过程中的损失量，规划确定为25%。因此，每个人口的工业当量（日平均污水量升/人日）见下表：

规划人口工业当量

6.2.4.2污水排水系统

原有线路的排水主要依靠道路边坡及边沟排水，现已堵塞严重，大部分已损坏。晴天时水已快溢出边沟，雨天时更时污水横流。已严重影响了道路周边环境及道路附近居民的身体健康。

本项目区域污水近期就近排入河道、涵洞，远期随着外部污水收集系统的完善，接至城市污水排水管网。本次设计一般沿道路两侧布置污水管，部分路段由于高差过大单侧布管。

6.3附属配套建筑工程

6.3. 1交通工程及沿线设施

(1)车道交通标志标线设计。

(2)公交专用线及站台设置，采用港湾式站台，平均站距550～800米左右。

(3)改造两个铁路道口——麻园道口、云冶道口。

(4)增设五处红绿灯——西园路、昆沙路、虹山北路、龙泉路、穿金路。

(5)全线进行机非隔离。

(6)平交交叉口均采用交通信号灯控制。

6.3. 2路灯

本次道路照明按照城市主干道标准设计，路灯为双侧布置，间距30～35米左右，路灯灯具选用防护等级IP66的高压钠灯及投光灯；中杆灯选用防护等级IP56、自动升降、全封闭灯盘、造型美观的照明灯具; 灯具必须带电容补偿确保其功率因素大于0.8以上。

路灯采用380/220伏三相五线制供电,电源由专用箱式变压器引来,变压器容量分别为125KVA/100KVA；电缆选型为低压YJV电缆。路灯控制分别采用钟光控制方式；路灯接地采用TN-S接地系统，接地电阻不大于4欧。

6.3. 3绿化

6.3.3.1 设计原则

1、按照道路绿化分隔布置，结合交通安全、环境保护、城市美化要求,选用适当树种、灌木、草坪、花卉。

2、综合考虑沿街建筑性质、环境、日照、通风等因素，分段种植。

3、绿化设计考虑与道路照明，交通设施，地上底下管线关系。

6.3.3.2 绿化设计

原道路两边行道树为柏树、桉树、树种差，外观不良，枝干老化，结构单一，建议在道路改扩建时不再保留。结合《昆明城市绿地系统规划》，在路边绿化带采用树龄长，树枝端正、体形优美、成活率高的乡土树种，配之以低矮灌木。

6.3.3.3 绿化范围

1、新建道路中央绿化带，人行道绿带绿化、机非分隔绿化带。

2、植物选择:与昆明市创建园林绿化城市的目标相结合，选择广玉兰、香樟等常绿树种。

6.4. 4综合管网

1、给水：规划给水管线按道路双侧布置，分东西两侧布置在人行道上。管径为DN300～500。

2、电力：采用埋地线路，位置布置在西侧人行道上。电力沟断面形式为：1.5m×1.5m。

3、电信：采用埋地线路，位置布置在东侧人行道上。断面：PVCφ110-32孔。

4、煤气管线：布置在东侧人行道上。

第七章  环境影响评价

7.1工程对环境的影响

7.1.1主要污染源及污染物种类

运营期污染主要来自于汽车运行排放的尾气和噪声。

施工期主要为施工现场、施工营地、施工便道产生的废水、噪声和生产、生活所产生的废水、固体废弃物，以及工程占地和土石方工程对自然生态环境的影响等。

施工期污染物主要是生活污水的BOD5、COD、悬浮物、动植物油，生产废水中的BOD5、COD、悬浮物、石油类等。施工营地产生的生活垃圾和施工现场产生的固体废物。

工程施工期环境影响有：

1、废水。废水主要为施工营地的生活污水和桥涵施工过程中的泥浆废水，若排入地表水体，将会对河流水质产生污染，建议对泥浆废水设置沉淀池，将废水集中排入其中，以减小对周围环境的影响。

2、噪声。施工期噪声主要是来自汽车运输和施工机械作业，将会对线路经过地区的声环境产生影响，建筑施工单位和个人应采取环境噪声污染防治措施使施工作业向周围环境排放的噪声符合规定的建筑施工场界噪声限值。建议在施工期间尽量避免夜间施工，以减少对周围居民及部队正常休息的影响。

3、固体废物。固体废物主要是来自施工人员的生活垃圾以及施工过程中产生的废渣等，这些废物若任意丢弃将会对环境造成污染。对于建筑垃圾中的稳定成分，如碎砖瓦砾等，可与施工挖出的土石一起堆放或回填；对于废油漆、涂料等成分，属于危险废物，可采用容器进行收集，并交与有资质的单位进行处理;对于由施工人员产生的分散垃圾，除了对施工人员加强环境保护教育外，要设立一些分散的小型垃圾搜集器（如废物箱），并派人定时打扫清理。

工程建设时，不可避免地影响该地区的交通。项目管理者在制订实施方案时应充分考虑到这个因素，对于交通特别繁忙的道路要求避让高峰时间（如采用夜间运输等，以保证白天交通畅通）。

工程施工中旱季风扬尘和机械扬尘导致沿线尘土飞扬，影响附近居民的生活，为了减少工程扬尘对周围环境的影响，建设施工中遇到连续的晴好天气又起风的情况下，对堆土表面洒上一些水，防止扬尘，运土车辆要加盖篷布等措施，设立工地围棚，防止扬尘污染，另外最好在有二级风的条件下铺设沥青混凝土，以避免局部的沥青烟浓度过高，同时施工者应对土地环境实行保洁制度。

运输车辆喇叭、发动机声、混凝土搅拌机声以及地基处理打桩声等造成施工的噪声，为了减少施工对周围居民的影响， 工程承包单位应与当地环卫部门联系，及时清理施工现场的生活废弃物，保证工人工作、生活环境的卫生质量。

倡导文明施工，制定废弃物处置和运输计划，对机动车运输过程要防止撒漏，车辆运输避开行车高峰，按规定路线运输，遇有毒、有害废弃物应暂时停止施工并及时与环保、卫生部门联系，经采取措施处理后才能继续施工。

施工期产生的污染是短期的，在采取上述措施的情况下，其对周围环境的污染将会得到控制。

7.1.2运营期的影响

运营期对环境的污染主要是车辆运输产生的噪声和排放带来的生活垃圾、车辆运行排放的废气，汽车的尾气。

对于噪声污染，可以采取以下措施：种植绿化分割带,来吸收道路噪声;保证路面的施工质量，以减轻轮胎噪声。

对于固体废弃物，其中有道路沿线树木花草的绿化垃圾，此类垃圾较为分散，可定期清扫，收集。

对于汽车的尾气，应该严格要求排放达标后才能上路。

7.1.3对生态环境的影响

施工及运营过程中对生态环境的影响包括：取弃土场破坏了地表植被，植被覆盖率相对减少，使原有的土壤与植被之间的平衡遭到破坏，土壤的凝聚力、抗蚀能力减弱，在雨点的击溅、水力的冲刷作用下，产生新的水土流失。再者由于土石的不合理堆砌，会造成对地表径流的影响，使水质受到影响，同时土石的堆砌本身也可能产生水土流失。

7.2环境影响对策

7.2.1工程设计方案上采取的保护环境措施

1、路线布设尽可能与自然景观协调，少占农田和经济林、少拆房屋。

2、为了对人民生活干扰减少到最低程度，应在可能的条件下，多设通道及开口。

3桥涵孔径必须满足泄洪要求，不造成淹没农田、房舍，不冲毁道路、民用建筑，以及农田水利设施。

4、做好路基排水设计。

5、路线两侧宜林地带，尽量植树造林，使道路形成绿色林带。

6、沿线人工构造物和房屋建筑，其造型和色调做到与自然景观协调，为用路者提供安全、优美、舒适、整洁的旅行和休息环境。

7.2.2施工时采取的水土保持措施

1、施工时，路基取土、弃土应做到规范化，取土坑尽可能设置在荒山、坡地，弃土尽可能堆集在低洼荒地上，可供耕种的取土坑及弃土堆可用作种植农作物，不可耕种的种植树，实现绿化封闭。

2、施工时，应先做好坡脚档土墙或沿河挡水墙，并做好边坡防护。

3、尽可能占用废弃地，少占农田，划出施工范围。

4、施工人员集中的居民生活污水不得随地倾倒，以防流入取水点；生活垃圾要集中处理，防止污染水源。

5、 含有害物质的材料堆放点要远离水源地，并需有防雨措施，工程废料不得随意倾倒，要及时处理和运走。

6、施工机械、运输车辆的清洗水，应经隔油沉沙池处理后排放。

7.2.3绿化恢复植被

施工结束后，要恢复原貌，经过精心设计施工，使道路建成后与自然环境相协调，保持生态平衡，从而对沿线的环境起到改善和美化作用。

7.2.4其他措施

1、施工期大气污染防治措施

（1）搅拌站应设置在居民区200米以外的地方，且应该设在下风向。

（2）尽量争取集中拌和方式，集中拌和的搅拌机应有二级除尘装置。采取路拌方式时必须采用带有密闭罩的路拌机。

（3）料场应距居民区150米以外的地方，同时加以遮盖，避免扬撒。在材料运输途中，应采取封闭和遮盖措施，避免抛撒。

（4）运输材料道路及施工现场应配合洒水设备，通过定时洒水，以减少起尘量，并及时清扫路面，防止二次扬尘。

2、营运期公路交通噪声防止

（1）公路纵向设计时，尽量采取路堑形式，对4~6米深的路堑，当坡度i=1时，在100米范围内可降低噪声4~7dB（A）对废弃的土石方宜采用表面覆盖土，种草绿化起到声屏障作用，对堆砌位置、高度及形式做专门设计

（2）在距民舍200m的区域内不允许在晚间十一时至次日上午六时内施工，同时应在施工设备和方法中加以考虑，尽量采用低噪声机械。对夜间一定要施工又会影响工地周围或居民集中地周围的应设立临时声障装置，以保证居民区的声环境质量。

      第八章  水土保持及生态环境保护

8.1设计原则

用地：设计的临时用地予以复垦或绿化，用地范围内须砍伐的树木优先采取移栽。

路基工程的取弃土场：对有土地利用价值的取弃土场，要采取必要的复垦，对不能利用的采取挡渣墙和绿化等水土保持措施，弃土、弃渣不得设于江河、泄洪沟道内。

绿化：凡是可绿化的地段采用乔、灌、草进行绿化；路基边坡防护尽量采取植物措施，必要时采取工程措施；道路中间的隔离带要从景观的角度考虑采用具有观赏价值的灌木、花草进行绿化；立交周围要采用乔、灌、草相结合不仅具有绿化的作用，而且兼有景观的效果；取、弃土场，施工营地，施工便道等临时用地采取植被恢复。

8.2水土保持

8.2.1主体工程水土保持

1、在路基设计中，合理利用道路沿线的地形地势，尽可能将挖方用作填方，减少了弃渣量。

2、在路基两侧设置了完善的排水系统，客观上起到防止汇集雨水冲刷造成的水土流失。

3、对道路规划了全方位的绿化美化措施，在改善道路沿线生态环境的同时，也起到了减免水土流失的作用。

4、施工规划设计中，充分利用道路沿线的各种设施，未设置混凝土拌合场、施工场地及施工临时道路等施工辅助设施，客观上减小了工程施工占地，既节约了工程投资，又减少了对地表的扰动破坏和水土流失影响。

5、工程所需砂、土料、石料均分别从现有的具备合法开采条件的砂、石料场和土料场购买，不另外规划设置砂、石料场和土料场，客观上减少了对地表和植被的扰动破坏，减免了更多水土流失策源地的产生。

6、综上所述，主体工程的规划设计不仅符合道路工程有关的设计规范，同时也基本满足水土保持的要求，只要严格按规划设计实施相关措施，并补充适当的施工期临时水土保持措施，严格管理，由工程建设所引起的水土流失可以得到最大程度的减免。

8.2.2水土流失预测结果及综合分析

本工程四条路总占地1533.68亩，弃土弃渣量为397.8万m3；工程施工期间产生的水土流失量为59650t。根据预测结果分析，工程施工期间水土流失最严重的是弃渣的流失，占新增水土流失量的96.44%以上，因此，弃渣流失是本工程水土流失防治的重点。本工程根据实际情况选好弃渣场。

工程产生的水土流失影响主要有：对周边工矿企业、居民点的影响，对工程区河道和城市排洪的影响和对城市生态环境及景观的影响。根据国家有关法律法规，为了改善项目区的生态环境，减少水土流失，必须采取工程措施、生物措施和施工管理进行综合治理。

8.3生态环境保护

1、科学论证 、精心设计

本建设项目在设计阶段将结合各级政府制定的发展计划和城市总体规划，力争实现较好的经济效益和社会效益的同时，也必须将城市的环境保护放在首要位置上。

2、加强环保意识，认真组织施工

对管理人员和施工人员加强环境保护法律法规的宣传和规程规范的学习，充分认识环境保护的重要性，认真做好施工组织工作，对于一些可能造成自然环境破坏严重的分项工程（如土石方的开挖、基础开挖以及混凝土养护等）应采取必要的防护措施，尽量减少工程施工过程中造成对周围环境和生态环境的破坏。

3、从实际出发、采取多种方式进行综合保护

要实现环境保护目标，必须从实际出发，因地制宜，建立多种形式的环境保护措施。如：工程措施和生物措施相结合；地表采用硬覆盖和软覆盖相结合；工程范围内的绿化美化和周围自然生态环境恢复、保护相结合；工程施工期间的临时防护措施和永久性防护措施相结合。

4、加强领导，健全管理机制

环境保护是一项涉及多方面、多学科的综合性工作，又是一项政策性和责任性强的工作，因此，必须加强领导，健全管理机制，把它作为本项工程建设的一个重要组成部分抓紧抓好。应加强组织管理，建立必要的环境检测机构，配备环境保护监理人员和必要的专兼职人员，实行领导责任制，加强施工驻地和施工现场的环境管理，合理安排施工计划和作业时间，施工单位应设环保管理人员，负责施工期环保和水保措施的实施。环境保护方案的实施应由建设方统一负责，并自觉接受各级环保监督部门的监督和监理部门的监理，环保方案中各项措施应与相应的主体工程同时进行，同时施工，同时验收。

5、施工中的环境保护措施

取土场应遵循集中取土的原则，严禁乱取乱挖，破坏植被。取弃土场使用完毕后，应进行平整、绿化。施工便道尽量利用路基本体，以减少对植被的破坏。路基边坡应采取植物措施进行防护。工程活动中土石方的填挖，取、弃土场等对生态环境产生的影响，采取绿化等措施，以达到防治水土流失和改善生态环境的目的。

8.4水土保持及生态环境保护结论

本工程的实施（主要是施工期）可能将环境产生一定的影响，通过采取一定的措施及管理手段是可以降低和消除环境的不利影响的，工程所造成的污染主要集中在施工期，所以，在施工阶段要加强管理，采取必要的措施保护环境，本工程的实施将大大加强昆明西北片区的交通能力，给居民的工作、生活带来便利，具有良好的社会和一定的环境效益。

第九章  工程组织管理及进度计划安排

9.1工程组织与管理

根据本工程的实际情况，建议由市计委、市建设局牵头，项目执行单位为昆明市五华区国有资产经营管理有限公司，成立筹建办公室，下设五个职能部门：

1、行政管理：负责日常行政事务以及与项目执行单位的接待、联络等工作。

2、计划财务：负责项目的财务计划和实施计划，安排与项目履行单位办理合同协议手续，以及资金使用安排及收支手续。

3、技术管理：负责项目的技术文件、技术档案的管理工作，主持设计图纸的会审，处理有关技术问题，组织技术交流、组织职工的专业技术培训、技术考核等工作。

4、施工管理：负责项目土建施工、安装的协调与指挥，施工进度与计划，安装、施工质量与施工安全的监督检查及工程的验收工作。

5、设备材料管理：负责项目设备材料的订货、采购、保管、调拨、验收工作。

为保证工程建设的顺利进行，按五华、盘龙两区域划分，建议成立盘龙东北、五华西北两个工程建设指挥部，主要负责资金的筹措、征地拆迁，三通一平、地方协调等工作，并负责招标及合同管理。指挥部组成详见附图。

9.2施工部署

9.2.1施工前期准备

工程施工队伍在施工前应做好充分的准备工作，选用施工经验丰富和组织管理能力强的人员组建项目经理部。并详细安排施工计划，将专用设备及经验丰富的队伍投入到本工程中。

1、人员物资及机械设备进场计划

人员物资及机械设备进场，以满足工程施工需要和业主或监理工程师要求为原则，可按工程进度计划分期分批进入施工现场，并随工程进展情况变化及时调整。

2、临时设施建设

临时设施布置以少占耕地和投资少，方便施工为原则，充分利用现有现有的道路和民房，以减少临时工程量。为尽快展开施工工作面，首批人员进入现场后，立即着手修建临时工程，做到“三通一平”，即路通、水通、电通、场地平，临时工程所需的材料就近采购。

3、技术准备

第一批施工人员进场后即开始进行技术准备工作。技术准备工作分为内业和外业两种。内业技术准备主要包括：认真学习施工规范、审核施工图纸、编写施工组织设计、结合工程施工特点编写技术管理办法和实施细则、编写开到眼等。外业技术准备工作包括：交桩及复测，测设桥涵中心线、路中线、路边线、用地界，调查各种工程材料，进行试验检测，编写试验报告，并进行合格性分析等。

4、物资准备工作

先遣人员进驻现场，10天内做出材料供应计划。确定工程所需用钢材、木材、水泥、油料及就地材的供货地点、数量，以汽车运输方式运输，建立完善的检测试验手段，保证按期开工。

5、清理现场

施工人员进驻现场后，首先进行物探，确定地下设施的准确位置，然后开始施工场地的清理工作，严格按图纸所示或监理工程师指示，清理工地范围内阻工的各种构筑物、障碍物以及丛林树木、树墩、树根等。迁移管线或拆移设施，为临时和主体工程施工创造条件

9.2.2  道路施工方案

施工顺序：清除表土或软基处理—压实土路基—填筑风化岩土—填筑中粗砂—水泥稳定石屑基层—砌筑路缘石—浇筑沥青混凝土面层。

1、路基施工方案

1）土方调配。本工程内挖方可利用部分就近填筑；弃方运至弃土场；借方按照规范分层填筑、碾压，压实度达到标准要求。

2）路基施工采用机械化，大型机械作业。桥台背后及涵洞两侧回填，以人力配合小型机械施工。施工过程中，过湿土均在取土场采用翻松晾晒或在路基上摊铺晾晒，待达到要求的含水量后碾压。碾压工作要及时快速，确保达到密实度要求。

3）路基填筑，在路基全段范围内分层填筑，分层碾压.根据不同的填料选择机械类型，并修筑试验段，取得合理的试验参数后，再在全合同段按标准程序化进行。

2、路面施工方案

本项目为市政道路，采用普通混凝土面层，路面面层施工顺序如下：

清扫下撑层—铺筑底基层—养护—砌筑路缘石—铺筑面层—刻纹—养护。

9.2.3  桥梁施工方案

1、上部结构：以预制安装为主，梁长不大于20m，构件最重40多吨，施工速度快，经济合理。

2、下部结构：根据该地区的地质条件采用钻孔灌注桩最适宜。建造基础时要保证汛期排洪畅通。

3、附属细部构造：预制安装的桥梁其桥面铺装有 15CC的混凝土。抗震设施要求高，对于8°设防的桥梁要确保防止上部结构竖向位移。

9.3项目实施进度计划

考虑建设过程中的交通组织等具体因素，项目总体上采取分段、分期的方式实施，计划于2005年底开工，至2008年底全部竣工，建设周期4年。其中由五华区负责实施主城西北部路网：

第一期320国道（西站～眠山）综合改造，2005年底开工至2006年底竣工；

第二期昆永复线（学府路与现昆沙路交叉口～昆禄公路口）综合改造，2006年底开工至2007年底竣工；

第三期昆肖线（大普吉～厂口公路）综合改造，2007年底开工至2008年底竣工。

同期由盘龙区负责组织实施主城东北部7204道路改造建设，2005年底开工至2007年底竣工。

第十章  征地拆迁及主要工程数量

10.1征地拆迁数量

经调查沿线房屋拆迁及征地数量如下：

1、昆大线（西站～眠山）

拆除：砖混房屋：81000.00m2

      钢筋混凝土房屋：49000.00 m2

      永久性征地：430.00亩

      临时性征地：20.00亩

2、昆永复线（学府路与现昆沙路交叉口～昆禄公路口）

拆除：砖混房屋：80000.00m2

      钢筋混凝土房屋：40000.00 m2

      永久性征地： 400.00亩

      临时性征地：15.00亩

3、昆肖线（大普吉～厂口公路）

拆除：砖混房屋：30000.00m2

      钢筋混凝土房屋：10000.00 m2

4、7204道路（龙泉路～昆曲高速公路）

经现场周密调查，本道路沿线房屋多为砖瓦混结构的民房和小厂，密集区域主要集中于清水河村龙头街落索坡茨坝镇，拆迁及征地如下：

拆除：砖混房屋：153106.00m2

      钢筋混凝土房屋：98932.00 m2

永久性征地：733.68亩（其中老路57.5亩，园林用地108.70亩）

10.2主要工程数量

主要工程数量表