1.            项目基本情况

涪陵李渡长江大桥位于涪陵区李渡镇长江河段，距离现涪陵长江大桥6.5公里。涪陵李渡长江大桥北接规划建设中的李渡私营经济示范区，起点始于李渡片区中心道路骨架的交叉点，经李渡南北快速干道与渝涪高速公路相接，作为经济示范区的出口通道，渝涪高速公路李渡出口将打造成涪陵的“第一门户”；大桥南连涪陵区龙桥经济开发区（南岸浦片区），采用隧道通过石龙山公园、聚云山直连主城区道路网络。在各处相交的地方规划立交衔接，并通过规划公路网与渝怀铁路涪陵火车站相接。

李渡长江大桥是涪陵区交通“十五”计划内的重点基础建设项目，并已经重庆市计委批准立项，项目法人单位为涪陵区城镇发展公司。

根据《涪陵李渡长江大桥工程可行性研究报告》推荐的项目建设方案，大桥为“对称双塔双索面混凝土梁斜拉桥”，全长882米，桥身跨度分别为170米+398米+170米，引桥146.6米。桥面宽度为双向四车道，外加双侧各2米人行道，全宽22.5米。采用SMA沥青砼路面。涪陵李渡长江大桥线路等级为城市主干道1级，设计车速每小时50公里。

大桥工程概算总投资2.6亿元，建设工期为30个月，2006年上半年完工。根据《涪陵李渡长江大桥工程可行性研究报告》测算的数据，本项目总投资回收期预计13年，工程贷款预计11年可全部偿还。

经过半年时间的前期准备，2003年底，李渡长江大桥初步设计方案通过了专家组审查。2004年1月30日举行了开工奠基仪式（桥墩工程），涪陵区四大班子相关领导均出席了奠基仪式。另据调查得知，作为大桥主体——桥身工程将不迟于2004年6月30日前开工建设。桥身工程的招标定于2004年2月底或3月初举行的涪陵区招商引资洽谈会（涪陵区政府主办，具体日期尚未确定）上确定。我司已报名参加该洽谈会。

2.            项目建设背景

涪陵素有小重庆之称，属于典型的山地城市，涪陵主城区地形酷似重庆渝中母城，同样是两江环抱的半岛形状，南、北、东方向由于天堑隔绝，加之公路、桥梁等基础设施的缺乏，导致一江两岸经济发展水平差别极大，城市的发展空间在地域上也受到很大限制。

按照《重庆市城市总体规划》对涪陵的定位，涪陵是“重庆中部的政治、经济、文化中心，长江上游重要的枢纽港之一，乌江流域的物资集散地，以发展食品、轻纺、机械为主的沿江开放城市；到2020年，城市发展为人口规模50万、建成区面积40平方公里以上的大城市”。（2002年，涪陵区委、区府提出到2010年把涪陵建成城镇人口50万人口大城市，到2020年，城镇人口要增加到60万人。）面对重大历史机遇，涪陵的经济发展、城市建设势必要冲出主城樊篱，寻求更为广阔的发展空间。李渡作为联系涪陵与重庆主城经济大动脉——渝涪高速公路的桥头堡成为涪陵城市突围的必然选择。

根据涪陵区最新修订的城市总体发展规划，确立了城市建设工作的总体思路，即：强化城市规划、挖掘城市资源、扩大城市规模、完善城市功能、美化城市环境、提升城市品位。围绕2010年发展成为40平方公里、50万人口大城市的总体目标。预计到2007年，按照建成大城市和基本形成涪陵大城市骨架，拉通城市主干道的要求，拓展李渡片区、南岸浦片区，并将李渡和南岸浦片区建成工业和物流区，加快城市西扩步伐，最终构建 “以江南旧城包括江东为中心，李渡包括南岸浦为副中心的城市结构，沿长江水轴形成相对独立的一城四片组团式山地城市”。

李渡长江大桥工程是涪陵区2004年城市建设项目的重中之重，也是涪陵区大城市基础设施建设项目的重点工程之一。李渡长江大桥的开工建设，标志着涪陵朝创建国内大城市的目标迈出了实质性一步。大桥建成后，李渡、南岸浦、江南老城区三片将融入涪陵“一城四片”的发展空间，这将对扩大涪陵城市骨架，完善城市功能，带动涪陵经济社会及城市发展起到重要的作用。

另据调查得知，为进一步加快未来主城各片区之间的联系，除李渡长江大桥外，涪陵区政府拟在长江上再建设一座长江大桥，即在乌江入江口的长江下游，将建设长江三桥（连接江东与江北片区）与乌江二桥。同时尽快完善城市道路骨架，建成8.5公里长江大桥至乌江大桥的滨江大道，改造江东3公里乌江大桥至长江三桥段、江北6公里长江三桥至长江大桥段，形成24米至34米宽的4条双向四车道城市二级路，延伸李渡主干道至花桥段，建成火车站（渝怀铁路涪陵客运站）站前大道，改造天（子殿）北（拱）滨江路，最终形成五座大桥、五条大道的涪陵主城外环高速通道格局。

据了解，以上几项工程也将在涪陵区府举办的招商引资洽谈会上对外招标。

3.            项目投资环境分析

1、    涪陵区域概况

A.   区位概况

涪陵位于重庆市及三峡库区中部，居长江与乌江交汇要冲。涪陵行政区北接长寿、垫江，南邻南川、五隆，西依巴南，东靠丰都。具有承东启西和沿长江、乌江联动、辐射的区位优势。涪陵区域面积2941.47平方公里，辖17个镇、22个乡、5个街道办事处、1个开发区、1个示范区。2002年末，全区总人口111.46万人，其中农业人口83.85万人，非农业人口27.61万人。

B.    经济发展

2003年，涪陵区实现国内生产总值97.77亿元，比上年增长13.0%。完成财政总收入15.69亿元，其中地方财政收入6.49亿元；完成财政支出14.46亿元，经济运行质量有所提高。全年农民人均纯收入2157元，增长7.5%；城镇居民人均可支配收入7641元，增长13.2%。

表1、1999-2003年涪陵区GDP及人均GDP增长趋势表

图1、1999-2003年涪陵区GDP及人均GDP增长趋势图

表1反映了1999-2003年涪陵区国内生产总值增长情况，可以看出，5年间涪陵区国内生产总值一直保持了稳定快速增长，增长率并呈加速增长态势。

按照目前经济发展状况，涪陵区2002年制定的未来五年“一三三”的总体奋斗目标有望实现。（“一三三”的总体奋斗目标：到2007年，一个成型——50万人口大城市骨架基本成型；三个建成——基本建成六大工业园区，基本建成涪陵特色农业基地，基本建成区域性金融物流中心和交通枢纽；三个突破——力争全区国内生产总值突破150亿元，财政总收入突破23亿元，规模以上工业企业利税总额突破25亿元。）

工业：涪陵区工业经济基础雄厚，效益较好。其中，以榨菜、饮料为主的食品工业；以中成药为主的医药工业；以化肥为主的天然气化工工业；以苎麻、丝绸为主的纺织工业；以水泥、陶瓷为主的建材工业；以汽车、摩托车配件为主的机械工业已形成规模发展效应。2002年，有19户企业进入重庆大中型企业行列，8户企业挤身重庆市工业50强，拥有4家上市公司，加上收购的上市公司，共有6家上市公司；同时，娃哈哈、金义集团、飞渡泉凌啤酒、涪银塑料、纳爱斯等一批影响较大的对口支援企业也落户涪陵。2003年，涪陵区实现工业企业总产值93.65亿元，增长14.7%，工业经济效益综合指数达135%。在经济社会发展中，涪陵区委、区府始终把工业化摆在十分重要的位置，实施重点发展战略，以工业化带动城镇化和农业产业化。按照“建大园区、办大工业、促大发展”的思路，目前，规划并正在建设“太极、李渡、化工、纺织、有色、建峰”等六大工业园区，预计到2005年，六大工业园区实现利税20亿元。到2007年，力争4—5户重点企业成为全国同行业的排头兵，成为国际国内具有竞争力的企业集团。

工业经济的强劲增长势头，为涪陵社会经济的快速发展提供了坚实保障。

农业：涪陵区素有“榨菜之乡”的美名，先后被评为“中国果蔬十强区县”和“中国农产品深加工十强区县”， 涪陵榨菜集团进入“中国农产品深加工企业50强”和“农业产业化国家级重点龙头企业”行列；乡镇企业发展较快，2003年，实现总产值32.62亿元，增长37.3%。但农民收入仍然偏低，增长缓慢。2003年涪陵区农民人均纯收入为2157元，如按照2020年实现全面小康社会，则农民人均收入要达到8000元，平均每年需增加344元，年均递增8%。但1997-2003年农民人均纯收入平均每年仅增加100元，年均增长6%，从这一速度看，到2020年要达到这一目标的难度很大。

商贸：当地政府一直致力于把涪陵打造成区域商贸经济中心，并制定了 “2456”的发展目标：扶持重点企业和重点市场发展，重点企业和2个重点市场；加快4个中心镇商业区和5个社区商业服务中心建设；积极发展现代物流，推进流通现代化，发展连锁经营；强化社会大商业管理职能，规范市场秩序，加强市场管理，完善统一开放、竞争有序的市场流通体系；积极引进大店、名店。

2003年实现社会消费品零售总额30.05亿元，增长14.0%。金融机构年末存款余额110.15亿元，贷款余额117.75亿元，比年初分别增长6.4%和10.8%。

另外值得一提的是，2003年涪陵区成功创建了中国优秀旅游城区。

C.    城市建设

应该说涪陵老城区的建设虽然取得了一定的成绩，但总体来说是失败的。先天的地理条件不足再加上后天规划的无序，使得整个城市布局相当局促、零乱，极大降低了城市的经济辐射能力。目前的状况是，主城区囿于地域狭窄，几无扩张空间，新旧建筑如犬牙交错，导致旧城改造困难极大。但新区由于历史欠账过多，基础配套设施严重缺乏，短期之内难以承担城市扩容的重任。

典型的“二元经济”结构也极大的限制了涪陵区城镇化战略的实施。2002年涪陵区城镇人口为37.36万人，城镇化率为33.5%，低于全市平均水平3个百分点。到2010年涪陵建成50万人口大城市，届时的城镇化率将达到43%，城镇人口在2002年的基础上增加16.5万人；2020年要达到50%，即城镇人口要增加到60万人，这个数字仍然远远低于2020年重庆市城镇化率的平均水平（预计届时重庆市城镇化率水平为70％）。

涪陵老城区建设的失误却为现在城市建设的高起点规划创造了条件。据了解，涪陵区政府将在若干年后举迁李渡，政府的搬迁既有带动当地经济发展的目的，同时也是对城市功能布局的重新定位与梳理。借重庆直辖以及三峡工程上马的东风，涪陵区城市建设开始走上了协调发展的道路。

D.   交通运输

在整个重庆市行政版图上，涪陵位于中心位置，是重庆主城区联结渝东20个区县的城乡经济走廊，素有“乌江门户”之称。渝涪高速公路距重庆主城区100余公里、距江北机场90公里，渝怀铁路、国道319线、规划中的重庆至湖北利川铁路及沿江高速公路穿越涪陵境内。涪陵-黔江高速公路、渝怀铁路建成之后，涪陵则成了重庆到黔江，进而再到贵州和湖南必经之路；重庆-长寿-利川铁路/高速公路建成之后，重庆则可经涪陵、黔江、利川而进入湖北沿长江铁路。可以预见，不久之后，涪陵交通必将迎来大发展。

涪陵港处于长江、乌江交汇点，水运发达，作为5大主要港口之一，被列入了《重庆市航运中心发展规划》。涪陵港集装码头的功能及运力居重庆前列，渝东地区及乌江流域的集装箱货物基本在涪装运，并已实现江海联运，可直通海外。三峡成库以后，万吨巨轮将可直达重庆，届时，涪陵港的区位优势将更加明显。

另外，涪陵还是三峡工程主要淹没区之一，将搬迁224户工矿企业和动迁11万人，移民淹没补偿静态投资34.45亿元，补偿总额居重庆库区第4位。巨大的移民迁建量，为涪陵城镇化建设提供了发展契机。

2、    李渡私营经济示范区及南岸浦工业园区概况

1998年，李渡撤镇建李渡私营经济示范区。目前，示范区下属李渡、金银、马鞍三个办事处，32个村、居委会，216个农业社，总面积达91.6平方公里，人口5.6万。示范区经济以发展工业．商贸为主，以工业部分带动城市经济，以城市经济带动农业发展。

2003年3月，重庆市政府批准成立李渡工业园区，属市级工业园区。园区发展规划面积为21平方公里，按照“开发一片、应用一片、成熟一片”的原则进行滚动开发，园区由“加拿大（蒙特利尔）园区”、“标准工业小区”、“物流园区”和与之配套的“商业服务区”构成的现代工业社区，建设期为8年。建设李渡工业园区是涪陵城市化建设的一个重要举措，也是实现再造涪陵工业的一个重要环节。

据悉，为加快李渡经济示范区的发展，涪陵区政府将迁往李渡（具体时间未定，但估计最早也要在2007年李渡长江大桥建成之后），目前，已有国内外10余家大型企业进驻。同时，李渡工业园区总体概念性规划（详规）也在加紧编制之中。

4.            涪陵区房地产市场分析（仅限主城规划区）

1、    定性描述

从调查的情况看，涪陵主城区房地产业的发展一直不是很景气。据当地主管部门负责人解释，原因主要有四点：一是开发量供大于求；二是移民迁建占了一定市场份额；三是单位集资建房较多，对商品房市场冲击较大；四是开发企业项目开发水平不高，产品不能有效满足消费者需求。

目前，房地产开发主要集中在涪陵老城区范围以内，其中主城区迎宾大道（长江大桥至城区之间）与长江防护大堤区域是当地房地产开发的热点。作为涪陵区城市未来拓展方向的李渡私营经济示范区、南岸浦片区，由于交通不便以及必要市政、生活配套设施的缺乏，真正的商品房开发几乎没有，主要是三峡移民迁建房，以及工业厂房与职工宿舍。

目前，涪陵老城区电梯房价位基本维持在建筑面积每平方米1100-1200元之间，多层在800-1000元之间。据了解，近几年涪陵主城区的住宅价格变动不是很大。

产品设计与项目的包装、营销推广正逐步为区县开发商所重视。据我们调查的位于涪陵市区中心地段的一家楼盘，由于户型定位错误（跃层户型占30%，150m²以上户型占70%），以至销售期长达三年，销售率仍为80%。与此对应的是，80-90 m²及以下户型正大行其道，销售状况良好。开发商开始重视楼盘的包装与推广，聘请专业营销公司全程代理项目的策划、销售工作。专业公司的介入提高了楼盘开发水平，提高了市场竞争度，推动了当地房地产市场的良性发展。

为了促进旧城改造，涪陵区政府就主城区范围内旧城改造与房地产开发制定了专门政策。2003年9月份出台的《重庆市涪陵区城市建设配套费征收管理办法》第六条规定：主城区内旧城改造原则上不允许进行单体建设，改造用地面积必须达到30亩以上的才允许建设。同时实施的《重庆市涪陵区人民政府关于进一步规范土地市场促进城市建设的通知》第三条也规定“新区建设和旧城改造要坚持成片供地。对成片开发的给予优惠，凡集中成片开发50—100亩，返回土地出让金总额的10%；100—300亩的返回20%；300亩以上的返回30%”。但这个规定与后来调查到的情况有些出入，据调查的一家李渡建筑企业，其对外宣称，只要在李渡规划区内进行开发建设，所购置的土地，无论数量多少，土地出让金均100%返还。目前，列入李渡规划范围内的土地价格在8万元/亩，范围之外的土地仅在4-5万元/亩（以上均为毛地）。由于有关部门无法提供外来投资优惠政策，上述调查结果无法得到证实（涪陵区城镇公司称，具体政策规定要等到2月底或3月初举办的招商引资洽谈会上才能出来）。

2、    定量分析

因涪陵区房地产业管理局提供的2001-2003年房地产开发主要指标与笔者由重庆统计年鉴调查到的数据存在较大差异，所以，为统一口径，以下分析以涪陵区房地产业管理局提供数据为主。

表2、2001-2003年主要房地产开发指标变动情况表（数据来源于涪陵区房地产业管理局）

图2：2001-2003年房地产开发完成投资额与销售额走势图（单位：万元）

图2反映了近两年涪陵房地产开发投资额、销售额均呈下降趋势。印证了主管部门所说的“房地产业不景气”的说法。

图3：2001-2003年房地产施工、竣工、销售、空置面积变动图（单位：万元）

对比图2与图3，投资额的下降，导致了同时期施工面积、竣工面积均呈下降趋势。由于市场消化能力不足，房地产销售面积也随之下降。房地产空置面积此时却不降反升，从另一个侧面说明由于前期投资的扩大，导致市场供给累计量超过了市场有效需求，从而造成了积压与空置面积的增加。

按照国际通行的空置率计算方法（一年以上的存量房除以前三年房屋竣工面积之和），2003年涪陵区房屋空置率超过了20%，远远大于10%的空置率警戒线。住宅空置率在10%左右，占空置总量的30%。说明存量房中大部分为办公与商业用房，这两者占到空置总量的70%左右。

综上所述，涪陵房地产市场疲软态势短期之内很难发生大的改观，新区（李渡及南岸浦片区）的房地产开发若要形成气候还需要更长的时间，时间长短主要取决于城市基础设施及必要的公共配套设施的建设进度。

5.            项目开发及技术设计方案分析

根据工程可行性研究报告对项目建设选址的地形、地质、水文、工程环境影响等方面的评估，适于建桥，拟推荐桥位为方案一。（其它略）

6.            项目投资估算及经济评价

1、    投资估算

表3、项目建设主要费用列表                  （单位：万元）

说明：数据来自于《涪陵李渡长江大桥工程可行性研究报告》。

2、    项目经济效益分析

A、涪陵李渡长江大桥距离现在的涪陵长江大桥仅6.5公里，李渡长江大桥效益分析可以参照涪陵大桥有关数据。

表4：2003年3月-2004年1月涪陵长江大桥车流量及效益表

说明：以上数据由涪陵长江大桥管理处提供；2003年3月至10月数据为每月平均日通车量，11月至2004年1月为每月5、15、25三日统计数据之平均值；每月日均收费金额未包括其它车辆。

图4、2003年3月-2004年1月涪陵长江大桥车流量走势图

图4总体反映了2003年3月-2004年1月大桥车流量呈增长趋势，但5-9月期间起伏比较大，据管理处介绍5-7月份由于“SARS”原因导致车流量急剧减少。据统计，在SARS疫情传播最为严重的5月份，全国旅客及货物周转量分别比去年同期下降45.1%和19.9%。7月，疫情得到缓解，车流量开始大幅回升，5-7月份因非典影响而未能出行的车辆在8-9月份大量上路，使得9月份形成了全年的车流高峰。所以，为准确确定车流量增长模型，以下将对5-9月份车流量数据进行相应调整。

表5：涪陵长江大桥车流量数据修正表（仅限5-10月份）

说明：修正系数取2003.11与2003.4两时间点车流量差异的平均数。

即 （6335-5507）/（11-4）=118

图5、调整前后涪陵长江大桥车流量走势图

应该说车流量的增长与时间序列呈线性相关关系。根据调整后的数据推出公式：Y=170.47X+5006     其中，相关系数R=0.92。

表6、2006-2025年涪陵长江大桥车流量及每年效益

表7、涪陵李渡长江大桥车流量及效益预测（来源于工可报告）

对比表6、表7，工可报告预测的李渡长江大桥车流量与本文预测的涪陵长江大桥车流量数字差别不大。但从车流量的增长方式上看，本文预测的数字随时间推移车流量增长率逐渐衰减，工可报告预测的车流量增长率则随时间推移逐渐增长。综合而言，大桥建成初期，车流从无到有，增长率必然呈正的加速度增长，但达到峰值之后，如外部环境不发生大的变化，随着车流量逐渐接近饱和状态，车流量增长空间必然缩小，此时，增长率将逐渐下降，加速度为负。所以，车流量增长率的变动曲线应为一条抛物线。

图6、增长率变动曲线图

B、项目车流量、收费金额预测

项目建成以后，预计可分流涪陵长江大桥1/2车流量，作为其正常车流量，其它诱增、转移车流量按照工可报告预测数据。

（单位：元）

C、国民经济评价表

经济内部收益率（EIRR）为0.31%；

经济净现值ENPV（基准折现率12%）为700万元；

投资回收期为19.61年。

D、财务分析

财务内部收益率（FIRR）为4.87%；

财务净现值FNPV为10679万元；

投资回收期为14年。

E、经济评价

以上国民经济评价中，内部经济收益率仅为0.31%，远远低于基准折现率12%，另外投资回收期基本覆盖了整个经营期，市场风险巨大。另外，在财务评价中，收益率过于偏低，充分说明了项目抵御市场风险能力差。综合上述评价结果，针对该项目的投资不可行。

7.            项目风险分析

1、    市场竞争风险

由于工可报告对项目预期车流量规模估计乐观，所以项目收益也相对可观，另外在预测李渡长江大桥车流量时，某些重要的外部因素的变动没有考虑进去，例如，当地政府拟在主城区长江河段建设第三座长江大桥，该大桥连接江北片区与江东片区，虽然动工日期尚未确定，但考虑到三峡工程三期蓄水时间问题，为减少成本支出，三桥的建设也应当赶在三期蓄水之前完成大桥的水下工程建设。从初步规划看，三桥的走向基本平行于本项目，其建成后势必分流本项目部分车流，即使按照1/4—1/3比例计算，足以导致本项目的亏损。本文项目经济效益分析立足稳健的项目效益增长模式，充分考虑了因市场竞争造成的潜在风险，所以，经济评价结果更趋准确、合理。

2、    政策风险

目前，有关该项目所适用的投资政策尚未最终明朗，但由于本项目投资规模巨大，回收期较长，前后政策变动比较大。而且其风险不可控制。项目的政策风险主要体现在三个方面：第一，收费标准变动的风险；第二，政府有关规划政策变动的风险（如城市建设规划变更、区政府放弃搬迁李渡等）；第三，大桥配套工程如石桥隧道、聚云山隧道是否并桥收费等。

3、    投资风险

对于大型基础建设项目的投资，由于投资规模巨大，工艺复杂，工期长等原因，导致前期投资估算的精确度有限。往往是工程建设期各项投资预算满足不了需要（例如材料费的上涨等），造成预算超标，不断追加投资。使得整个投资规模不断上涨，项目预期收益下降，甚至造成项目亏损。

4、    其它潜在风险

例如因地理、地质条件不能满足建桥需要，其它突发自然灾害等风险。

8.            项目开发与经营模式分析

项目考察期间，我们就该项目投资方式咨询了项目法人单位涪陵区城镇发展公司有关负责人。据其介绍，合作方式比较灵活，第一可以BOT方式进行投资；第二可采用土地置换方式，但置换土地仅限李渡片区；第三，上述两种方式结合。

根据项目经济效益分析，由于项目盈利能力极弱，已经否定了第一种投资方式。

相对来说，采用土地置换与第三种方式投资优于BOT方式。但考虑到采用第二、第三种方式投资，项目收益主要来源于土地置换所产生的增值，所以，与其巨额投资大桥换取土地，不如直接购买土地进行房地产开发。但考虑到涪陵房地产市场的不景气，以及李渡私营经济示范区房地产市场需要经过较长时间的培育，现在购买土地进行房地产开发为时尚早。

9.            项目结论

综上所述，建议公司放弃该项目。