第三章                区域规划及交通量预测

§3.1              区域城镇规划

§3.1.1 奉贤区规划

奉贤区的发展从上海市“一个龙头、三个中心”的战略目标出发，按照上海市社会经济发展规划对郊县“参与、配套、延伸、服务”的要求，以“三区一城”，即上海工业综合开发区、上海化工学工业区奉贤分区、海湾旅游区和奉贤新城的建设，努力提高奉贤地区的经济实力和综合竞争力，以轻轨、公路、信息化建设为支撑，加快产业化、城市化、现代化步伐，推动产业升级与相对集聚。以科教兴县、可持续发展为战略指导，优化城镇体系及建设文明生态城区，促进经济、社会、人口、环境、资源协调发展。

产业总体布局：包括奉贤新城、庄行镇、胡桥镇和柘林中心镇在内的奉贤西南片发展精细化工和机电一体化产业。沿黄浦江的西渡镇、金汇镇和泰日镇等北部乡镇发展出口加工农业和为市区服务的居住产业。青村镇、奉城中心镇和头桥镇等中部乡镇发展综合工业，作为东部乡镇的产业支撑。钱桥镇、四团镇和平安镇等发展都市型农业和加工工业。另外，海湾旅游区和奉城中心镇发展以“海、农”特色的旅游业。

奉贤区的发展目标：杭州湾北岸的现代化滨海新城，南上海综合性工业基地，杭州湾北岸可持续发展的生态旅游区，都市型和城郊型相结合的滨海现代农业园区。力争到规划期末，奉贤的经济发展水平在市郊位于前列。

§3.1.2临港新城规划

临港新城是大叶公路的东端终点，对大叶公路交通量的影响不容忽视。

临港新城定位为上海的辅城，建设目标为：依托洋山国际深水港，紧靠浦东国际航空港，港口产业发达，服务功能完善，港、区、城一体的综合型滨海城市；杭州湾北岸崭新的、生态环境良好、人文环境一流的现代化新兴城市；上海二十一世纪城市发展理想的新空间。

临港新城规划范围：北至大治河，西至A30公路－A2公路－南汇奉贤区界，东、南至滨江沿海。总面积293平方公里，目前已经成陆的约206平方公里。现状主要包括万祥、新港、书院、泥城、彭镇、芦潮港6个镇区和东海、芦潮港2个农场场部。

临港新城以打造国际一流现代装备制造业基地为主要目标，综合发展先进制造、现代物流、研发教育、出口加工、内外贸易等产业，形成具有明显产业特色、显著竞争优势的综合型产业园区。

至2020年，临港新城城市实际居住人口规模为80万人（城市实际居住人口），其中依托海港新城主城区60万人左右，依托原集镇区20万人左右。

城市规划范围内，集中城市建设地区（不包括大交通设施和结构绿地等用地）160平方公里左右。其中：原海港新城主城区从30平方公里扩展到50平方公里左右。依托原集镇区和产业区发展的居民点约10-15平方公里。包括现代物流和原海港新城物流园区在内的产业园区建设用地约95-100平方公里。产业区园规划近期启动建设20平方公里。

§3.2 相关交通规划

§3.2.1 公路网规划

根据《上海市干线公路网规划1999-2020》，肖泖公路、大叶公路、大东公路是规划16条一级公路之一，西起朱枫公路，东至两港大道，是市域南部主要的东西向道路，沟通A8(沪杭高速)、A30(同三国道)、A5(嘉金高速)、A4(莘奉高速)、A3(五号线)、A2(沪芦高速)、A30(远东大道)，联系金山、松江、奉贤、南汇四个区，以及奉浦工业区、奉泰经济开发区，沿线贯通十一个主要城镇，形成市域南部主要城镇带。

根据《上海市城市总体规划（1999-2020）》（2001.2）、《上海市干线公路网规划1999-2020》（1999.11）和《上海市国省干线公路布局规划》（2001.11），奉贤区境内无国道，省道有“4纵3横”共7条，布局方案如下所示：

§3.2.2 轨道交通规划

最新修订的“上海市城市轨道交通规划”中，有1条轨道交通线穿越本工程，为市域线R1。

市域线R1（闵奉线）自闵行沿沪杭公路南下，穿过奉贤新城，至柘林镇过高速公路A4和浦东铁路后，转向西，沿沪杭公路北侧，穿过上海市化学工业区北部和金山区漕泾镇，直至金山新城。R1线的闵行段——莘闵线目前已建成通车。奉贤区拟在“十五”期间开始建设该线的延伸段——闵奉段工程，计划于2007年前建成。奉贤境内可能在奉贤新城、柘林镇设2~3个车站；

§3.2.3 铁路运输规划

目前工程范围内无铁路，但区域影响范围内有规划浦东铁路横向穿越。浦东铁路的规划路线位置已经确定：沿A30（郊区环线）东侧南下，再沿A30外侧转向西，始终在A30东侧及南侧，至金山接规划的沪乍铁路。同时，规划从浦东铁路引线进入浦东国际机场和海港新城，规划保留远期铁路上洋山港的可能。

§3.2.4 内河航道规划

奉贤区水系属黄浦江水系，为平原河网感潮区，境内河港纵横，水系发达，网密度每平方公里8.64km。本工程穿越河道26条，大部分为南北走向，其中5条为等级航道。自西向东依次为沙港（六级航道）、竹港（七级航道）、金汇港（五级航道）、航塘港（六级航道）、奉新港（七级航道），另有若干区级通航河道。

大叶公路沿途相交河道航道要求一览表

§3.3              交通量预测

§3.3.1 预测基础资料及调整背景

在《大叶、大东公路改建工程预可行性研究报告》编制阶段，同济大学交通运输学院已经作了交通流量预测。但随着公路影响区域内临港新城规划的调整，及上海市机动车保有量预测值的变化，流量预测前提条件发生了较大的改变，所以，同济大学交通运输学院作了交通流量预测调整。

§3.3.2 临港新城规划调整

为建立适应现代化国际大都市功能的新型产业体系的战略部署，根据上海市对产业布局的调整和“三集中”的城市规划思想，规划建设一个依托集装箱国际深水枢纽港、国际航空枢纽港和国家级现代装备业园区，充分体现新世纪上海建设水平、相对独立、功能完善的综合型滨海新城——临港新城。该地区将依托原海港新城,形成一体化发展。

在临港新城的规划中，原规划的海港新城的城市特性已经发生了变化：目前规划的主城区人口从原来规划的30万人口增加到现在的60万人。

为使整个临港新城的交通系统实现可持续发展的目的，临港新城采用“职住”平衡的规划方案，即尽量减少对外的通勤交通，使对外通勤交通保持在10％的水平，即在居住新城，在外区域工作或居住在外区，在新城工作的通勤员控制在5万左右。

在新城规模扩大，交通需求增加的同时，道路交通规划也作了相应的调整，新增了B2高速公路和两港大道快速路规划，加强了新城与中心城及其他区域的联系，在此基础上，对原预测结果进行了相应的调整。

新城对外客货通道示意图

§3.3.3 交通预测方法

公路交通量预测采用国际上通用的“四阶段”交通量预测方法。所谓“四阶段”预测是将交通流量预测分为四个子任务依次完成：交通生成预测，交通分布预测，交通方式划分预测及交通量分配预测。

交通量预测的结果取决于三个方面：公路网交通出行量（交通需求），规划路网（交通供给）和模型与参数（预测方法）。具体预测可分为下列几个步骤：

l          上海市机动车发展预测

l          全市机动车出行总量预测

l          规划公路网条件

l          模型与参数

l          交通流量分配预测

上海市1980年拥有客货汽车5.3万辆，1986年全市拥有机动车15.8万辆，1992年达到26.6万辆。1997年末，上海拥有机动车54万辆，另有27万辆沪C牌照的摩托车，合计81万辆，2001年末，上海拥有机动车119.84万辆，其中民用汽车55万辆。

根据有关部门最新预测，2010年上海机动车总量为150万量，2020年人口按照2000万考虑，机动车保有量将达到250万辆。在此背景下，对原预测方案进行调整细化，得到各规划年机动车保有量预测值。

经济发展与车辆保有量增长有着密切的关系，县、区机动车保有量与GDP之间相关系数达到0.963，平均每亿元GDP对应157辆机动车保有量，而机动车保有量与人口的相关系数0.924。据此，在各规划年机动车保有总量的前提下，对各个区县的机动车保有量进行预测，2020年郊区县汽车保有量达到88万辆左右，约占全市机动车总量的35％。

1986年上海市客车的每天平均出行3.03次，货车为4.09次，1995年则下降到2.63次和2.45次，1999年7月进行的车辆特征调查得出的出行次数更少，仅为2.16次和2.14次，从总的趋势来看，车辆的出行次数随着保有量的增加而减少。考虑到1999年调查的车辆日均出行次数偏低，取未来平均车辆的出行次数为2.2次。1998年混合车辆折算成当量小汽车的系数约为1.3左右，从近几年和今后汽车发展趋势来看，小型车的发展速度将超过其它车辆的发展，因此，取混合车辆折算成当量小客车的系数为1.2。

    预测2020年全市机动车出行车次为620万PCU/日，与公路网有关的出行车次为230万PCU/日。1999年公路网出行车次估计数值为48万PCU/日，1999年至2020年的年均增长率为7.74％，略高于机动车7.63％的年均增长率，即随着郊区经济实力的进一步增强和市区道路的日益饱和，郊区县的出行量的增长率要高于市区。

至2020年，规划干线公路网总规模为2395公里，其中包括700公里的高速公路，一级公路667公里（包括91公里外环线），二级公路1078公里。在测试路网中，还包括了1942公里的三级公路，由此构成MINUTP基础路网。因此，进入MINUTP路网总规模达到4337公里。

交通分布预测又称为OD分布预测，本规划交通分布预测采用双约束引力模型。用本次车辆出行特征调查得到的公路网上车辆出行距离分布数据进行参数标定，并以机动车总行驶车公里作为控制参数对模型进行调整。

出行距离频率分布图

§3.3.4 预测结果

经过调整的大叶公路各路段预测流量见下表。

             大叶公路路段流量预测        24小时PCU

            大叶公路路段流量预测        高峰小时PCU

2025年交叉口流量预测（PCU）

§3.3.5流量预测分析

根据流量预测结果，大叶公路最大流量为A4公路（莘奉金高速）~沪杭公路，日流量为45508 pcu，高峰小时流量为4369pcu；其次为浦星公路~A4公路，45207pcu，高峰小时流量为4340pcu。预测结果显示，A4公路两侧（沪杭公路～浦星公路）流量最大，这与周边城镇布局有密切关系。A4公路两侧为奉贤区南桥新城，城镇建设发展迅速，大叶公路为南桥新城北部边界，浦星公路和沪杭公路分别为南桥新城东西边界，因此该两段道路相对于其它路段，吸引的地方交通量最多，因此路段流量最大。但必须考虑到流量预测有较大的不确定性，尤其是A2公路以东段，受临港新城的经济辐射，该区域的经济增长弹性很大，经济发展潜力很难准确预测，因此交通流量增长的空间也较大。

根据《公路工程设计标准》JTG B01－2003中关于通行能力的计算，六车道一级公路一般适应远景设计年限平均日交通量为25000~55000pcu，大东公路流量预测结果表明该道路规划等级定为一级公路是合适的。

§3.4              建设的必要性

1、本工程的建设是航空港、深水港和临港新城发展的需要

大叶、大东公路地处航空港与深水港之间，终点又是临港新城规划范围，地理位置决定了这条公路必定将成为该区域在高速公路网之外最重要的物流集疏运通道。大叶公路沟通A30公路、南芦公路和正在建设的A2公路，工程东端连接临港新城规划中轴线——B3轴线大道，对临港新城外围路网是极大的完善和补充。

另外考虑到高速公路是收费系统，受运费经济因素考虑，相当车流会选择免费但等级较高、服务水平较好的大叶公路作为其运输通道，转移交通量也不可小视。

因此本工程的建成对改善两港中间地带的交通运输条件，充分发挥两港的经济效益和社会效益，提高两港的辐射力和影响力有重要意义。

2、本工程的建设是市域、区域路网完善的需要

大叶公路的改建，对市域路网、区域路网均有极为重要的意义。大叶公路是上海市干线公路网规划中16条一级公路之一，是横贯上海南部肖泖—大叶—大东省道的一部分，是市域南部主要的东西向道路，沟通A8（沪杭）、A30西段（同三）、A5(嘉金)、A4(莘奉)、A3(五号线)、A2（沪芦）、A30东段（远东大道）。大叶公路提高公路等级和服务水平对完善市域干线公路网，加强高速公路之间的横向联系有重要意义。

同时，本工程又是奉贤路网规划中举足轻重的组成部分。大叶公路横贯奉贤北部，是奉贤“四纵三横”的北“横”。尽管当前尚能满足现状交通流量需求，但已达到二级公路设计通行能力，随着流量的进一步增长，今后几年就会达到饱和状态，影响奉贤北部路网整体通行能力。因此目前对大叶公路进行改建是未雨绸缪，对奉贤区域路网具有重要意义。

3、本工程的建设是区域经济发展的需要

奉贤北部邬桥、西渡、金汇、头桥等镇经济均发展迅速，在奉贤各镇中排位靠前，尤其是头桥镇，以家具、木业为主，在上海市场上占具50%以上份额。产业布局规划中，西渡、金汇、泰日等镇以发展出口加工农业、为市区服务的居住产业为主，头桥、四团等镇以发展综合工业为主。本工程沿途尚有市级工业开发区、现代农业园区、奉泰经济开发区、头桥工业开发区等开发区。大叶公路的改建必然会提升区域交通条件，改善投资环境，对加快上述乡镇的工业发展速度，起到明显的促进作用。

4、本工程的建设是交通流量发展的需要

根据交通流量预测结果，大叶公路在远景设计年限预测交通量为日均39000 ~ 46000pcu。根据《公路工程技术标准》及通行能力计算，预测交通流量达到一级公路远景设计年限日交通量，表明该路规划等级为一级公路是合适的。按交通量预测推算，2005年～2015年，流量年增长率为10％，2015年～2025年，年增长率为5％。目前大叶公路为双向四车道二级公路，通行能力基本在15000～25000pcu。根据预测流量，2008年将达到20000pcu，服务水平降至三级以下，无法满足交通需求。因此大叶公路的改建势在必行。

§3.5              服务水平分析

§3.5.1 服务水平分级

根据《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的规定，我国高速公路、干线型一级公路设计服务水平应采用二级，设计年限宜按公路建成通车后20年计算。

一级公路服务水平分级按照《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）划分如下：

一级公路的服务水平分级                 

注：V/C比是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大交通量。

《规范》规定一级公路作为干线公路使用时，采用二级服务水平作为设计标准。设计速度为100Km/h时，V/C比取值0.64，一条车道最大服务交通量为1400pcu/h，即设计通行能力取1400pcu/h。

§3.5.2路段通行能力计算

根据《公路工程技术标准》（JTG B01－2003），“一级公路服务水平以车流密度为主要评价指标，一级公路按使用功能作为干线公路时，其标准路段的设计通行能力与同设计速度的高速公路相近；而作为集散公路时，其主要差别在于未排除路侧干扰，车辆要经常变换车道，侧向余宽不足，运行质量不及前者。”

本工程作为干线公路，在排除路侧干扰后（非机动车道与主车道分离、安装中央分隔带和路侧护栏、除交叉口外禁止出入等措施），其路段通行能力计算公式如下：

C = C干线×n

式中：C干线 ——1400pcu/h/ln

      n    ——单向车道数

大叶公路路段设计通行能力计算结果见下表。

路段设计通行能力（单向，pcu/h）   

大叶公路按一级公路标准建设，设计速度100Km/h，路段设计通行能力取二级服务水平值，单向双车道的设计通行能力为2800pcu/h，单向三车道的设计通行能力为4200 pcu/h。

§3.5.3建设规模论证

1.     设计小时交通量

本工程预计2005年开工建设，2008年通车，因此远景设计年限可定于2028年。

按照路段高峰小时流量预测值，确定单向行车道设计小时交通量DDHV＝高峰小时交通量PHV×方向系数D，方向系数取0.55，则路段各年份单向设计小时交通量计算结果如下表。

各年份路段单向设计小时交通量（pcu/h）   

2.     单向车道数确定

单向车道数N＝单向设计小时交通量/单向单车道路段设计通行能力值，如下表所列。

各路段所需单向车道数     

上述计算可以发现，为达到设计服务水平二级，大叶公路需要单向车道数为2条（双向4车道）。

3.     建设规模推荐

(1) 定性分析

本工程是横贯上海南部的省道大叶、大东、肖泖公路的组成部分，沟通A8（沪杭）、A30（同三）、A5(嘉金)、A4(莘奉)、A3(五号线)、A2（沪芦）、A30（远东大道）等高速公路，在市域路网中有不可替代的位置。虽然双向四车道断面可以满足交通流量预测需求，但因本工程东段处于两港中间地带，从上海市总体规划来看，未来三十年内该区域是上海的经济发展极，沿线地区有较大的发展空间，道路建设应采用较高标准，以适应将来的变化。两港区域的辐射面基本以A2公路（沪芦高速）为界，因此推荐本工程道路建设规模以A2为界。A2以西采用标准一级公路断面，双向4车道+两侧紧急停车带；A2以东同样采用双向4车道+两侧紧急停车带，但停车带宽度适当加宽，并采用与行车道相同路面结构，为将来改建为双向6车道留有余地。从路网地理位置和经济地理位置分析，采用上述断面布置，符合经济发展的趋势和经济辐射的规律。

(2) 定量分析

根据上述车道数的定量计算，大叶公路的车道数需要单向2车道。但因交通流量预测存在诸多不可预计的因素，尤其是对经济发展潜力和发展弹性巨大的区域，交通流量预测存在较大的不确定性。因此在本工程东端连接道路——大东公路的建设中，采用了与上述A2以东相同的断面布置形式：双向4车道＋两侧紧急停车带，同时保留拓宽为6车道的可能。该断面能较好体现规划建设超前的意识，远期拓宽无废弃工程。

(3) 推荐结论

纵上所述，大东公路的建设规模以A2为界。A2以西采用标准一级公路断面，双向4车道+两侧紧急停车带；A2以东采用双向4车道+两侧紧急停车带，但停车带宽度适当加宽，并采用与行车道相同路面结构，为将来改建为双向6车道留有余地。

4.     服务水平评价

横断面布置按照双向四车道考虑。

服务水平（V/C）i－为第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力之比。各路段的服务水平评价见下表。

大叶公路各路段服务水平评价表     

由上表所知，大叶公路按双向四车道断面2028年服务水平达到二级标准，说明大叶公路的断面布置方案采用双向四车道，是合理的。

第四章   总体方案

§4.1              设计原则

1、按照上海市城市总体规划和上海市干线公路网规划，结合奉贤区现状和发展规划及公路影响范围内深水港、临港新城等相关规划，对本项目进行合理定位。

2、以上海市城市发展的总体规划和2020年社会经济发展目标为背景，以奉贤区城乡公路发展规划及交通量预测结果为依据，结合项目所在区域的环境及发展条件等因素，论证确定近远期相结合的工程建设规模和技术标准。

3、工程总体设计方案应体现“以人为本”的理念。

4、路线方案在符合总体规划和技术标准的前提下应尽可能改善原有路线的缺陷，提高线形标准，同时尽量减少拆迁。

5、 路线方案在符合总体规划和技术标准的前提下尽可能保护自然环境，包括河流、树木、耕地等。

6、根据相交道路的现状及规划等级、性质、交通需求，合理确定交叉口型式。

7、工程方案应体现技术先进、经济合理、施工方便的原则，积极应用新技术、新材料、新工艺。

§4.2              采用的规范和标准

§4.2.1 主要设计规范

一、 国家标准

（1）《混凝土结构荷载规范》GBJ10-89

（2）《道路交通标志和标线》GB5768-1999

二、 交通部行业标准

（1）《公路工程技术标准》JTG B01-2003

（2）《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89

（3）《公路建设项目环境影响评价规范》JTJ005-96（试行）

（4）《公路环境保护设计规范》JTJ/T006-98

（5）《公路路线设计规范》JTJ011-94

（6）《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2002

（7）《公路路基设计规范》JTJ013-95

（8）《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97

（9）《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》JTJ016-93

（10）《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96

（11）《公路排水设计规范》JTJ018-97

（12）《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89

（13）《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ022-85

（14）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-85

（15）《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ024-85

三、上海市行业标准

（1）《地基基础设计规范》DGJ08-11-1999

（2）《岩土工程勘察规范》DGJ08-37-94

（3）《道路交通管理设施设置技术规范》DBJ08-39-94

（4）《地基处理设计规范》DGJ08-40-94

§4.2.2 主要设计标准

一、 道路等级

根据上海市干线公路网规划，大叶公路为规划主要公路，主要公路原则上采用一级公路标准。根据最新《公路工程技术标准》JTG B01－2003，一级公路设计速度有 100Km/h，80Km/h，60Km/h三种，一级公路作为干线公路，且纵、横向干扰小时，宜采用设计速度100Km/h或80Km/h。一级公路作为集散公路，设计车速可采用80Km/h或60Km/h。

本工程是上海市干线公路网规划中16条一级公路之一，是横贯上海南部肖泖—大叶—大东省道的一部分，是市域南部主要的东西向道路，沟通A8（沪杭）、A30（同三）、A5(嘉金)、A4(莘奉)、A3(五号线)、A2（沪芦）、A30（远东大道）等7条高速公路，对加强高速公路之间的横向联系有重要意义。另外，本工程是航空港、深水港、临港新城的重要集疏运通道，是上海对外交通网络中重要的干线道路，在市域路网中具有重要地位。因此，本工程功能定位为干线公路。

本工程2025年预测流量为39000~45000pcu，达到四车道干线型一级公路和六车道集散型一级公路的适应交通量。而且本工程地处平原地带，地势平坦，纵向线形良好；横向可采取分离非机动车、增大交叉口间距等方案减小干扰，本工程具备采用100Km车速的条件。因此，从本工程在路网中所处的位置、预测流量及实施条件分析，本工程采用一级公路标准及100km/h设计车速是可行的。

二、 设计荷载标准

1、结构荷载标准

根据最新《公路工程技术标准》JTG B01－2003，一级公路桥梁设计荷载采取公路—I级。

2、路面结构计算标准

BZZ-100型标准车

三、 相交道路的净空要求

二级公路以上：5m

其余等级公路：4.5m

横向通道：汽孔≥3.2m

      机孔≥2.7m

         人孔≥2.2m

四、 结构物抗震设计标准

按地震动峰值加速度g＝0.1设计，重要性修正系数取1.3。

五、 车道宽度

主线车道宽度取3.75m，左侧路缘带取0.75m，紧急停车带宽度取3.0m。A2以东远期若改为双向六车道，则内侧车道采用3.5m，外侧2条3.75m，两侧路缘带取0.5m。

六、 主要线形标准

主要线形标准表                 

§4.3              工程方案及建设规模

本工程西起奉贤松江界，东至奉贤南汇界，全长约33Km。全线按双向四车道标准建设，A2公路以西路基顶宽26m，A2公路以东路基顶宽27.5m。断面布置为双向四车道+两侧紧急停车带，A2公路以东紧急停车带适当加宽加厚，为将来改建成双向六车道留有余地。

横断面布置如下图：

本工程穿越3个镇区（庄行镇邬桥社区、南桥新城西渡社区、金汇镇泰日社区），穿越镇区段采用城镇式断面：

城镇段长度约5.2Km，城镇段范围内采用雨水管道排水。

全线设互通立交3处，分别为A4公路立交（已建）、A3公路立交（规划）和A2公路立交（在建），投资均已列入相关高速公路项目。

全线近期设平面交叉口16处，平均间距2.06Km。其中4处（浦卫公路、沪杭公路、浦星公路、杨高南路延伸线）远期增设主线跨线桥，改建为菱形立交。

全线设跨河桥梁24座，其中中小桥23座，大桥1座（金汇港），桥梁边孔一般设置横向通道。所有桥梁均为拆除新建。

全线设跨线桥1座（跨A2公路），为半幅桥梁。

全线设箱涵2道，管涵12道，均为利用原有涵洞加长。

全线两侧在红线内设置联络道和联络道桥，总长度66Km。

城镇段范围和交叉口范围内设置路灯照明。

§4.4              分阶段实施方案

近期：

工程全线改建为双向四车道+硬路肩断面，全线设置两侧联络道。

远期：

A4(莘奉高速)立交中大叶公路跨线桥改建，提高桥梁荷载标准和竖曲线标准；

A3(规划五号线)立交可与A3公路同时实施。

浦卫公路、沪杭公路、浦星公路、杨高南路延伸线4处交叉口增设主线跨线桥，成菱形立交。

第五章    道路工程

§5.1  路线走向

规划大叶公路中心线基本为现有公路中心线，东西走向，起于奉贤松江界河千步泾，止于奉贤南汇界河，交A4、A3、A2高速公路及浦卫公路、沪杭公路、浦星公路、杨高南路延伸线等10余条干线公路，跨沙港、竹港、金汇港、航塘港、奉新港等20余条河流。路线经过奉贤区邬桥（并入庄行）、西渡（并入南桥）、金汇、泰日（并入金汇）、头桥（并入奉城）等4个镇，全长约33km。

一级公路改建工程上基本有两种思路，其一为在原有道路基础上拓宽改建，其二为保留老路、另辟新线。从本工程具体情况来看，改建老路较为合理，因为：

一、现有大叶公路规划红线控制较好，红线范围内建筑物不多，在原有红线基础上进行改建工程，工程投资较少。如另辟新线，工程投资将成倍增加。

二、沿线乡镇的城镇规划均按现有大叶公路路线布置，如调整红线，所有城镇规划均需重新考虑，已建设施也有相当废弃。

三、与大叶公路相交的各高速公路工程均按现有红线进行设计和建设，重要节点均已建成或在建，若大叶公路路线变动，节点将难以处理。

目前规划路线有以下几个优点：

一、路网间距适中。从路网间距来看，大叶公路北距另一条东西向干线公路剑川路—沈祝公路8～10km（目前该路规划等级定为高速公路），南距A30（郊区环线大亭公路）7km，路网间距适中，布局合理，有利于充分发挥干线公路的作用。

二、红线控制较好。在本工程研究范围内，已建成公路两侧红线均已得到较好控制，房屋拆迁较少，有利于工程实施。

三、与城镇规划结合良好。城镇沿公路两侧发展是历史遗留的难以避免的现象，干线公路与城镇规划的矛盾一直较大。从大叶公路具体情况来看，除奉贤区邬桥镇、泰日镇从城镇中心穿越外，余均从城镇边缘穿过，使得过境交通对城镇的影响较小，与城镇规划结合良好。对沿线城镇交通环境的改善，促进地区经济发展有良好的推动作用。

因此，大叶公路维持原有规划路线走向比较合适，局部路段可视情况作线形微调。

§5.2  平面线形设计

规划大叶公路线形基本平直顺畅，从奉贤南汇界至奉贤松江界33km，共设24个平曲线。

路线总的特点是泰东港（K20左右）以西平曲线密度较高，半径较小，且有连续弯：20km设17个平曲线，平均间距1.17km；半径小于2000m的有11处，小于一般最小半径700m 有2处。泰东港以东平曲线相对较少，半径较大：13km设平曲线7个，平均间距1.86km，最小半径3000m 。其原因主要是泰东港以西为老路改建而成，线形较多依照老线，而以东为1997年新建工程，路线指标相对较好。

本报告在基本依照规划红线的同时，对平面线形作了局部优化：

1、            JD1、JD14，原规划半径为400m和300m，小于一般最小半径700m，预可报告中已调整为1000m，现分别调整到1000m、1300m。

2、            JD6、JD7为连续反向曲线，JD6原为右转小偏角2°25’48”，JD7为左转14°06’08”。现取消JD6。

3、            JD9、JD10、JD11、JD12、JD13为2.5Km范围内连续5个小半径反向曲线，现调整为2个不连续反向曲线，半径增大，红线局部向北调整。

4、            JD17、JD18、JD19、JD22，原半径分别为1500、3000、3000、3000，现调整为不设超高最小半径4000m，E值调整均在0.5m以内，对红线影响很小。

5、            JD20为左转小偏角0°17’34”，原半径为100000m，曲线长度511m,不满足小偏角曲线长度要求。现取消该转点。红线向北偏移2～3m。

6、            JD5、JD17、JD23、JD24均为小半径偏角，且半径不满足小偏角曲线长度要求，均适当放大半径，满足规范要求。

调整前交点数24个，调整后交点数19个，最小圆曲线半径1000m，最大半径15000m，小于4000m的圆曲线8个，均设置缓和曲线，超高2－4％。最小同向曲线间直线距离887.627m，最小反向曲线间直线距离170.923m，最长直线距离2906.913m。平面线形设计基本符合设计规范要求。平曲线转角表见下。调整后线形已征得奉贤区及相关镇的认可。

§5.3  纵断面设计

本工程为公路改建，纵断面设计应遵循以下设计原则：

1、提高原有道路的纵断面设计指标，与设计车速相适应。

原有大叶公路设计车速80km/h，应提高线形设计标准，与100km/h设计车速相适应。

2、纵断面设计应满足等级航道通航净空净宽要求。

市区航道管理部门对部分航道通航净空净宽作了新的规划要求，纵断面设计需相应调整。

3、纵断面设计应满足设置桥下通道和横向通道的净空净宽要求。

现有公路为二级公路，改建为一级公路，除交叉口外控制出入，需为横向穿越设置通道。

4、纵断面设计应与已建高速公路立交工程相协调，避免废弃工程。

5、纵断面设计应尽量与原有路面标高相适应，降低工程造价。

除桥台两侧或横向通道处因竖曲线变化而引起路面标高抬高外，一般路段考虑找平后路面补强加罩。

6、纵断面设计应考虑在平面交叉口处与原有道路接顺。

调整前平面线形：

调整后平面线形：

本工程道路最大纵坡3％，最小纵坡为平坡，因现场河道密集，平坡路段边沟采用中间抬高向两边出水的设计方案，单坡分段长度控制在100～150m左右。道路最小坡长250米，凹型竖曲线最小半径为5000米，凸型竖曲线最小半径为10000米，竖曲线最小长度大于85米。

§5.4  平纵线形组合

公路线形的平纵协调是公路线形设计的重要内容。配合良好的平纵线形不仅要满足汽车动力性能要求，而且还应满足驾驶员视觉和心理等方面要求。线形不仅应保持视觉上的连续和心理上的安全，而且应尽可能注意与周围环境的协调，做到线形上的美感以及沿途土地用量的平衡与协调。

但对上海地区的实际情况出发，因红线控制已多年，河道密度也较高，完全做到“平包纵”几乎不可能，设计中应尽可能地避免最不利的组合，并在适当范围内做到“平包纵”，对平纵组合不利路段，采用三维动态透视模拟方法进行检查，并进行反复调整，使各方面因素互相平衡、协调，最终取得功能投资组合最优的设计方案。

本工程基本做到平包纵，在3座桥梁处平纵组合不太有利，分别是巨潮港K1+897、沙港K4+185、航塘港K23+800，巨潮港、航塘港均处于半径4000m的圆曲线附近，竖曲线与平曲线未能协调。沙港正好位于前后两个平曲线中间，与前后两个平曲线均有少量重叠。对该路段进行平纵动态检查，因平纵曲线半径较大，透视效果良好。

沙港桥前透视效果             沙港桥后透视效果

巨潮港桥前透视效果            航塘港桥后透视效果

§5.5  横断面设计

根据第三章建设规模的论证结果，大叶公路横断面以A2为界，A2以西采用标准一级公路断面形式，双向四车道＋两侧紧急停车带；A2以东适当加宽紧急停车带宽度，并采用与行车道相同的路面结构，保留远期拓宽为双向六车道的可能。

本工程沿线乡镇企事业单位、村镇居民目前出行均依靠大叶公路，因此本工程道路两侧必须设置联络道以解决沿线群众的交通出行问题。

A2以西结合联络道的布置，横断面有下述两种方案可作比较选择：

方案一：分离式断面，联络道与主线路堤分离，中间用边坡、边沟及绿化隔离。

方案二：合并式断面，联络道与主线同一路堤。

方案一与方案二的比较：

A2以西推荐采用方案一，路堤宽度26m。

A2以东近期为双向四车道＋两侧紧急停车带，保留远期拓宽为双向六车道的可能。从此角度出发，适当增加紧急停车带的宽度，并增加厚度，与行车道路面结构相同，将来改为第三条车道使用，是被较多采用的一种方案。该方案近期投资增加不多，远期无废弃工程，可在道路两侧增设港湾式紧急停车带，满足紧急停车需要。

A2以东近远期标准横断面见下图。

本工程穿越3个镇区，分别为庄行镇邬桥社区、南桥镇西渡社区、金汇镇泰日社区，穿越镇区段采用城镇式断面。根据这三个镇的最新城镇规划，确定城镇段范围为：邬桥社区（浦卫公路K2+831～沙港东侧K4+300）、西渡社区（环城西路K6+085～环城东路K8+647）、泰日社区（泰东港K19+208～杨高南路延伸线K20+408）。城镇段总长度5231m。

城镇段断面型式：

城镇段铺设雨水管道和雨水口，采用管道排水方式。

联络道横断面设计：

一般路段采用四级公路标准，允许双向通行，考虑会车，路面宽度5m，两侧各0.5m土路肩。

    城镇段因为车流相对较多，联络道宽度加宽为7m。

§5.6              路基路面设计

§5.6.1 路基设计

（1）路基最小填土高度

现有大叶公路路基高度较低，平坡路段路面标高与两侧地表标高差基本在0 .8~1.0m左右。根据上海地区实际情况，如按不利季节路槽底部处于中湿状态考虑，路面设计标高应在原地面上1.5m左右。但考虑到本工程为改建工程，如采用1.5m，原有道路只能作为路床及垫层处理，浪费较为严重。且奉贤区这几年公路建设规模较大，土方严重缺乏，必须靠外运，路基高造成工程实施困难，因此本工程路基按中湿状态和潮湿状态的临界高度设计，平坡路段最小设计高度控制在1.2m，但必须辅以隔水垫层，以隔绝毛细水的影响。

（2）路基最大填土高度

根据本市公路建设经验和科研成果分析，不管是砂井处理、塑料芯板排水，还是粉喷桩和钢渣桩（处在软土中），路基高度在4.0~4.5m以上沉降会出现增大的拐点，也是地基处理时不利的临界填土高度。为发挥和保证地基处理作用，不破坏土体，减少沉降，路堤高度需重视这一特性。本工程根据沿线的地质情况，结合上海市公路路基建设的成功经验，路堤最大填土高度控制在4.0m左右。

（3）路基填料

一般填料主要是土，采用本地粘土或亚粘土，土源质量必须满足路用要求，填料路基最小强度（CBR值）和最大粒径应满足《公路路基施工技术规范》要求，不适用材料不能作为填方材料。

为减少地基沉降，减轻路堤自重，可利用粉煤灰作填料。经分析，路堤高度大于2.5m及桥台两侧50～70m范围内，采用粉煤灰填筑。

为使路面结构下上路床满足设计要求，当土基回弹模量值不能达到30MPa的规定时，应铺设厚30cm石灰稳定土（石灰量4~7%）。如果由于过湿土的存在，路堤压实度不能达到重型击实标准，则也可掺加适量的高钙灰、粉煤灰或者添加剂对路堤填土进行处理，以改善土质的强度。

对于填土较低的低路基部分，考虑铺设一层宕渣或碎石土，以隔绝地下毛细水对路基的影响。

（4）一般路基处理

本项目所经路段两侧以农田为主，应挖除地表层30cm的农作物耕植土、树根、草皮或腐植土，并用素土或宕渣回填。全线路槽底部均采用30cm厚4%~7%石灰土处理，以提高土基模量和控制路基平整度。

（5）填浜路段路基处理

现有公路两侧浜塘较多，当路基穿过河浜、水塘等，应先在路基两侧坡脚外筑坝，抽水清淤至原状土，用30cm砾石砂回填再加铺土工布，然后用粉煤灰间隔土或高钙灰土材料分层回填压实，路基顶部30cm范围采用4%~7%的石灰土处理地基。河浜和水塘填筑全部过程中必须始终采取有效的排水措施。此填浜处理方案通过实践证明效果良好。

（6）暗浜路段路基处理

因本工程为老路改建，暗浜数量比新建工程有较大程度减少。下一阶段应对暗浜进行调查。根据暗浜分布资料，每一处均应用小螺钻取样，判定埋深、填料和稳定度。对填埋时间较长，填料性质良好，埋深较大的暗浜可不予处理，相反则应进行处理，处理方法视具体情况采用开挖回填或加注石灰桩。本阶段因无暗浜调查资料，根据以往工程经验，需处理的暗浜面积按明浜的10％计。

（7）软土地基处理

针对本工程沿线地基土的工程地质条件、设计填土路堤高度、建筑资源的储量及施工期限，建议采用以堆载预压为主，土工织物垫层、轻质路堤为辅的软土路基处理方案。  

工程沿线地质条件尚可，浅部有良好透水层，层厚较大，可大大缩短排水路径，有利于加荷引起的超孔隙水的排出，利用超载预压可尽快提高土体固结度，减少工后沉降。

一般路堤：

路堤填筑高度<2.5m，欠载预压，加载至设计高程；路堤填筑高度≥2.5m，超载预压，超载高度1.5m，路堤下铺设0.3m砂垫层。

桥台与路堤接坡处：

桥头接坡段50~70m范围内采用粉煤灰轻质材料填筑；桥台与路基连接部设置8m长的搭板，宜取消搭板后的垫梁；同时结合采用等载或超载预压的方式，加速前期沉降，以减少工后沉降。超载预压高度1.6m，渐变至等载，路堤下铺设0.3m砂垫层和一层土工布。路堤高度超过3m处，同时结合塑料排水板，加快土层排水固结，塑料排水板处理深度12—16m，间距1.5—2m。

   池塘与泥沼路段：

表层软土厚度<2.0m时采用换土垫砂的方法加固路基，砂垫层顶面铺设土工布；当表层软土厚度≥2.0m时，则根据路堤填筑高度采用换土垫砂结合预压等方法综合处置。

（8）路基压实标准

按照《公路工程技术规范》，路堤压实度需采用重型击实标准，标准如下表。

路堤压实度表                 

（9）新老路基拼接设计

   新老路基拼接最关键是解决沉降不均匀的问题。老路基历经多年，沉降已基本完成，而新路基存在较大工后沉降，加拼路基必须控制新老路基间的沉降差异。一般采用如下方法：老路基边挖成台阶状，宽度1m，30－40cm一级，每一级均铺土工格栅，与新路基相连，新路基应逐层夯实，通过土工格栅与老路基连成一体。这样处理可以保证把沉降差异降至最低程度。

§5.6.2 路基边坡与防护

本工程处于平原水网区，路基均为填方路堤，根据道路等级要求并结合实际情况，本工程采用的路堤边坡防护措施有：

路基边坡采用1:1.5，按路基高度采用不同防护措施：H＜2.5m，坡面采用植草皮护坡；H≥2.5m，采用预制混凝土块铺成的拱形护圈加植草皮相结合的护坡防护。

由于路面排水采用横向漫流方式，则全线土路肩及边坡上部50cm范围设置菱形植草砖，边坡护坡道上植草或种树，以保护路基的稳定，防止雨水冲刷。

桥头路堤的护坡处理：桥头20m~50m范围内的边坡采用浆砌片石护砌，以防止水流冲刷和加固边坡。

过浜、塘临水路堤的护坡处理：采用浆砌片石护砌或重力式挡土墙，以保护路堤坡脚。

§5.6.3 路面结构

1、路面结构设计原则

a)       考虑本项目地基土质状况和对路面结构影响；

b)      根据交通量、交通组成和公路等级、公路性质对路面强度的要求及面层的功能要求；

c)       考虑上海地区专门研究的典型组合、筑路经验及材料供应情况；

d)      按《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）进行设计。

e)       对重交通路面结构的组成和材料要求作为课题加以研究。

2、路面结构类型选择

本工程路线全部为填方路段，路基的不均匀沉降对路面结构影响较大。根据上海地区公路筑路经验和使用情况，沥青混凝土路面养护及维修较水泥混凝土路面比较方便，且路面平整度易控制，所以本工程的路面结构采用沥青混凝土路面。

3、路面结构组合

在面层材料的选用上，本工程采用的上面层结构在AK－13A和SMA进行比较。

AK－13A的优点是粗糙度大，对设计车速≥80Km/h的道路提供较高的行驶安全度，缺点是空隙率稍高4-8%，地表水将部分渗入面层，影响面层使用寿命。

SMA是近年来国内开展研究和实践较多的一种路面类型，是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青马蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的沥青混合料。这一结构可获得较大的构造深度（0.8mm~1.1mm）,且空隙率仅为2％～4％，密水性和抗疲劳性能较好，兼具粗糙度高和不渗水的优点，是一种理想的面层结构。

本工程推荐采用SMA面层。

经计算和分析，本工程车行道路面结构采用沥青混凝土路面。考虑到本工程今后是洋山港集疏运通道，会有较多的集装箱车辆通行，因此三渣厚度取45cm，路面结构组合如下：

4cm SMA面层

5cm中粒式密级配沥青砼（AC-20Ⅰ）

6cm粗粒式密级配沥青砼（AC-30Ⅰ）

1cm 沥青封层

45cm粉煤灰三渣

15cm砾石砂

总厚度76cm

硬路肩（A2以东）：同行车道。

硬路肩（A2以西）：

4cm SMA沥青混凝土

5cm中粒式沥青混凝土（AC-20I）

6cm粗粒式密级配沥青砼（AC-30Ⅰ）

1cm沥青封层

25cm粉煤灰三渣

15cm砾石砂

总厚度56cm

4、对原有路面的利用

现有大叶公路路面质量较差，根据收集到的设计资料，路面结构为3cm的细粒式沥青砼、6cm沥青贯入碎石、35cm粉煤灰三渣、15cm砾石砂，且路面多次进行修补。考虑到新筑路面的整体性和道路设计标高的控制要求，原有面层作翻挖处理，原有三渣基层上再铺筑一层三渣15cm~20cm作新路的基层。如原有三渣已断裂破损，则翻挖三渣并新建，在新老路面拼接处骑缝铺设土工格栅，再上铺下面层、中面层和上面层。

联络道结构：

地方联络道按四级公路标准设计，路面结构采用水泥混凝土路面，其结构组合拟定为：

20cm水泥混凝土面层

25cm粉煤灰级配三渣或级配水泥稳定碎石

15cm砾石砂

路面结构总厚度为60cm

桥面铺装层结构：

4cm SMA

4cm 中粒式沥青混凝土（AC-20I）

8cm钢筋混凝土铺装

              机孔结构：

20cm水泥混凝土

25cm粉煤灰级配三渣

15cm砾石砂

总厚度60cm

人孔结构：

18cm水泥混凝土

20cm粉煤灰级配三渣

15cm砾石砂

总厚度53cm

§5.7  交叉口设计

§5.7.1 交叉口设计原则

一级公路的地位与性质既不同于只追求“高速”的主要为远距离运输服务的高速公路，也不同于单纯为地方服务的二级公路。一级公路是部分封闭的快速干道，同时又是地方交通的主干道，既为部分远距离运输服务，又为地方的近距离交通服务，这一服务对象的双重性决定了其交叉口设置的两难性。

一方面，一级公路是快速交通干道，如交叉口设置过密，车辆加减速频繁，使平均车速无法提高，快不起来，快速干道成为空谈。另一方面，一级公路是地方交通的主动脉，如交叉口设置过少，对吸引交通量，改善地方交通环境，促进地方经济发展很不利。所以，这是一对矛盾，只有妥善地处理这对矛盾，才能充分实现公路建设的社会效益和经济效益。

根据上海市干线公路网规划，高速公路、主要公路和次要公路组成的干线公路网，其平均间距在4~5Km，在4~5Km间辅以一、二条乡镇公路，组成完整的公路网。毫无疑问，一级公路与高速公路、主要公路、次要公路应保持互通，否则其沟通路网的作用就无从谈起。而与乡镇公路则应有选择的互通，这样才能避免频繁设置交叉口，影响车辆行驶的流畅性。从上海的路网间距来看，一级公路的平面交叉口设置平均间距控制在2Km为宜，这样既能满足快速流畅运输的需求，又能满足地方交通服务的需求。

根据最新《公路工程技术标准》JTG B01-2003，干线型一级公路平面交叉口间距一般值为2Km，最小值为1Km。该标准比较符合上海路网的特点，所以本工程平交口间距在非城镇段定为2Km，在城镇段定为1Km。

    根据上述论述，大叶公路交叉口处理原则如下：

(1)、本工程与高速公路相交，必须采用互通式立交形式。

(2)、本工程与主要公路相交，如流量特别大可采用互通立交形式，一般采用平交形式。

(3)、本工程与次要公路相交，采用平面交叉形式。

(4)、本工程与乡镇公路相交，视前后交叉口间距而定。满足间距要求可采用平面交叉形式；若不能满足，可采用中央分隔带封闭，“右进右出”方式（必须设置加减速车道），或采用横向跨线桥或通道形式。

(5)、本工程与机耕道路相交，一律采用联络道与其沟通，主线封闭。

(6)、平交路口均用信号灯控制出入。

(7)、各交叉口进口道均进行渠化交通设计，交叉口进口道可以利用紧急停车带宽度。

(8)、对横向道路，在有条件的地方均按道路红线予以拓宽，增加进口道数，控制交叉口用地范围。

(9)、联络道在平面交叉口前后与主线道路并板，与横向道路形成标准交叉口。

§5.7.2 互通立交方案

本工程共与3条高速公路相交，自西向东依次是A4公路（莘奉金高速）、A3公路（罗山路延伸线）、A2公路（沪芦高速）。目前这三条高速公路处于不同建设阶段。A4公路已经改建完毕，于2002年底竣工通车；A3公路正在进行工程可行性研究；A2公路目前正在加紧施工过程中，预计在2005年完工。

本工程与上述3条高速公路的交叉口设计方案在各条高速公路的设计研究过程中已得到充分的研究和讨论，近期方案的投资也已包含在各条高速公路的投资费用中。

1、A4公路（莘奉金高速）立交。该立交目前为单剌叭方案，设匝道收费口，大叶公路上跨。

A4立交于2002年底竣工通车，是按照大叶公路为二级公路标准设计的。大叶公路跨线桥设计荷载标准为汽—20，凸形竖曲线半径为5500m。荷载标准及线形标准均不符合设计车速100Km/h的一级公路要求。如拆除重建，则浪费巨大。所以考虑近期利用该立交，不予改建，远期视集装箱拖挂车在车流中的比重来确定改建计划和方案。

跨线桥为单幅桥。引桥净宽24m，断面为：3.5m（非机动车道）＋0.5m（分隔墩）＋16m（车行道）＋0.5m（分隔墩）＋3.5m（非机动车道）。目前在16m车行道中加设了中央分隔墩。主桥净宽28m，比引桥两侧各增加2m人行道，见下图。

行人从楼梯上主桥。该跨线桥为四快两慢形式，与大叶公路主线相比，少两侧紧急停车带，基本可以接受。

该立交远期方案为双喇叭，增加喇叭在东北象限。大叶公路近期可维持单喇叭方案，待流量增长到一定程度后，可考虑拓建为双喇叭立交。

2、A3公路（罗山路延伸线）立交。A3公路目前正在进行工程可行性研究。大叶公路与A3公路相交节点的立交型式，近期方案为单喇叭立交，高速公路上跨。远期方案为双喇叭。见附图。

3、A2公路（沪芦高速）立交。A2公路目前正在施工，该处立交方案为单喇叭立交，大叶公路上跨沪芦高速。在沪芦高速公路工程中，大叶公路跨线桥仅修建了北侧单幅，桥宽17.5m。已建跨线桥荷载标准为汽—超20，竖曲线半径为10000m，满足一级公路设计标准。因此在本工程中，只需将大叶跨线桥南半幅建成。使之成为双向4车道＋紧急停车带＋人非混行道断面。见下图。

A2立交原有远期方案为双喇叭立交，但奉贤区规划新增一条奉城大道（原瓦洪公路红线），正对着单喇叭收费匝道的T字路口，形成十字交叉，所以该立交再拓建成双喇叭已无可能。从流量预测结果来看，2025年，该交叉口除去高速公路直行交通流量，其余流量之和为4567pcu/h，“十”字型路口通过渠化，可以满足交通功能需求，见附图。

§5.7.3  简易互通立交方案

一、交叉口流量预测

根据流量预测资料，大叶公路与浦卫公路、沪杭公路、浦星公路、杨高南路延伸线4处交叉口2025年预测流量较大，高峰小时交出口总流量达到7070pcu、6495pcu、8146pcu、7356pcu。见下表。

  2025年交叉口高峰小时流量预测（pcu）

二、交叉口方案设计

一般通过交叉口渠化和信号灯设置可满足高峰小时6000pcu左右的交叉口流量，超过这一流量，交叉口服务水平就会下降到E级，成为瓶颈，对整条公路的服务水平造成影响。所以这4处交叉口采取近远期结合方式。近期采用平交形式，预留中央跨线桥位置，待交通流量上升后，再修建跨线桥，分离大叶公路直行流量。从流量预测数据得出，直行流量中大叶公路明显大于相交道路，因此采取大叶公路上跨比较合适。见下图。

预留跨线桥宽度为20m，双向4车道，不设紧急停车带，远期断面布置如下：

三、交叉口交通评价

分离大叶公路直行流量后，平面交叉口采取信号灯控制，进行渠化设计，经交通信号灯配时，计算其饱和度及平均延误。计算模式参照《城市道路平面交叉口规划及设计规程》。

1、大叶公路-浦卫公路交叉口

2025年大叶公路-浦卫公路交叉口采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直行通行，配时周期90秒。机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见下表。

2025年大叶公路-浦卫公路交叉口渠化和信号控制评价表

预测2025年交叉口通行能力为8949pcu，高峰小时流量为3726pcu/h，平均饱和度为0.42，服务水平为B级。根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。

2、大叶公路-沪杭公路交叉口

2025年大叶公路-沪杭公路交叉口采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直行通行，配时周期90秒。机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见下表。

2025年大叶公路-沪杭公路交叉口渠化和信号控制评价表

预测2025年交叉口通行能力为9884pcu，高峰小时流量为2870pcu/h，平均饱和度为0.29，服务水平为B级。根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。

3、大叶公路-浦星公路交叉口

2025年大叶公路-浦星公路交叉口采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直右通行，配时周期90秒。机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见下表。

2025年大叶公路-浦星公路渠化和信号控制评价表

预测2025年交叉口通行能力为8949pcu，高峰小时流量为3726pcu/h，平均饱和度为0.42，服务水平为C级。根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。

4、大叶公路-杨高南路延伸线交叉口

2025年大叶公路-杨高公路交叉口采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直行通行，配时周期90秒。机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见下表。

2025年大叶公路-杨高南路延伸线交叉口渠化和信号控制评价表

预测2025年交叉口通行能力为8949pcu，高峰小时流量为3726pcu/h，平均饱和度为0.42，服务水平为B级。根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。

交通评价结论：采用上述方案后，2025年交叉口通行能力良好，服务水平较高，说明该4处交叉口采用菱形立交方案是合适的，改建成菱行立交的时间大约在2018年。

§5.7.4  畸形路口方案

本工程中含畸形路口1处，为大叶公路、沿钱公路、老航南公路，组成六叉路口，现交叉口北侧老航南公路已废弃，实为五叉路口。因老航南公路非规划道路，将来准备废弃，所以考虑利用大叶公路南侧1条机耕道路，将南侧老航南公路接到沿钱公路上，沟通乡村路网，见下图。

§5.7.5  联络道交叉口方案

在大叶公路与横向道路相交的平交路口，为避免形成“卅”形交叉口，两侧联路道应提前并入主线，组成一个标准平交口，信号灯控制。如下图所示：

§5.7.6  交叉口设计方案汇总

与本工程相交的既有和规划道路共有20条，其中6条为规划道路。如规划道路横断面已经确定的，交叉口在本次工程中实施；横断面方案未定的，主线中央分隔带开口，按平交路口处理，让两侧联络道接通。

根据上述设计原则，交叉口处理方案见下表：

交叉口处理方案表：