第三章 合肥市物流发展条件及需求分析

3．1 合肥市现代物流的发展条件分析

3．1．1 经济发展条件

经济发展是物流需求产生的源泉，其发展规模在一定的条件下反映了物流需求的规模。同时，在经济发展过程中形成的专业化分工与协作以及经济布局的空间差异是大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素流动发生的最直接的原因。也因为在经济发展过程中必然伴随着投资和消费，都成为促进物资和商品流动的因素。因此，经济发展条件是发展现代物流的基本条件之一，合肥市在经济总量水平和经济结构两个方面具备了发展现代物流的条件。

3．1，1．1 经济总量水平条件

2001年，合肥市国内生产总值（GDP）达363．4亿元，比2000年增长11．3％，合肥市全社会固定资产投资总额142．5亿元，社会商品零售总额164，6亿元，对外贸易进出口总额 20．5亿元，分别比上年增长 8．8％、11．0％、7．0％。

合肥市国内生产总值占安徽省的     10．8％，工农业生产总值、社会投资、社会商品销售总额。进出日贸易等都领先于省内其他城市，较强的综合经济实力奠定了合肥市作为安徽省内经济发展中心城市的地位。

以合肥市物流成本占其GDP的20％左右分析，每年合肥市用于物流管理和组织的费用将达到73亿元左右，因此，合肥市具备发展现代物流基本的经济规模条件，物流效率和效益的提高，对合肥市及周边辐射地区经济的发展也具有重要意义；合肥市经济的积聚和扩散能力在省内城市中具有领先水平，“十五”期间，将继续保持稳定增长的态势，从合肥的经济地位和与周边城市的计较优势分析，合肥也具备发展现代物流的总体经济实力条件。

3．1．1．2 经济结构条件

2皿1年，合肥市三次产业结构为的10：49：41，形成以第二产业为辅助、第一产业相应发展的结构。工业及服务业的发展，特别是第二产业中，以家电、机械制造、化工、建筑等为支柱产业，第三产业中，形成了以商业贸易。交通通信、金融保险为主导的结构。与产业发展相呼应，合肥在企业结构方面，规模以上的工业企业、批发零售商业贸易企业在资产规模、产销量以及收入等方面在全部的工商企业中都占据较大的比重，高达65％以上，而且涌现出美菱、荣事达。

合肥海尔、合力叉车、安凯客车、合肥百货等国内知名企业，还有上百家中外独资。合资合作的企业积聚在合肥。

这种产业结构，导致了合肥市在安徽省区域内有别于其他城市的经济发展空间差异，产生了存在于安徽省内的城市间、乃至全国以及与国外许多城市和地区的原材料、半成品、产成品等的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道，存在着大量的煤炭。石油、钢铁、建材、粮食、化工、农副饮食以及零担、集装箱等物资商品的运输和配送。仓储、装卸搬运、包装、流通加工及信息服务等多功能、多层次的物流服务需求，为物流的发展创造了产业结构条件。

3二1．2 区位条件

合肥市地处安徽省中部中心位置，与省内蚌埠、芜湖。淮南、阜阳、安庆、六安、铜陵、马鞍山等地的距离在120公里——180公里的范围内，同时也是上海。武汉、郑州三大城市为支点的三角区域的中心。铁路有京九线、京沪线、陇海线。淮南线、合九线等经过合肥，并将建设合西铁路；公路有合宁、合芜、合徐、合安高速以及多条国省干道进出；水运依靠南淝河水道通向长江；航空通过合肥骆岗机场与全国形成联系，己经是安徽省内最为重要的交通枢纽，具有优越的经济地理条件。

特别是，合肥市处于未来合西铁路以及合宁高速将组成的陆路通道上，通道将成为以沪宁为首的东部经济和以西安为首的西部经济相互对流的经济转移线。良好的经济地理条件，有利于以合肥为物流据点开展低成本、高效率地开展物流服务。3．1．3 城市化发展条件

合肥市辖4区3县，总面积7266平方公里，市区面积458平方公里，市区建成区面积 125平方公里。总人口 438万人，其中非农人口 143万人，城区人口 134．5万人，其中非农人 DI 07．5万人。以非农人口占总人口比例衡量的合肥市城市化率为32石％，城区城市化率为79．9％。据有关资料，年流动人日在20～30万人之间。

从合肥市市域看，市域城镇按职能分为4个等级，即中心城市、次中心城市。中心镇、一般乡镇。中心城市合肥为安徽省会，也是全国教育基地、重要的交通枢纽，全省主要加工业、高新技术产业和综合性工业基地、商贸、金融、信息中心；次中心城市为上派镇、店埠镇和水家湖镇，分别为肥西县、肥东县和长丰县的行政、经济、文化中心，地方工业基地和交通、商贸、金融、信息、科教中心；中心镇为肥西县、肥东县和长丰县各片区的工贸服务型城镇，计18个；一般乡镇为肥西县。肥东县和长丰县内的其他乡镇，计86个。

从城市交通基础设施看，形成以新火车站、铁路编组站、南淝河货港、骆岗机场为枢纽，以国道、高等级公路、铁路、水运、航空为骨架的城市对外交通体系；形成市内“两环九射”“五纵五横”的干道为骨架的环形、放射加方格网的城市道路系统。

这样的城市规模、布局、基础设施，结合其经济发展、消费水平，直接决定了其生产、生活物资、商品的需求物流流量、流向状况，使合肥市具备了发展物流的

城市发展基础条件。

3．1．4 物流基础设施条件

①运输及网络支撑条件

·公路运输

安徽省公路网络以合肥市为中心，沿国省干道向外辐射，以各级公路为辅联结郊区县、乡、村。到2001年末，合肥市拥有的公路里程达4991．5公里，其中，一。二级公路（含高速公路）里程为防．8公里，三、四级公路2990．5公里。在市域范围内形成四通八达的公路网，并通过以下出口道路向外辐射。

全市从事公路运输业经营户达  8000余户，拥有营运货车匕 305辆／40475吨位，用于危险品运输的车辆有 179辆／586吨位。2001年合肥市完成公路货物运输量2400万吨，货物周转量为24亿吨公里。

·铁路运输

经过多年的建设，合肥铁路正在成为安徽省的枢纽之一。以合肥为中心，通过合肥——蚌埠、合肥——阜阳。合肥——九江、合肥——芜湖铁路线接全国铁路网通达全国。将要建设的西安——南京铁路将使合肥铁路形成具有五个铁路出口的网络构架。2000年，合肥城市范围内完成铁路货物发送量  185．2万吨。

·水上运输

合肥主要依靠南淝河通江达海的自然条件进行水上货物运输。南淝河常年通单机货船 500吨级，枯水季节 400吨级，是合肥市一条重要水上通道。合肥现有各类船舶240艘，总吨位3．3万吨。主要航线有：长江上游到城陵矾，下游到上海以及江、浙、赣、鄂等支流航线。2001年完成吞吐量340万吨，其中到达量为300万吨，发送量40万吨。

·航空运输

合肥市通过骆岗机场，架起合肥市与国内38个大中城市和香港、澳门的空中通道。每周发出航班门 次。合肥尚未开通货运专机，航空货运通过客运班机带货方式，200年完成货邮吞吐量近  l．3万吨。

·城市交通

合肥市城市道路系统形成以“两环九射”和“五纵五横”的干道为骨架的环形、放射加方格网的城市道路系统。2000年末，合肥市城区道路长度354．55公里，道路面积  1264万平方米。

②物流据点的组织条件·铁路运输组织

铁路拥有合肥站、合肥南站、合肥东站、合肥北站、钟油坊站、桃花店站和罗岗线路所等六站一所，组成合肥铁路枢纽。合肥站为枢纽内最为重要的客运站，并办理行包托运业务：合肥东站为枢纽内的编组站；合肥南站是枢纽内办理整车、零担、集装箱和危险品货物到发的综合性大型货运站。此外，还拥有大量的铁路专用线，各种专用线、专用铁道共有41条，总长109公里，专用线与国铁通过18公里的地方铁路相联接。专用线配有仓库、堆场规模、机械设备等。

·公路运输组织

合肥市主要的公路货运场站有11处（不含省属），总场地面积计有6．5万平方米。另有合肥市物流中心，是安徽迅捷交通开发有限公司建成占地  100亩，仓储面积4万平方米的储运配送中心。此外有相当数量的公路货运配载点、营业部等分散在合肥市各区县中。

·水运组织

合肥港拥有生产用码头数十个，其中主要的码头是合肥航运总公司拥有的    120米长度码头，后方堆场占地总面积130亩，投入3台杂货吊机运营。

·航空运输组织

合肥骆岗机场拥有一座货运仓库，面积3000余平方米，设海关监管仓库。·商业、物资部门物流组织

商业。物资部门和企业拥有大量的库场，其中仅合肥市物资集团拥有的库场占地面积800多亩，约占全市能力的50％。此外，上述部门拥有近百台的运输车辆，6条铁路专用线，大型仓库都备有吊车，叉车等装卸设备。

③信息网络支撑条件

合肥是全国重要的通信枢纽，与世界200多个国家和地区建立了联系，具备了国民经济信息化的通信能力。2000年，全市城市电话用户47万户，拥有固定与移动电话用户32万户。同时，合肥拥有覆盖全市的邮政网络。

因此，从合肥的交通运输及网络设施条件、物流组织据点条件和信息支撑条件分析，合肥市己初步具备进一步建设规模化、组织化程度更高的物流服务设施而发展现代物流的基本条件。

3．1．5 物流服务企业条件

发展现代物流的直接目的是提高全市物流服务水平，而物流服务水平需要通过物流服务企业的运营组织管理水平来实现。

当前，合肥市在物流领域从事与物流相关服务的企业仍以原交通、物资行业的企业为主体。主要的经营企业有：合肥站货场经营管理中心、安徽国际集装箱联运公司、安徽迅捷交通开发有限公司、合肥通达航运服务有限责任公司。合肥市物资集团公司及其下属的金属公司、木材公司、建材公司和燃料公司、合肥市邮政等。

从合肥市物流相关企业的经营现状分析，目前合肥市己拥有一批具有从事物流相关服务、具备了相当的服务经验的经营者队伍，并正在不断发展壮大。部分企业已开始依托现代物流服务理念进行服务尝试并制定发展现代物流的规划，出现了合肥百大商业配送、长江大市场电子商务物流网站等业态，现代物流的发展在合肥市的企业运营中开始起步，合肥市已经具备了一定的发展现代物流的企业组织条件。3．1二6 市场环境与政策条件

随着合肥市国民经济运行市场化程度的逐渐深入，企业面临的市场竞争日趋激烈。商品与服务的买方市场的出现，使许多企业出于对资产收益与资产弹性的考虑，迫切需要适时调整和压缩自用的低效率物流资产，寻求更有效降低成本的合理化措

施；具有现代经营管理理念的企业群体发展迅速，对专业化物流服务的需求与日俱增，城镇居民商品消费对于商品特色、商品质量功能和商品服务的要求也日见提高，物流服务的市场需求强度日渐加大，所有这些因素都为合肥市现代物流发展创造了市场条件。

在政策环境方面，首先国家对于加快现代物流业发展非常重视，国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局文件（国经贸运行12001」189号）在印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知中提出了加快我国现代物流发展的八条意见：其次安徽省及合肥市政府对合肥市发展现代物流业非常重视，力求为合肥物流业的发展创造良好的政策环境，为合肥市发展现代物流业创造了政策环境支持条件。

3．1．7 合肥市发展现代物流条件的综合评价3．1．7．1 总体经济发展条件评价

现代物流业的发展是与经济和社会发展阶段水平相适应的。从合肥市当前的经济发展总量水平。城市化水平来看，其发展虽然领先于安徽省内的其他城市，但领先程度并不十分突出。同时，与周边省份的中心城市诸如南京、杭州、武汉、郑州相比较，其经济实力尚待加强。在市场经济条件下，市场竞争也体现在城市间的竞争方面，这将使合肥市在经济积聚和扩散的范围受到制约。

从区位交通运输条件看，就省内城市而言，蚌埠的铁路运输条件、芜湖的水运条件都优于合肥市，使得合肥市铁路中转物流量。水运中转物流量的规模受到制约，影响着其区位物流组织优势的发挥。

从合肥市产业结构来看，工业基础仍较薄弱，农业比例偏高，物流业的规模化和组织化发展在一段时间内将受到制约。

虽然合肥市物流的需求较大，但传统工业企业“大而全”，“小而全”的生产、经营、组织模式的改变尚需时日；物流服务商的选择依据体现在物流服务所提供的质量、价格、管理以及为客户企业带来的经济效益上，高质量、全方位的物流服务欠缺，导致相当的物流需求成为潜在的物流需求，需要转化。

3．1．7．2 发展物流的基础运作条件评价

3·l·7．2．l 物流基础设施

①交通运输

交通基础设施供给仍然不足。体现在：铁路运输网供给强度不够，现有运能不足；现有公路存在着路况差、等级偏低的问题；运输枢纽建设急待加强。

各种运输工具都不同程度存在着结构性调整的问题。表现在：运输工具的超期服役；集装、散装、冷藏保温保鲜、危险品等专运车辆以及大、中、小车型的发展

缓慢。

②仓储设施

既有仓储设施存量资产庞大；城市内的仓储设施布局。配置不尽合理；库场设施陈旧老化，缺乏现代化、自动化仓库等物流基础设施。

③通信网络

合肥市己具备了现阶段国民经济信息化所需要的通信能力，但物流业发展所需的信息环境亟待改善。

3．1．7．2．2 物流企业及其组织管理

形成了以交通运输。储运、外运、代理。商业配送、电子商务物流网站等从事物流的单一环节或多环节服务和少数第三方物流企业为基础的物流经营企业体系，也初步形成了物流经营主体多元化，物流经营组织管理方式、手段、渠道多样化。复杂化，自由竞争和垄断经营并存的局面，但是，物流企业及其组织管理对合肥现代物流的发展仍存在不适应之处。

物流业主体仍以传统运输、仓储为主；联运、散装、集装化运输程度较低；企业自我积累能力低，竞争力低下；现代意义上的第三方物流企业还未形成对物流发展的有力支撑。

3·1．7．2．3 物流市场环境及政策环境

发展现代物流，提高物流服务水平更多的体现在物流的操作层面上。尚需要在潜在的物流需求转化方面，物流市场机制建立方面，物流基础设施的科学规划和建设方面，既有物流资产存量整合方面，高素质物流经营人才的应用方面创造市场环境及政策环境条件。

而合肥市在市场环境建设方面尚有许多工作要完成，如：市场更加开放，管制更加合理和科学、市场准入和汰出机制的建立、市场保障机制、商业信用机制的建立等。在物流基础设施的科学规划和建设、既有物流资产的合理整合、高素质物流经营人才的培养等也要符合现代物流发展的要求。

3．1．7．3 尚需创造的条件

①基础设施条件

从合肥市发展现代物流的现状基础设施分析，为适应物流的发展需要，合肥市必须积极加快物流网络的建设，包括各种运输方式的路网、物流园区和城市物流基础设施的建设，特别是必须加快建设发挥合肥市区域经济作用的物流园区及其相关的运输通道的建设。

②物流企业条件

尽快提高传统运输、仓储、代理等物流企业的经营组织化水平，加快其向现代物流的转型和服务方式的转变，特别是要积极培育和扶持专业化第三方物流企业的

发展，为现代物流的发展准备良好的企业组织及经营管理条件。3．2 合肥物流园区建设的必要性

合肥物流园区建设作为合肥市乃至安徽省物流发展的重要实验项目，其主要使命并不仅仅局限于园区内企业物流服务的具体运作，而是通过园区建设建立起合肥市现代物流发展的基础平台与运作基地，积极引导扶持合肥市现代物流企业，依托园区的基础设施与政策环境条件，建立起合肥市乃至安徽省区域内现代物流运作。组织和信息管理的系统框架。因此，对合肥物流园区建设的意义与必要性的理解必须将其置于合肥市经济发展的大背景下。

3．2．1 合肥物流园区建设的意义

①全面推进合肥市现代物流业的健康发展

作为合肥市现代物流系统建设的积极前导和有益尝试，合肥物流园区的建设和运营将充分发挥合肥市综合交通枢纽功能和大市场优势，为合肥市建设以综合运输、仓储、加工、配送和电子商务为支撑的现代物流业提供积极的发展契机和实践空间，有利于大力推进工业、商业流通、信息服务等行业运用现代物流技术的改造重组和社会化协作，有利于推进传统交通运输企业向现代物流服务的积极转型并为之提供良好的发展机遇与宽松健全的发展环境，有利于合肥市现代物流业的健康发展。

②培养和造就合肥市现代物流服务产业

合肥物流园区的建设将大大促进合肥市积极引进和利用国际商贸和物流企业的步伐，通过引入国内外先进的物流管理与运作技术、物流园区建设理念与建设方法以及建设资金管理渠道与便用方式，使先进的物流服务企业以其成熟而规范的服务运作为合肥市物流服务发展提供良好的范例与榜样，为合肥市培育和发展具有全国性经营网络的专业化骨干物流配送企业提供运作支持，推动传统物流服务企业的跨部门重组和联合，积极引导传统物资流通和仓储、运输企业改组成为第三方物流企业，从而使合肥现代物流园区真正成为培养和造就推动合肥市物流业产业提升和营运流程创新的孵化器。

③为合肥市物流基础设施的科学规划和建设奠定基础

物流基础设施涉及铁、公、水、航、管道、电信以及各类库、场、站，其建设需要大量的投资，并有建设周期长、回报时间长的特点。合肥物流园区的建设将在充分分析合肥市物流服务需求的基础上进行科学的规划，既要考虑当前情况，又要考虑未来的发展，不仅要结合城市综合规划、产业发展规划，还要按物流作业要求进行布局与管理设计，同时还要考虑建设资金的供给和回报、既有物流资产存量的整合、符合城市可持续发展及环保要求等方面的问题。因此合肥物流园区的建设将为合肥市乃至更大范围上物流基础设施的系统规划、统筹兼顾和物流资源有效利用进行具有开创意义的尝试，并为合肥市现代物流系统未来发展奠定良好的规划基础和成功的典范。

④有效提高合肥市城市创新手段与政府宏观调控力度

以核心城市为依托的合肥物流园区将在市场经济条件下建设和发展，这意味着

企业和城市都将面对剧烈的竞争，特别是对于合肥市这样一个区域中心城市，创新和创新能力正在城市的竞争和发展中起着越来越重要的作用。作为一种新的尝试，合肥物流园区的建设和运营本身就是一个需要不断创新的过程，它将涉及观念创新。技术创新、管理创新、制度创新等方面的系统性创新过程，合肥物流园区所依托的核心城市应是区域创新和吸纳创新的中心。

同时，合肥物流园区与现代物流业对于合肥市尚属新兴事物，虽已开始现代物流运作的尝试，但尚处于幼稚期，迫切需要政府宏观调控作用的支持。在合肥物流园区建设和发展过程中可能遇到许多棘手的问题，诸如管理体制、市场培育、物流基础设施规划建设、物流存量资产整合、物流成本管理“黑洞”等问题，都需要强有力的政府宏观调控作用，并要求政府出台强有力的政策措施给予支持甚至直接进行干预。

3．2．2 合肥物流园区建设的必要性

①引导和转化合肥市潜在物流需求的必要

物流活动作为一种经济活动，需要在供、需两个方面不断地相互适应、相互满足。虽然合肥市及其区域内当前存在着巨大的物流需求，但相当的物流需求是一种低水平的物流需求，表现为相当部分传统商业企业与生产企业仍保持着以自我为中心、“大而全”、“小而全”的传统经营组织模式，尚未认识到通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链体系改善目前的生产供应与产品销售；企业在生产、销售的经营活动过程中对建立在供应链管理基础上的跨企业、跨行业的联合重视不够，在推行各自的技术标准。管理标准、工作标准时尚未意识到建立共同的物流标准的重要性，真正意义上的物流需求难以形成。

随着合肥市整体经济的发展，这种初步意义上的物流需求将必然向现代高水平的物流需求转化，在这一转化的进程中，提高合肥市在物流服务供给能力方面的水平是至关重要的。合肥物流园区的建设将使合肥市物流服务设施与物流服务企业在园区建设与运行过程中得到有机地结合，从而有力地加强现有铁。公、水、航的设施衔接以及交通运输设施与库、场设施的衔接，使现有物流资源得以合理整合，基础设施及其技术装备的运作水平得以提高。

同时，大批具有现代物流服务能力的企业在园区的进驻与经营服务，使得合肥市物流服务的整体水平得到充分的展现，其群体效应所构成的系统服务能力的加强。对快速、及时的物流服务要求的满足以及因对物流系统性能的改进、物流过程环节的调整、物流组织化程度的提高所造成的对服务目标企业管理成本中的巨大物流费用的节省，将对物流服务目标企业的现行经营管理模式形成具有积极意义的正面冲击和主动诱导，园区内物流服务企业群体不断增加和改进的物流服务功能，将使服务目标企业对于应用现代物流服务的主动性和积极性得到较大的增强，这将意味着合肥市物流服务需求的增加与转化开始向主动、积极的方向发展，从而将有效地扩大合肥全市范围的物流需求规模。

②支持有效的物流市场机制建立的必要

物流的市场化与经济发展的市场化程度直接相关，同时也与市场开放、管制相关联。有效的物流市场机制建立要求市场更加开放，管制更加合理和科学，

物流活动具有网络化的特点，物流中心只是其网络上的一个结点，需要网络上各个结点之间相互开放彼此的物流服务市场，便于企业在较大的市场范围内进行兼并、重组以资本运作为手段的企业经营网络建设，并为开展网络化物流经营活动提供与商流相适应的高效物流服务。同时，物流服务活动存在着一系列委托与被委托。代理与被代理的关系。服务的无形化特点、各种复杂的费率协商、服务的标准和衔接、物权的转移、控制和结算的主体等，往往涉及多个方面，需要强有力的制度保障和执行机制，包括市场准入与汰出机制、市场保障机制及商业信用机制等等。

合肥物流园区的建设，将使在全市范围内进行运作的各类物流企业在园区内建立其各自的运作控制系统与经营组织架构，有利于行业自律与良性竞争，也有利于管理部门对其进行监督和核查，使市场准入和汰出以及法律制度保障和执行机制在其建立和运行初期尚不完善的情况下，能够取得相对得力的监控空间和相对有效的监控渠道。同时，合肥物流园区的集中服务运作，可在一定程度上为改善信用体系的欠缺，降低物流交易成本和提高物流服务效率提供有益的尝试与实践，有助于改善当前商业信用不健全的情况，支持和强化货主对物流服务需求的积极态度，减少自营物流，扩大物流服务的市场需求不足。

因此，合肥物流中心的建设与运营，对合肥市与省内和周边重要的经济中心城市实现市场管制的合理化和科学化，建立良好的市场秩序，形成对物流服务企业活动的良性规范与积极引导，具有十分积极和现实的意义。

③推进合肥市既有物流资产合理整合的必要

在计划经济休制条件下，合肥市是国家在江淮地区重要的物资调拨中转站，拥有大批配备仓储设施、铁路专用线和运输车队等资产存量的传统企业以及辐射全国的业务网络以及一批长期从事传统物流服务的专业队伍。由于经济环境与体制变化的原因，上述企业及其资产目前大多处于较低的运作水平，相当部分设施地处合肥市一环路与二环路之间甚至一环路内，设施设备陈旧老化却受困于惨淡的经营环境难以更新，其规模化发展又因其占据市区土地与合肥市城市发展构成矛盾，企业面临较为严峻的经营压力。

合肥物流园区的建设，将有利于对这些非社会化物流资产的利用和物流服务的社会化。园区内的土地资源也为上述企业通过土地置换和资产运作获得其发展空间与资本支持，从而有利于实现合肥市对既有物流存量资产的合理整合与重新配置，为那些传统物流服务企业存量资产的利用效率的提高创造必要的条件。

④充分发挥合肥市区域中心城市辐射功能的必要

长期以来，虽然合肥市经济综合实力水平低于周边省会城市，但仍能维持其安徽省特别是江淮地区经济中心城市的地位。从发展的角度看待这一情况，不免为合肥市今后的经济发展后劲存有一丝疑虑。因此，合肥市政府在其“十五”计划中提出，要将合肥市建设成为经济繁荣、科技发达、布局合理、设施完善和环境优美的现代化大城市，经济发展速度高于全国平均水平。要实现上述目标，尽快提升全市综合经济实力在安徽省乃至更大区域总体经济规模中所占的份额，在继续领先于省内其它城市的同时，积极缩小与周边发达省会城市及经济中心城市的经济差距，已成为合肥市面临的不容回避的任务。这不仅意味着合肥市以国内生产总值（GDP）为代表的经济总量规模的增长，还包括合肥市以三次产业比例为特征的产业结构水平的改善。此外合肥市还必须继续扩大其所拥有的大型企业或企业集团的规模与数量以构成其经济实力的生成基础。合肥市经济综合能力的成长将表现为建立在经济

实力基础上的以商品流通、金融服务和信息管理的集中为代表的经济中心城市的极化效应和以技术、资本、商品、产业、信息等多种途径为区域发展提供服务的经济中心城市扩散效应在安徽省乃至更大区域上的发挥。合肥物流园区的建设与运营正是合肥市发挥上述经济中心城市功能的最佳窗日和有效途径。

合肥物流园区以区域核心城市合肥市作为其建设与营运依托，通过在其建设和发展过程中对合肥市宏观物流调控、微观物流组织管理以及物流人才的培养和引进。物流存量资产的整合、物流基础设施建设运营等方面工作的全面推进与具体实践，将有效地提高合肥市经济发展的对外交流环境和内部协调条件，支持合肥市保持经济发展的强劲后劲和健康良好的市场竞争环境秩序，为合肥市工商企业通过现代物流运作实现综合竞争能力的有效增强和企业经济效益的实际提高创造良好、可靠的流通运作保障，从而实现支持合肥市国民经济和社会发展的最终目标。

3．3 新站试验区在合肥市物流发展中的地位

3．3．1 新站试验区的基本状况

合肥市新站综合开发试验区（以下简称新站试验区）是安徽省政府批准的省级开发区，1996年  2月国家建设部批准将其列为全国首家城市综合开发试验区。在区管委会和全区人民的共同努力下，新站试验区建设已初见成效。建区五年来，累计完成各项投资52亿元，土地开发率达80％，合同利用外资1．45亿美元。2001年，全区实现GDPS＊亿元，工业增加值6750万元；全区完成固定资产投资7二亿元，商品批零贸易总额达35亿元，实现出回总额达3000万元，实现财政税收3025万元。

①区位条件

新站试验区位于合肥市东北部，东接合肥市主城区，距合肥市主城区3．5公里，合肥市城市主干道一环路与二环路穿区而过。合肥铁路新站和合肥市汽车客运总站均位于区内。目前，新站试验区己形成依托合肥城市主干道连接合芜。合宁、合徐高速公路以及  312、206国道的合肥市对外公路通道并位于以铁路淮南线、皖赣线。合九线和即将建成的宁西线构成的路网中心，从而使新站试验区成为合肥市对外交流的核心枢纽地区。

根据新站试验区的总体发展规划，未来新站试验区的发展构架包括站南的商贸区和站北的物流区，2010年开发总规模达34平方公里（原有的10平方公里、物流园区18平方公里以及代管七里塘镇约6平方公里）。

②基础设施条件

经过多年的辛勤建设，新站试验区已完成各类开发投资24亿元，区内基础设施建设任务基本完成。目前区内已建成各类市政综合管线170余公里，并建有8万门电信交换局、邮政枢纽及11万伏变电所，供水、供热、有线电视网络、煤气管线等生产生活设施，区内道路交通网络基本形成，依托己建成的30余公里城市干道与合肥市环城公路相连接，试验区可与合肥市各主要经济区域、企业、交通枢纽以及安徽省综合运输网络直接连通，从而使试验区具备建设物流园区开发建设的基础条件。

③政策环境条件

作为安徽省级开发区，新站试验区管委会拥有市级经济管理权限。开发区管委会根据新站试验区的实际需要与操作可能，在国家、安徽省与合肥市的投资政策基础上，制订了更为实用也更为优惠的引资政策，具体涵盖税收优惠、准入优惠、资源使用优惠、企业运行优惠等多方面内容。实践证明，上述政策在新站试验区过去5年的实际执行过程中取得了令人满意的明显成效，也为新站开发区建设物流园区奠定了政策发展条件。

④物流服务需求条件

新站试验区是一个综合性开发试验区，其功能布局以交通。经贸设施发展为主，同时辅以高科技园区建设。截止目前，新站试验区已成功运作了区内安徽大市场。五州商城、新鸿安商城、明珠广场等一系列大型商业项目的企业进驻与商业经营，未来高科技工业区的建设将使新站试验区的产业结构与经济总量再上一个新的高度。区内众多商业企业的成功运作为代表的商贸活动的日益繁荣，为新站试验区发展现代物流服务业和建设物流园区提供了直接的物流服务需求资源。

同时，随着周边地区特别是合肥市高新技术开发区与新站试验区自身的不断发展，新站试验区优良的区位以及地处合肥市交通枢纽的基础设施优势，使得新站试验区对于物流需求的吸引与诱发力度从试验区扩展到全合肥市，服务需求的种类也从单纯的商业物流服务需求扩展到包括商业、制造业以及城市服务业等多方位发展的综合性物流服务需求。因此，从物流需求发展角度特别是出于合肥市现代物流系统建设的基础性与稳妥性考虑，新站试验区是建设合肥物流园区的一个理想选择。3．3．2 新站试验区在合肥市物流发展中的地位

根据合肥新站综合开发试验区“十五”至2010年经济发展规划中提出的目标，今后5一10年合肥新站综合开发试验区的经济发展思路是：以加快发展，建设合肥现代化大城市新城区为主题，以第三产业为主体，以现代商贸、现代物流为重点，以专业市场为特色，实施“商贸兴区”、“开放强区”、“形象立区”和“可持续发展”四大战略，保持经济持续、快速、健康发展。到2010年，开发区国内生产总值（GDP）30亿元（争取实现GDP40亿元），年均增长接近25％，商品批零贸易额、固定资产投资、出口总额和工商税收分别超过  200亿、100亿、1．5亿美元和  3亿元。

为实现上述目标，新站试验区将根据自身的区位、交通与产业优势，按照合肥现代化大城市建设的总体要求，将本区的经济功能定位于：安徽省人流、物流、资金流。信息流的重要集散地，规划建设安徽合肥现代物流园区正是其中的核心任务。在新站试验区所承担的合肥现代物流园区建设任务中，包括建设安徽现代物流信息平台。物流企业培育与发展、新建改建园区物流基础设施以及相应的招商引资工作。因此，新站试验区在合肥市物流发展与物流园区建设中具有举足轻重的重要地位。

①合肥物流园区建设的区位依托

当前，合肥市现代物流发展刚刚开始起步，合肥物流园区作为合肥市现代物流系统建设的先导与示范，其建设与营运均需要一个区位条件较为良好的实施区域作为支持其具体操作的实践空间。新站试验区具有较为良好的区位条件，区内已建成的较为完善的基础设施。商贸设施与大规模商贸企业的经济活动，不仅为物流园区

建设提供了基础条件依托，并具备诱发市区及周边地区物流需求的巨大潜能，同时也为合肥市城市建设与发展中城市主城区扩张和设施改造利用，提供土地等方面可行的资产置换操作途径与操作可能，从而为合肥物流园区更大规模的建设和营运提供了一个较为坚实的区位依托。

②合肥市现代物流发展的运作试验基地

实践证明，高效的物流组织与经营管理技术与物流实物运作技术是形成系统物流能力的最为重要的两个基本条件。由于物流技术的先进性表现为以运输技术、仓储技术、信息技术、包装技术、装卸搬运技术、流通加工技术等支持的技术组合，能够充分体现物流管理的技术创新，诸如实现零库存、及时供货、营销支持、协同配送、流程再造等物流技术目标，因此在实际操作中与以往传统储运作业具有较大差别，运作难度也更大。

合肥物流园区的建设与营运为合肥市现代物流的实物运作提供了较为完善的基础环境，新站试验区内蓬勃发展的商贸活动为物流服务带来了良好的发展需求，先进物流企业进驻园区带来的先进的物流管理与运作技术则为园区物流服务的发展提供了良好的操作模式展现，园区物流服务所诱发的新增物流服务需求也为上述设施与企业功能作用的发挥带来具体操作经营上的更为广阔的空间，因此合肥物流园区的建设将以园区内物流服务企业的高效运作为推动力，为整个合肥市现代物流服务系统的发展建设提供一个良好的实践空间和示范场所，发挥其物流运作实验基地的特殊作用。

③合肥市现代物流发展的政策研究平台

鉴于合肥市国民经济和社会发展对现代物流的产业需求与服务需求不断增长，合肥市现代物流业未来的快速发展已是大势所趋。现代物流业的复合型产业特征使得合肥市在其发展进程中，必须加强全市对物流发展具有重要影响的管理部门和企业之间的协调，而最为通用和最为有效的协调方式则是政策协调，在目前国家尚未出台完整的现代物流发展政策的既有局面下，合肥市政府相关应通过对既有不适应发展的政策的调整和制定有利于物流发展的政策及措施，促进合肥市现代物流业的发展。

应当承认，在目前条件下，上述政策在制定与执行过程中肯定会遇到一些不尽人意的困难和问题，而这些困难和问题的最佳解决途径就在于与合肥市物流发展的实践紧密结合，从而在实践中得到不断的补充和完善。新站试验区政策环境较为宽松，设施较为齐全，区位较为理想，又有一批具备开放观念、勇于面对挑战的管理人才队伍，政策环境优势和物流服务需求与运作环境优势，使得新站试验区成为合肥市物流发展理想的政策研究与政策实验平台，新站试验区通过在其物流园区建设发展的政策把握与实际运作中的经验积累，将对合肥市现代物流发展和现代物流服务系统的建设与运作产生积极的影响，并对合肥市现代物流发展政策的完善与调整起到实际验证和需求引导作用。

3．4 合肥市及周边地区物流需求的分析3，4．1 合肥市市域范围内物流需求的特点

合肥市位于我国的东、中部地区结合部，随着改革开放政策的实施，合肥市的基础设施建设有了飞速的发展，合肥市的产业结构、生产力布局、商品储运体制开始出现新的较为重大的变化，具体表现为相当数量的工商企业开始尝试直接在市场上寻找仓储、运输企业，由过去对“大而全”。“小而全”自办物流的追求与认可，逐步向寻求合格的第三方物流供应商发展，并由此带动了非流通部门的储运企业与非国有储运企业的发展；原来的国有储运企业由依托批发企业开展储运业务发展到直接依托生产、零售企业开展储运业务，企业由过去对单纯仓储、运输的需求开始逐步发展到对仓储运输在内的综合物流的需求。

面对生产企业不断提高的物流要求和激烈的市场竞争，90年代以来，合肥市商业、物资。外贸等流通行政主管部门和国有流通储运企业的经营观念正在发生转变，为向现代物流企业发展做了大量工作，服务功能与服务质量有了较大提高，但尚未完全适应市场经济的需要。

通过对目前合肥市及相关地区物流组织管理现状的调查分析，合肥市相关区域内的物流需求具有以下特点：

①物流需求发展的阶段性

合肥市作为安徽省重要的经济中心城市，已经具有了较为优良的区位优势和相当的经济实力，但从其所在的华东经济区域上分析合肥市的经济综合实力，较周边其他经济中心城市尚有一定差距。同时，在省内和经济区域内，由于有长江黄金水道和京沪、津浦等铁路干线的带动，沿交通干线的城市经济发展较快，交通发达，与经济发达城市联系方便，目前合肥市作为经济中心城市的积聚与扩散作用发挥的范围在一定程度上受到了影响，其主要作用范围基本限制在合肥市周边地区以及接受其辐射的皖北、皖西及皖西南地区。近期内，合肥市物流需求将广泛地分布在以合肥市市区为中心。以周边三县为主要外部支撑、涵盖皖西、皖北、皖西南半径200公里左右的地区，且呈现出明显的本地特征和“北重东轻”的态势，物流需求分布的区域性特征十分明显。

从发展趋势分析，随着合肥市经济发展目标的逐步实现以及以合肥为中心的安徽省综合运输网络与国家综合运输网络的逐步融合与完善，未来合肥市的物流服务将远远超出安徽省的地理范围，以合肥市为中心服务枢纽的物流需求分布将日趋广泛，不仅将涵盖整个合肥市和安徽省，还将随着安徽省与相临省市经济交流规模与水平的不断扩大和合肥市经济实力增长带来的中心城市辐射能力增强，延伸到包括周边省市以及周边经济区域的广大区域上，物流需求分布的外延性开始增强，从而使合肥市物流服务需求在分布范围与分布强度上具有十分明显的阶段性特征。

②物流需求内涵的针对性

根据资料统计与实地调查，目前合肥市生产与商业企业出于其各自的经营需要，对于物流服务的专业性要求越来越强烈。生产企业出于原材料采购、产品销售的需要，专业性主要表现为对支杜产业大宗物资与产品的送达与分拨等物流服务能力在

省域内外范围上的追求；商业企业则出于对市场消费潮流和商品使用对象的认识，较为倾向于个性化服务，灵活的小批量、多批次的城市内商品配送服务及合肥市周边辐射地区间的分拨服务是其主要追求。目前，合肥市相当部分生产企业开始介入自主性物流服务，因此，在合肥市公共性物流服务需求中，商业物流服务需求拥有较大的市场空间。因此，这种局面将对合肥市现代物流系统的建设与发展在服务构成上产生重要影响。

③物流需求种类的多样性

物流需求内涵的针对性直接引发了物流需求种类的多样性，不同行业、不同企业以及不同时期均会对生产和销售产生不同的影响，从而产生个性化、多样化的物流需求，物流增值服务的内容和优势也由此得以发展和发挥。这对于合肥市现有传统物流服务企业而言是一项较为长期和艰巨的任务。

合肥市汽车及工程机械、化工、家用电器等三大支柱行业是合肥市目前及今后重点发展的支柱行业，大部分生产企业都是围绕这三大行业展开的，这些生产企业出于原材料外采和产品外销的需要，较为注重跨区域范围的批量物资送达与分拨等物流服务能力。目前，合肥市与外界联系的主要方式是公路、铁路及内河航运和航空运输，提出的物流需求是多式联运。主要环节有：装卸、运输。仓储、代理、配货等，逐渐发展为简单加工，包装等环节。

·生产企业间的配送需求

合肥市家电、工程机械企业集中，生产企业配件联系密切，尤其是家电、叉车生产间的配件、原料的配送更是联系紧密。因此，合肥市生产企业间的运输配送服务要求强烈。主要环节有：装卸、运输、配送、简单加工等。

·商业配送

合肥市商业发达，随着经济的发展，人民收入水平的提高和生活质量的提高，消费量增大。合肥市商业规划，将建设一批购物中心和物资交易中心，对商品的储运提出了新的需求。其主要环节有：仓储、配送、装卸、简单包装等。

·城间快递

城市快递是伴随着商品流通、市场繁荣、旅游业发展、人民生活、生产节奏加快，对小件物品运输要求快速。便捷。直达的一种方式。而在合肥市由于其家电产品和工程机械的特殊要求，城市间商品快递尤其重要。

合肥市的物资与交通系统均拥有着大量物流设施及技术力量，并经过长期发展积累了较为丰富的经验，已构成服务于市场需要的重要力量，同时也是诱发和推动物流需求多样性发展的动力和基础。但从满足物流服务多样性的角度分析，其技术结构与服务结构上还有较大欠缺，相当部分资源与力量在布局、能力利用以及技术进步方面均还存在较大的改进余地，而改善的工作又因保证条件的限制具有相当的难度和较大的工作量，因此应作为今后发展中的重点问题着力加以解决。

3．4．2 合肥市及与周边地区经济活动引发的物流需求

①物流需求压力逐渐加大

随着合肥市经济发展水平的不断提高，合肥币与华东地区其它经济相对发达地区间的经济交往将愈发频繁，合肥市对周边地区经济辐射作用也在不断增强，经济

交流与经济发展所引发的对于现代综合物流服务的需要越来越强烈。目前合肥市现有的传统物流企业如运输、仓储及运输服务企业己经开始注意到服务需求发生的变化，并正在以各种方式进行服务改进以期适应上述趋势要求。但由于受制于自身条件、历史因素和相关环境条件的局限，目前合肥市大部分传统物流企业及其服务水平尚难以满足当前工商企业提出的综合物流服务的要求，传统运输、仓储等企业转变观念向现代物流企业发展和建设现代物流企业的任务十分艰巨，面临巨大的发展压力与更新挑战。

②物流需求规模迅速扩展

随着安徽省国民经济与社会“十五”发展战略的逐步深入，合肥市与周边地区的经济交流活动的规模与频率不断得到扩展，物流服务市场的竞争也随之日益激烈。这种竞争不仅表现为物流服务企业之间服务水平的竞争，同时还表现为物流企业对物流服务市场在地域空间控制程度与控制量的竞争。这种竞争的直接原因在于合肥市物流服务需求将越来越多地超越合肥市域范围，合肥市与周边地区间对社会化物流服务需求的规模将以超常的速度增长，甚至有可能超过合肥市域范围内的物流需求增长。因此，未来合肥市的物流需求结构的变化与需求规模的扩展，对于位于省域经济中心合肥市的综合性物流服务系统以及专业化物流企业的成长与发展，将具有积极而明确的支持、促进与监督意义。

③物流需求种类日趋复杂

国际经验表明，现代物流的根本特征是专业化、系统化、网络化。信息化、规模化。专业化、社会化的现代物流服务将成为未来企业（包括物流服务企业与物流服务目标企业）发展的重要支持力量。商业企业发展连锁经营和生产企业发展产供销供应链系统，都将对专业物流企业发展现代物流服务不断提出新的要求，诸如依托零售商提供的配送服务、作为生产企业的物流承接商直接支持企业的生产经营活动或两者相互配合、共同发展等现代物流服务。物流服务需求的种类从最初简单的储、运作业向物流综合管理、附属加工。信息服务和代理服务方向发展，需求结构与需求内容日趋专业化和复杂化。合肥市工商企业虽然在很大程度上仍尚未完全摆脱体制与环境条件的束缚，但改变“大而全”。“小而全”的陈旧观念，根据经济效益原则与规模化原则，逐步向建立健全适应本企业实力与发展需要的物流系统的方向发展的理念已经逐步被接受。因此，未来合肥市现代物流服务系统的建设与发展将面对越来越高的物流服务方式与物流服务质量的挑战。

3．4．3 合肥市物流需求总体规模

3人．3．1 总体物流需求的范围及构成

①需求范围

物流需求具有多样性、多环节和在工业、商业、物流服务企业间的相互渗透性等特征，因此，要从数量上反映一个城市或地区的需求水平，目前并无通行的方法。

此外，物流园区作为新生的物流环境开发和物流组织管理方式，其建设和开发规模又必须建立在数量化的需求基础上，以便进行园区的物流设施的建设规划和进

行科学合理的布局。

考虑到上述因素，在本次可行性研究中，课题组在总结以往城市及区域物流发展规划对物流需求量进行预测的经验的基础上，按照物流园区的服务区域及物流发生的范围，将合肥市物流服务总量限定为合肥市范围内发生的物流服务需求量，即市区和三县物流服务需求量。

②需求构成

按照物流需求的总体范围，从物流园区提供物流服务区域、对象和基本组织形式的角度分析，合肥市物流服务总量在构成上将取决于上述因素。

·地区范围

合肥市物流需求主要指合肥市域范围内的生产企业、商贸企业、物资流通企业等对运输、仓储、配送等物流组织管理活动的需求。

·服务对象

从物流运作角度分析，合肥物流园区物流需求对象应为对各种运输、仓储。配送、加工等物流具体活动在运作上的需求者，这部分需求者的需求发生范围及满足范围应与上述服务地区范围基本重合，并随各种主客观条件的完善程度逐步扩展。

·基本形式

以运输、仓储与信息为基本服务手段，结合不同服务需求，派生出城市配送。城际快递、地区分拨、多式联运。简易加工、服务代理等基本服务形式。

3力．3．2 物流需求总量

由于我国现行统计日径与统计渠道的限制，现有历史资料尚不能直接反映物流规模及其构成情况，根据合肥市物流需求基本特性和发展趋势，本次计算将以2000年合肥市全社会运输总量为基础，以合肥市交通邮电“十五”规划中的相关目标为参考依据，分别以 2005年和 2015年为近期水平年和远期水平年，按照合肥物流活动的组织环节、内在数量关系和现代物流的组织特征，对合肥市物流总量进行预测。

合肥市物流总量是指合肥市域范围内的工商企业、物资储运企业对运输、仓储。配送、加工等各种物流运作组织的需求量的总和。为方便计算，在此将其定义为：合肥市物流总量为合肥市全社会物流运输总量（运输总量）、合肥市全社会库存处理总量（简称库存总量）与合肥市全市市内配送总量（简称配送总量）之和，而附加服务作业因在总体上不会对物流设施在规模上提出新的需求，通常情况下能满足运输、仓储和配送需求的设施，完全可以适应附加作业的要求，因此，暂不计入物流总量之中。

①合肥市运输总量

根据2000年合肥市各种运输方式货运量实绩，结合合肥市第三产业发展“十五”计划中关于交通基础设施建设计划以及合肥市未来经济发展水平和产业结构调整计划，推算出合肥市2005年及2010年、2015年各种运输方式运量。

表3

2005年、2010年、2015年合肥市物流运输总量

年取

注：公路总量按运量1：1；铁路总量按发送4：1；水运总量按港口吞吐量计。

②合肥市库存总量

本次计算中，库存总量指所有进出合肥市货物总量在合肥市的库存处理量，其中扣除直通过境、直取直送、直接中转。

根据课题组在合肥市及相关城市实地调研所获得的典型数据，以及合肥市相关统计及工、商。运输等行业的经验数据，合肥市库存总量预测的相关指标及原则为：

·铁路直取直送比例2005年取10％，2010年取8％，2015年取7％；

·港口直取直送比例2005年取4％，2010年取6％，2015年取8％；水上中转忽略不计；

·公路长途全程货运占公路货运总量比例20“年取50见2010年取40见201533％

·公路直取直送“门到门”比例 2005年取 10％，2010年取 20％，2015年取 28％；

·航空中转比例忽略不计：

·铁路中转量在运量预测中已扣除；

·合肥城市内部生成的公路货运量比例暂按合肥市公路货运总量的20％计；

·在物流基地、物流中心、配送中心及企业库场之间重复发生的库存处理量暂平均按总库存量的30％计算。

根据以上计算比例和原则，预计：

·2005年，合肥市全社会库存总量为3997万吨；·2010年，合肥市全社会库存总量为5240万吨；

·2015年，合肥市全社会库存总量为6886万吨。详见表3－2。

蚌埠、芜湖的门户，

·东区是新建的工业区和商贸中心，是合肥市通往南京轻工、机械基地，发展潜力巨大；

·北区是合肥市的生命源泉所在地，是工业发展的限制区域；·西区是合肥市文化、教育事业集中办公区；

·老城区是合肥市保护区；

·西南区包括经济技术和高新技术开发区，是合肥市经济发展的经济增长点，

电子、家用电器生产基地，合肥市招商引资的窗口，合肥市生产力布局的重

机械。点地区

从以上主城区未来经济发展重点可以预测出其今后各区物流需求，西南区和东区是全市工业、商业发展的主力，产生的物流需求约占总量的70％（两区分别为

38.5．%和31．5%）：北区、老城区和西区产生的物流需求约占总量的为 7．5％、13．5％和 9％）。见表 3－4。

表3－4       合肥市主城区物流量

从建设初衷分析，合肥物流园区未来服务范围与服务功能将主要针对合肥市商贸物流需求及地区分销服务。根据新站试验区的地理位置和目前区内的经济结构特性以及未来合肥环城铁路专用线城市客运改造计划的影响，考虑到合肥市现代物流系统建设的时序性，本次预测中，作为先驱项目的合肥物流园区，其物流需求总规模2005年、2010年和 2015年将分别以合肥市全社会物流服务需求总量的45％、40％和 35％计算（约占合肥市主城区物流服务需求总量的 60％。55％和 50％）。

表3占      合肥市物流服务需求总量分布